Геометрические элементы серпантины назначают в зависимости от принятой скорости и интенсивности движения. При развитии трассы по склонам серпантины обычно располагаются вблизи одна от другой.

Наличие на дороге серпантин ухудшает её транспортные качества. На серпантинах приходится резко снижать скорость, а устройство их значительно удорожает строительство из-за больших объёмов земляных работ и необходимости устройства подпорных стен. Поэтому при проектировании горных дорог необходимо внимательно проанализировать возможности избежать серпантин.

При пересечениях горных хребтов, когда требования развития трассы приводят к значительному её удлинению и вынуждают использовать перевалы, закрывающиеся снегом на несколько месяцев, выгоднее провести трассу тоннелем.

Недостатком тоннельных вариантов является большая стоимость их строительства. При трассировании перевальных дорог обычно составляют несколько вариантов с различным проложением тоннеля по высоте.

Подходы к тоннелю начинают с устройства выемки. При благоприятных геологических условиях обычно принимают, что переход от выемки к тоннелю следует назначать при глубине выемки, равной по строительной и эксплуатационной стоимости одному погонному метру тоннеля. При строительстве выемок методом взрыва на выброс считают, что целесообразно переходить к тоннелю при глубине 20 – 35 м в зависимости от принятого сечения и длины тоннеля, гидрологических и гидрогеологических условий и стоимости строительства.

Поперечное сечение тоннеля назначают из условия обеспечения габарита мостов с ездой понизу, в случае необходимости устраивают каналы для вентиляции.

В плане и продольном профиле тоннели проектируют по тем же нормам, что и открытые участки автомобильных дорог, отдавая предпочтение расположению их на кривых. Радиусы кривых в тоннеле не должны быть менее 250 м. Продольный уклон в тоннелях не должен быть менее 4 ‰ и не более 40 ‰. При длине тоннелей до 300 метров, им придают продольный уклон в одну сторону, а свыше 300 м разрешается двухскатный с подъёмом к середине. Для складирования материалов и оборудования в тоннелях устраивают камеры шириной 2 м, глубиной 2 м и высотой 2,5 м, которые размещают в шахматном порядке через 300 м. При длине тоннеля 300 – 400 м предусматривают одну камеру в середине тоннеля.

В тоннелях длиной более 400 м необходима искусственная вентиляция. К очистке воздуха в связи с широким применением этилированных бензинов, продукты сгорания которых, содержат вредные примеси, предъявляют те же требования, что и на промышленных предприятиях. Скорость движения воздуха при вентилировании тоннелей должна быть не более 6 м/с. В последние годы вентиляцию в тоннелях на автомобильных дорогах делают не только для удаления окиси углерода, но и дыми от выхлопных газов автомобилей с дизельными двигателями, затрудняющего видимость.

Независимо от длины, все автомобильные тоннели должны иметь искусственное освещение. Освещённость тоннеля у входа на уровне проезжей части должна быть не менее: ночью – 10 люкс; днём у порталов – 300 люкс, а в середине тоннеля – 20 люкс.

Наблюдения показывают, что при въезде в длинный или криволинейный в плане тоннель, водитель, попадая с ярко освещённого открытого участка в слабо освещённый тоннель, на некоторое время теряет видимость (“явление светового порога”). Для его устранения входные участки ярко освещают или перекрывают сверху дорогу перед въездом в тоннель решётками (люверсами), постепенно снижающими освещённость покрытия.

При расчётах скоростей движения и тормозного пути на участках дорог, расположенных в тоннелях, следует учитывать следующие особенности:

-коэффициент сцепления выше, чем для открытых и влажных покрытий, и равен 0,4 – 0,5; так как в тоннелях проезжая часть предохранена от осадков за исключением коротких входных участков, куда автомобили могут заносить влагу и грязь;

-сопротивление воздуха больше из-за дополнительного сжатия струй воздуха в стеснённом зазоре между движущимися автомобилями и стенами тоннеля и турбулентности воздушного потока; сопротивление воздуха возрастает в тоннелях длиной более 500 м.

Поперечный профиль земляного полотна горной дороги в значительной мере определяется круизной откоса.

В изверженных породах более крутые откосы назначают при сложении из плитообразных отдельностей при сравнительно густой сети горизонтальных и редкой сети вертикальных трещин, а также при столбчатых отдельностях, встречающихся в базальтах. Если пласты имеют наклон к дороге, откосы выемок должны соответствовать наклону пластов. При наклоне пластов в сторону от дороги или при горизонтальном расположении слоёв, откосы можно назначать близкими к вертикальным.

При назначении крутизны откосов в скальных породах необходимо учитывать предполагаемый способ производства работ. При взрывных работах зарядами большой мощности в глубоких минных колодцах и штольнях на большом расстоянии от центра взрыва, ранее монолитная прочная скала оказывается пронизанной густой сетью трещин, и, подвергаясь интенсивному выветриванию, осыпается. В таких случаях крутизну откосов нужно назначать применительно к трещиноватым горным породам.

Применяются следующие типы поперечных профилей на горных склонах.

Полунасыпь-полувыемка. Устраивается при крутизне косогора более 20 %. Для устойчивости насыпи на поверхности косогора делают уступы шириной до 2 м с откосом 1:0,25 и уклоном площадок в сторону косогора 30 – 40 ‰. Расположение дороги на косогоре в полунасыпи-полувыемке соответствует минимальным объёмам работ. Однако при отсыпке насыпной части земляного полотна на крутых горных склонах теряется большое количество грунта, бесполезно скатывающегося вниз. Уплотнять его трудно. Разделка склона ступенями часто не обеспечивает достаточно надёжной связи насыпи с естественным склоном. В результате осадки насыпной части земляного полотна, в покрытии иногда появляются продольные трещины.

На полке. Земляное полотно располагается исключительно в выемке. Поперечный профиль подобного типа, несмотря на увеличение земляных работ, обеспечивает полную устойчивость земляного полотна на устойчивых склонах.

С подпорной стенкой. При крутых склонах – более 30 – 35^о – при устройстве насыпи на косогоре объём земляных работ резко увеличивается, так как её откос располагается под небольшим углом к склону. Поэтому прибегают к устройству подпорных стен, поддерживающих насыпь. Для защиты откосных выемок, сложенных из мергеля и сланцевых пород от воздействия атмосферных осадков и ветра, устраивают защитные или одевающие стены, которые прикрывают откос и имеют меньшие размеры.

Балконы из сборных железобетонных элементов. Устраиваются на обрывистых склонах, где смещение трассы в сторону горы вызывает значительные скальные работы на большом протяжении.

Выбор типа поперечного профиля земляного полотна в горной местности производится на основании сопоставления стоимости производства работ и надёжности конструкций.

Основная особенность проектирования продольного профиля горных дорог заключается в необходимости всё время увязывать рабочие отметки с поперечным профилем земляного полотна на косогоре. В зависимости от поперечного уклона косогора, при одной и той же рабочей отметке по оси земляного полотна по краям его могут быть большие выемки или насыпи и даже может потребоваться устройство подпорных стен. Поэтому продольный профиль, составленный по отметкам оси полотна, не может полностью характеризовать конструкцию земляного полотна и объём земляных работ.

При проектировании продольного профиля необходимо на предварительно вычерченных поперечных профилях местности наносить по отметкам продольного профиля поперечный профиль земляного полотна. При этом стараются достигнуть такого продольного профиля, при котором трасса проходила бы с допускаемыми уклонами, а поперечные профили обеспечивали минимальный объём земляных работ или наиболее устойчивое расположение земляного полотна дороги по возможности без устройства дорогостоящих подпорных стен.

В зависимости от расположения поперечного профиля земляного полотна, отметки продольного профиля корректируют двумя способами:

-смещением трассы в плане в нужную сторону на плане в горизонталях, который может быть построен по данным поперечных профилей;

-изменением величины уклонов и шага проектирования в продольном профиле.

Первый способ связан с изменением числа и местоположения углов поворота. В стеснённых условиях плана при смещении трассы появляется необходимость изменения и прилегающих к ней участков. Иногда улучшение данного участка трассы приводит к ухудшению соседних.

Изменение проектной линии по второму способу – без изменения плана трассы – также очень сложная задача, особенно при стеснённом ходе, так как вызывает необходимость перепроектирования значительной части соседних участков.

В связи с ухудшением условий движения на кривых малого радиуса при проектировании продольного профиля уменьшают предельные продольные уклоны на участках кривых малых радиусов в плане.

На затяжных спусках горных дорог иногда происходят аварии, связанные с отказом тормозов автомобилей. В тех случаях, когда позволяет рельеф местности, рекомендуется в опасных местах устраивать тормозные карманы – аварийные съезды, на которых при движении на подъём по покрытию с большим сопротивлением движению, скорость движения автомобиля резко снижается.

Одновременно с проектированием продольного профиля разрешаются все вопросы водоотвода. Помимо искусственных сооружений, для пропуска воды проектируют нагорные, боковые и отводные канавы, намечая их положение на плане местности в горизонталях.

"Перечень технологических операций по строительству различных типов дорожных одежд"

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: