Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Управление тормозами при ведении грузового поезда





По ломаному профилю

10.4.1. Спуск с переходом на подъем.

При следовании по спуску машинист не должен допускать превыше-

ния установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более установленной, обязатель-

но применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с та-

ким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и мак-

симально допускаемой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается

только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны.

При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регу-

лятором на паровозе) по спуску различной крутизны применять ступенча-

тое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со

спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым

регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку

(менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на

спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При

выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпус-

тить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на

спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводи-

лись в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпу-

щенными автотормозами, при необходимости, с включенным контролле-

ром (открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие

вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего по-

езда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение авто-

тормозов.

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И

УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО

ВЕСА И ДЛИНЫ

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых по-

ездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов

организуется для повышения пропускной и провозной способности участ-

ков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении

«окон» для ремонтно-путевых и строительных работ:

– с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

весом от 6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (включитель-

но), весом более 8,0 тыс. тс с разрешения МПС России;

– с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6,0

до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

– с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава

весом от 8,0 до 16,0 тыс. тс с числом осей от 540 до 780 (включи-

тельно);



– соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и сере-

дине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей более 400 до 540 (включи-

тельно) с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0

до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной

тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно)

с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс. тс с числом осей до 520 (включительно) с авто-

номными тормозными магистралями с разрешения МПС России.

11.1.2. Техническое обслуживание, порядок размещения и включения

тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования

грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии

с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложен-

ных в данной главе.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается

на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при темпера-

туре не ниже –30 °С, а поездов из порожних вагонов – не ниже –40 °С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины

разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до 0,006 с соблюдением усло-

вий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Раз-

решается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а

также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда)

меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте

такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магист-

ралью, состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте раз-

мещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования вагонов разрешается

производить в составах на разных путях с обязательным полным опробова-

нием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцепле-

нию при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается

на участках с руководящими спусками до 0,008 включительно при наличии

ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012 включительно в осталь-

ных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до

0,018 включительно.

Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на участках

с руководящими спусками более указанных допускается с разрешения

МПС на основании положительных результатов опытных поездок на кон-

кретном участке железной дороги.

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе

или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием

радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок поль-

зования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда,

оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенны-

ми между локомотивами питательными магистралями.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны

быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, и сиг-

нализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

11.1.10. Служебные торможения при снижении давления в уравни-

тельном резервуаре более чем на 0,6 кгс/см2 вплоть до полного служебного

торможения в один прием с головного локомотива выполнять постановкой

ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до

снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/см2 и после-

дующим переводом в положение VA. После получения необходимой раз-

рядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения

производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран

машиниста переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше поряд-

ком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей Инструкции, со

снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поез-

дах весом 6 тыс. тс и более – на 1,8–2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних

вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5–1,7 кгс/см2.

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локо-

мотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локо-

мотивах. Места применения электрического торможения и предельные

значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режим-

ных картах с обязательным выполнением требований, указанных в п.

10.1.31 настоящей Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тя-

говых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возраста-

ние силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее

снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем

за 25 с.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормо-

зов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается

включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с голо-

вы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более

350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда

весом от 6,0 до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом

более 8,0 тыс. те. Порядок переключения режимов воздухораспределителей

устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимальная допускаемая скорость движения поездов по-

вышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными

средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами

по тормозам (приложение 2).

11.1.14. При соединении поездов машинисты должны соблюдать сле-

дующий порядок:

– согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду;

– при движении на соединение поездов машинист второго поезда,

не доезжая 50–100 м до хвостового вагона впереди стоящего поез-

да, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с

машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает

состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их со-

единении;

– после сцепления машинист локомотива, находящегося в середине

состава, обязан проверить правильность соединения автосцепок и

рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона

впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локо-

мотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие

(по справке формы ВУ-45).









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.