ЛЕКЦИЯ 16. Тема 9. Роль организационных мероприятий в повышении безопасности движения
Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







ЛЕКЦИЯ 16. Тема 9. Роль организационных мероприятий в повышении безопасности движения





План

1. Роль организации движения в обеспечении его безопасности

2. Обеспечение безопасности движения пешеходов

3. Управление скоростями движения автомобилей

1. Роль организации движения в обеспечении его безопасности

Безопасность движения по автомобильной дороге не может быть обеспечена только принимаемыми проектными решениями и мерами текущего содержания. Изменения погодных условий, сезонные и суточные колебания интенсивности движения, а также проводимые на дороге ремонтные работы требуют, наряду с мерами, проводимыми Государственной автомобильной инспекцией по активной организации движения, также вмешательства дорожных организаций в избираемые водителями режимы движения с помощью средств пассивной организации движения.

Участие дорожников в организации движения может быть эффективным в отношении:

- разделения транспортных потоков по, скоростям и назначению;

- регулирования скоростей движения в соответствии с дорожными условиями при помощи установки дорожных знаков с постоянной или меняющейся информацией;

- обеспечения правильного использования автомобилями проезжей части;

- своевременной информации водителей и пассажиров о дорожных условиях, расположении населенных пунктов, маршрутов проезда транзитных автомобилей через крупные населенные пункты.

Организация движения позволяет во многих случаях повысить его безопасность и пропускную способность дорог без капитальной перестройки только путем приведения скоростей движения по ним автомобилей в соответствии с их транспортно-эксплуатационными качествами. Мероприятия по организации движения, как и все инженерные решения, в своей основе вариантны, поскольку каждый желаемый эффект, например снижение скорости движения автомобилей, может быть достигнут несколькими способами.



Эффективность мероприятий пассивной организации движения во многом зависит от точности соблюдения их рекомендаций водителями, часто с ними не считающимися. Поэтому методы регулирования дорожными средствами должны сочетаться с контролем органами ГАИ соблюдения их водителями, особенно в части ограничения скоростей. Хорошие результаты дает измерение скоростей дистанционными радарными установками с фиксированием на фотопленку номеров автомобилей — нарушителей и патрулирование дороги вертолетами, с которых наблюдатели передают по радио наземным постам номера автомобилей-нарушителей.

В поисках путей активного участия дорожных организаций в обеспечении безопасности движения в конце 60-х годов на ряде магистральных дорог была создана служба организации движения (СОД). В ее задачу входили разработка и систематическое осуществление мероприятий, обеспечивающих безопасные условия движения, повышение пропускной способности дорог и скоростей движения, а также выявление на дорогах опасных участков, своевременное включение их улучшения в планы капитальных ремонтов.

Структура СОД была различной в разных республиках, но эффективность ее была несомненной.

На дороге Москва — Харьков за период деятельности службы, несмотря на значительный рост интенсивности движения, количество дорожно-транспортных происшествий, прямо или косвенно связанных с дорожными условиями, ежегодно уменьшалось на 6—8%, а число пострадавших на 4—6%, несмотря на происходивший рост интенсивности движения. Снижалось и количество происшествий на опасных участках. Примером эффективности службы организации движения может служить опыт одной из дорог Казахстана, где работой по повышению безопасности движения вначале была охвачена только половина маршрута. За 9 мес количество происшествий на ней снизилось почти на 50%, тогда как на другой половине участка количество происшествий не изменилось. На другой дороге, несмотря на увеличение интенсивности почти на 30%, уменьшилось на 4%.

К сожалению через несколько лет, несмотря на высокую эффективность, служба организации движения была ликвидирована.

2. Обеспечение безопасности движения пешеходов

Большое количество жертв на дорогах, оцениваемое в 30—40% от общего количества происшествий, иногда и более вызывается неорганизованными попытками перехода через дорогу при плотных транспортных потоках при малых интервалах времени между проездами автомобилей. Наблюдения показали, что в среднем с 80%-ной обеспеченностью дети от 6 до 15 лет пользуются интервалами до 20—25 с, взрослые до 55 лет — не менее 10—15 с и пожилые — 10—15 с. Однако весьма типичны случаи, когда после длительного ожидания приемлемого интервала потерявший терпение пешеход пытается перебежать дорогу при существенно меньшем интервале.

Во многом способствует этому неблагоустроенность многих населенных пунктов и не вызванное требованиями грузопотоков проложение дорог с высокой интенсивностью движения через малонаселенные пункты. Считают, что из всех происшествий с пешеходами примерно 26% вызвано наездами на пешеходов, идущих по обочинам вдоль дороги и по проезжей части, 65% — на переходивших через дорогу, 5% — стоящих на обочинах и 4% — на проезжей части у автобусных остановок и остановившихся автомобилей.

Эти статистические данные подсказывают следующие решения, вытекающие из идеи разделения потоков людей и автомобилей:

устройство тротуаров с одной или двух сторон дороги;

рассредоточение в населенных пунктах транзитного движения по нескольким параллельным улицам, разделяя легковые и грузовые автомобили;

продуманное назначение мест перехода через улицу в увязке с установкой в необходимых случаях светофоров.

Транспортная и дорожная лаборатория Великобритании следующим образом оценивает риск пересечения улиц пешеходами вне оборудованных переходов:

 

Переходы с разметкой «зебра»,

требующей остановки автомобиля,

если на переход вступает пассажир 1

со светофорами и островками безопасности 1,03

Перекрестки только со светофорами 1,51

Нерегулируемые перекрестки с островками 2,03

То же без островков 2,54

Участки улиц между оборудованными переходами 2,86

 

Через автомобильные магистрали и широкие улицы с интенсивным движением, где периодически возникают потоки пешеходов, устраивают пешеходные мосты или пандусы над дорогой (рис. 1) и подземные переходы. Через дороги I категории устраивают только подземные переходы. Наблюдения показывают, что пешеходы избегают ими пользоваться и часто их приходится дополнять изгородью, расположенной по оси разделительной полосы. Хотя переход по мосту требует больших физических усилий, чем по подземному переходу, последние, как показали наблюдения, используются пешеходами менее охотно (рис. 2).

Количество пешеходов, неорганизованно пересекающих улицу, зависит от расстояния между обозначенными переходами. Чем выше интенсивность движения, тем больше пешеходов стремится пересечь улицу в местах, где нанесена разметка, или вблизи от нее.

 

Рис. 1. Переходы через автомобильную дорогу: а — пешеходный мост; б— переход по типу пандуса

Рис. 2. Использование пешеходами мостиков и подземных переходов: П — количество пешеходов, пользующихся мостом или подземным переходом; Т1время, необходимое для пересечения дороги по мосту или подземному переходу; Т2 — продолжительность непосредственного перехода дороги; 1 — пешеходы, пользующиеся мостом; 2 — то же подземным переходом

Рис. 3. Области применения пешеходных переходов разных типов: I — нерегулируемые переходы; II — светофорные переходы; III— подземные переходы

Несмотря на подписание Советским Союзом Женевской конвенции о дорожных знаках ГОСТ 13508—74 «Разметка дорожная» и Правила дорожного движения до сих пор не включают пункты, что пешеходы, вступившие на переход типа «зебра», имеют право преимущества перед автомобилями, которые обязаны останавливаться для их пропуска. Для выбора типа пешеходных переходов рекомендуется номограмма (рис. 3).

В малонаселенных пунктах сельского типа из-за отсутствия вдоль улиц тротуаров пешеходы идут непосредственно по проезжей части, так как в дождливую погоду неукрепленные обочины находятся в грязном состоянии, а зимой плохо очищаются от снега. Замечено, что пешеходов идут по ходу движения и количество происшествий с ними в 2 раза выше.

Безопасность движения в населенных пунктах резко снижается при отсутствии благоустроенных стоянок для автомобилей около магазинов, столовых, автовокзалов, больших учреждений. На обочинах скапливаются колонны автомобилей, стесняющие проезжую часть. Большую опасность представляют неожиданно появившиеся из-за них пешеходы. Органы регулирования движения обычно реагируют на такие неорганизованные стоянки установкой запрещающих знаков, что, конечно, не решает проблемы, поскольку ряд остановившихся автомобилей оттягивается на большее расстояние, а на проезжей части появляются идущие к ним пешеходы.

3. Управление скоростями движения автомобилей

Статистика свидетельствует, что около 20% происшествий вызываются превышением скорости. Общественное мнение и органы регулирования движения давно уже рассматривают ограничение скоростей движения как эффективное мероприятие по повышению безопасности движения. Практикуется как общее снижение скоростей на маршруте, так и местные ограничения на отдельных участках дороги. Последнее делается не всегда обоснованно. На практике часто приходится встречаться с установкой знаков ограничения скорости около мест, где возникают дорожно-транспортные происшествия, в расчете, что это как бы нейтрализует существующую опасность дорожно-транспортных происшествий. В результате на большой протяженности дорог необоснованно ухудшаются транспортные возможности дороги. Такое решение неправильно. Снижение скорости не исключает опасность происшествий, так как идея коэффициентов безопасности показывает, что опасна не только сама скорость, повышающая требования к квалификации водителя, но и частота ее изменений, вызываемых меняющимися дорожными условиями.

Статистика дорожно-транспортных происшествий в разных странах дает характерную зависимость относительного количества дорожно-транспортных происшествий от скорости. При построении приведенного графика зависимости между количеством дорожно-транспортных происшествий и скоростью фактические количества происшествий были выражены в долях принятого за единицу наименьшего для каждого случая количества смертельных исходов и ранений. Минимум происшествий соответствует скоростям, близким к средней скорости транспортных потоков на дорогах России. Кривые для происшествий, сопровождавшихся смертельными исходами, имеют характерный минимум. Относительно большое количество происшествий при малых скоростях движения связано с малой осторожностью пешеходов при попытках перехода дороги перед автомобилями, скорости которых кажутся им неопасными.

Аналогичное очертание имеют и графики зависимости расхода топлива от скорости. В обоих случаях минимум соответствует реальным средним скоростям на дорогах, что делает особенно ценным введение ограничения скорости в связи с ростом стоимости автомобильного топлива.

В настоящее время в большинстве стран установлено общее ограничение скоростей движения по дорогам. На дорогах обычного типа, не имеющих разделительной полосы, она колеблется от 60 до 100 км/ч. При этом средняя скорость транспортных потоков ниже и соответствует экономичным скоростям с наименьшим расходом топлива. Поскольку транспортные качества разных дорог неодинаковы, в некоторых странах, например в Финляндии, вводят различные допускаемые предельные скорости на разных маршрутах или даже разных участках одного маршрута.

Введение ограничений скорости в отдельных местах должно увязываться со степенью загрузки дорог движением, когда режим транспортного потока становится связанным, а обгоны — опасными. При назначении ограничений скорости на отдельных участках наиболее целесообразно исходить из наблюдений за фактическими скоростями движения на этих дорогах, которые уже отражают восприятие основной массой водителей условий движения. Как правило, введение ограничений на уровне 80—85%-ной обеспеченности выравнивает скорости в транспортном потоке. Уменьшается скорость автомобилей, ранее развивавших излишне высокую скорость, уменьшается количество автомобилей, имеющих низкую скорость. Средняя скорость остается практически неизменной. Уменьшается количество обгонов. Все это приводит к снижению количества происшествий на 10—25%, а их тяжести — на 30—40%.

При назначении указываемой на знаке предельной скорости целесообразно вводить поправку на психологические особенности водителей, значительное большинство которых превышает указанную на знаке скорость на 5—10 км/ч.

В этом отношении типичны приведенные на рис. 4 данные наблюдений в ФРГ за скоростями движения после установки знака снижения скорости до 30 км/ч. В присутствии полицейского скорость всего потока автомобилей снизилась.

На многих старых дорогах и дорогах в горной местности имеется много кривых малых радиусов. При установке знаков на каждой из кривых их эффективность снижается. Для обоснованной расстановки знаков предупреждения об опасных местах следует использовать график скоростей движения или коэффициентов безопасности или коэффициентов аварийности, выделяя на них участки ограничения скоростей перед опасными участками.

Необходимость установки дорожного знака определяется не столько радиусом кривой в плане или фактическим расстоянием видимости, сколько расположением таких участков по отношению к предшествующим. На рис. 5 показаны случаи, когда о кривой малого радиуса 125 м в открытой местности необходимо предупредить знаком (рис. 5а), а в холмистой местности кривая радиусом 90 м установки знака не требует (рис. 5б).

Эффективность установки дорожных знаков снижается тем, что некоторые водители их не замечают или сознательно игнорируют их указания. Поэтому в особенно опасных местах иногда устраивают шумовые или трясущие полосы крупнозернистой поверхностной обработки из щебня крупностью 20—30 мм.

Различают три разновидности — относительно большие шумящие участки длиной до 10 м, шумовые и трясущие полосы шириной 1 —1,5 м и узкие полосы шириной 5—15 см, создающие легкие толчки при наезде и вызывающие возрастание шума на 3—4 дБА.

Рис. 4. Эффективность знака ограничения скорости:
1 — распределение скорости до установки знака; 2 — то же после установки знака; 3—распределение скоростей в присутствии инспектора дорожной полиции

 

 

Рис. 5. Использование графика коэффициентов безопасности движения для расстановки предупреждающих знаков

 

Шум и тряска при наезде на полосы вынуждают водителей непроизвольно для себя снизить скорость. Так как толчки при наездах колес на неровности прямо пропорциональны квадрату скорости движения, эффективность трясущих колес тем выше, чем быстрее едет автомобиль.

Трясущиеся полосы целесообразно устраивать в следующих случаях:

для повышения активности водителей на длинных прямых участках в местности с однообразным степным ландшафтом;

перед опасными участками — примыкания к дорогам с интенсивным движением, кривые в конце спусков, неохраняемые железнодорожные переезды и другие места резкого изменения дорожных условий, на которые с предшествующих участков возможен въезд с повышенной скоростью (рис. 6).

Расстояния между трясущими полосами, устраиваемыми шириной 1 м, принимают в зависимости от необходимого снижения скорости (табл. 1).

Необходимое снижение скорости лучше всего устанавливать на основе наблюдений за фактическими скоростями проезда автомобилей по опасным участкам.

В Великобритании для снижения скоростей движения по жилым улицам на покрытиях устраивали искусственные неровности из вмонтированных бетонных плит, имеющих вдоль дороги сечение цилиндрического сегмента с хордой 3,7 м и стрелкой 7,5—10 см, образно называемых «спящий полисмен». Разрешенная правилами движения на таких улицах скорость 50 км/ч снижалась почти в 2 раза.

 

 

Рис. 6. Схемы устройства на дорогах искусственных поперечных полос для создания тряски:

а — участок перед съездом с автомобильной магистрали; б — то же перед мостом с узкой проезжей частью; в — переход к проезжим частям с разделительной полосой; г — подходы к кривой малого радиуса в плане

 

Ряд мер воздействия на водителей, вынуждающих их снижать скорость, может быть предусмотрен еще на стадии проектирования. Они основаны на учете психофизиологических особенностей восприятия водителями движения по дороге путем создания у них проложением и обустройством дороги впечатления об ухудшении условий движения или тем, что автомобиль движется с чрезмерной скоростью.

К их числу относятся:

- зрительное перекрытие путей движения автомобиля, например посадка групп деревьев на продолжении дороги, показывающих наличие поперечной дороги или крутого поворота дороги в сторону;

- постепенное уменьшение длины штрихов прерывистой продольной разметки и разрывов между ними. При постоянной скорости движения частота их мелькания в глазах водителей увеличивается и создается впечатление увеличения скорости, так как водители привыкают к определенной частоте мелькания, соответствующей наиболее свойственным оптимальным для них скоростям движения;

- нанесение на покрытии перед пересечением поперечных линий разметки с уменьшающимися расстояниями между ними, создающими у водителя впечатление, аналогичное трясущим полосам. Последние два мероприятия не соответствуют положениям Государственного стандарта на разметку и испытывались только в опытном порядке. Следует отметить, что пока еще в практике эксплуатации дорог вообще меры воздействия на скорости движения транспортных потоков практически не находят применения.

 

 

Таблица 1

Требуемое снижение скорости, %   Необходимое число поперечных полос Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м Расстояние между последовательными полосами, м
1-й и 2-й 2-й и 3-й 3-й и 4-й 4-й и 5-й 5-й и 6-й 6-й и 7-й 7-й и 8-й 8-й и 9-й
– – – – – – –

 

В процессе эксплуатации дорог могут использоваться и возможности повышения скоростей в местах их колебания на коротких участках путем мероприятий, выполняемых в процессе капитальных ремонтов:

- увеличение видимости по сравнению с расчетной путем расчистки придорожной полосы;

- устройство виражей на кривых, если они отсутствуют;

- придание дороге пространственной плавности (клотоидное или сплайновое трассирование реконструируемых участков);

- улучшение зрительного ориентирования водителей путем растительных посадок;

- уширение проезжей части в местах, где происходит систематическое возрастание скорости автомобилей или допустимо ее некоторое увеличение (нижняя часть вогнутых вертикальных кривых, правоповоротные полосы движения на пересечениях в одном уровне);

- устройство дополнительных полос в местах, где часть транспортного потока снижает скорость (большегрузные автомобили на подъемах, автомобили, съезжающие с дороги или въезжающие на нее);

- снижение интенсивности движения в населенных пунктах путем рассредоточения движения по нескольким улицам и выделение для некоторых транспортных средств специальных полос движения;

- запрещение обгонов в опасных местах и местах возможности образования заторов при обязательном устройстве через несколько километров специальных дополнительных полос проезжей части для обгонов с обязательной установкой предупреждающих об этом указателей.

Сложность обгонов при плотных транспортных потоках потребовала внесения уточнений в практику трассирования клотоидами или сплайнами с частичным отказом от принципа непрерывно изменяющейся кривизны трассы. Запрещение обгонов в трудных дорожных условиях и периоды высокой загрузки дороги движением имеют большое значение для безопасности движения. Количество происшествий при обгонах на прямых участках быстро увеличивается с ростом интенсивности движения (рис. 7а). Очень опасны обгоны при малых интервалах между автомобилями, особенно если их пытается выполнить автомобиль с низкими динамическими характеристиками. Поскольку интенсивность движения в течение суток испытывает сильные колебания, запрещение обгона может ограничиваться отдельными периодами (рис. 7б).

 

 

Рис. 7. Происшествия при обгонах:

а — зависимость от интенсивности движения; б — возможность запрещения обгонов только в определенные периоды суток

 









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.