История развития стандартизации автомобилестроения России

Тридцатые годы ХХ века ознаменовались строительством в России автомобильных заводов-гигантов. Первые отечественные заводы были комплексными предприятиями, на которых осуществлялся полный цикл производства автомобилей. Поэтому первые общесоюзные стандарты автостроения устанавливали общие требования к автотранспортным средствам (АТС).

В 1934 году Всесоюзный комитет по стандартизации при Совете труда и обороны утвердил стандарты: «Автомобили грузовые трёхосные. Методы типовых испытаний», «Автомобили грузовые двухосные. Методы типовых испытаний», «Автомобили легковые. Методы типовых испытаний». В этот период Наркоматом утверждены стандарты на общие технические условия для ГАЗ-АА грузоподъёмностью 1,5 т; ЯГ-4 грузоподъёмностью 4т; пожарного автомобиля ЗИС-11; легкового автомобиля ГАЗ-А.

К 1936 году 11 общесоюзных стандартов утверждены ведомственными органами: стандарты Главного управления автотракторной промышленности (Глававтопром) и стандарты автомобильных заводов.

Качество сборки автомобилей и их технического обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации в значительной степени зависит от применения крепёжных изделий, поэтому в числе первых нормативных документов 1936-1939 гг., разработанных Центральным бюро автотракторной промышленности при Научном автотракторном институте (НАТИ), созданном на базе научного автомоторного института (НАМИ), были стандарты Глававтопрома на резьбы Ст 9-3 и Ст 6-3.

В это же время разрабатывались стандарты на автомобильные двигатели, а также, в связи с созданием специализированных производств на комплектующие изделия, – в частности на элементы электрооборудования.

В 1940 году введена категория «государственные стандарты». В этот же год Советом народных комиссаров одними из первых утверждены стандарты на грузовые автомобили ЗИС-5 и ЗИС-6 и двигатель ЗИС-5 (соответственно ГОСТ 29-40, ГОСТ 30-40, ГОСТ 31-40). К концу 1940 г. в отрасли действовали свыше 30 государственных стандартов, а план по стандартизации на 1941 г. предусматривал разработку ещё 14 нормативных документов.

В 1940-е годы были разработаны отраслевые нормативные документы («нормали»), устанавливающие требования к изделиям автомобилестроения – Н 262-42НКСМ «Карбюраторы и газовые смесители. Детали сопряжений», Н 303-43НКСМ «Инструмент шоферский», Н 451-47 «Методы расчета подшипников качения автомобилей».

В период послевоенных пятилеток организовано производство автомобилей ГАЗ 51, ГАЗ 63, ЗИС 150, ЗИС 151, Урал-335М, ГАЗ-69, М-20 «Победа», «Москвич-400», ЯАЗ-200 (первый отечественный дизельный автомобиль).

Требования к новой технике нашли отражение в стандартах вида «технические условия» на эти модели, а также в стандартах, устанавливающих требования к качеству отдельных составных частей (коленчатые и распределительные валы, шатуны, рессоры и др.).

В 1954 году разработан один из первых нормативных документов, регламентирующих требования безопасности к конструкции автомобилей, – Н 1975-54 «Методы определения параметров, влияющих на плавность хода автомобиля».

В целях совершенствования работ по созданию новой техники в 1960 году НАМИ назначен головным институтом в отрасли. На него были возложены обязанности по развитию и координации работ в области стандартизации, разработка проектов отраслевых и межведомственных нормалей и стандартов, подготовка предложений по их утверждению.

В 1960-е годы НАМИ организовал работу по пересмотру и переводу многих ведомственных нормалей в отраслевые стандарты, разработку новых стандартов. Развитие автомобильной промышленности в этот период характеризуется увеличением масштабов производства, переходом на выпуск новых, более совершенных автомобилей и значительным расширением специализации автомобильного производства. Решение этих задач потребовало создания нормативной базы, основу которой составили государственные и отраслевые стандарты и нормали, определяющие требования как к отдельным видам автомобильного транспорта (автобусам, автомобилям-самосвалам, седельным тягачам, прицепам и полуприцепам), так и к их агрегатам и узлам (двигателям, топливной и тормозной аппаратуре, компрессорам, амортизаторам, тягово-сцепным приборам и т.д.).

В начале 1970-х годов учёными и инженерами НАМИ выполнен анализ действующих отечественных стандартов, стандартов SAE (США) и DIN (ФРГ), соответственно разработанных Обществом инженеров-автомобилестроителей США (Society of Automative Engineers, SAE) и Институтом стандартизации Германии (Deutsċhes Institut fur Normüng, DIN). Полученные результаты были использованы при разработке программы комплексной стандартизации в автомобильной отрасли, в которой принята первая попытка обобщить и систематизировать основные методические положения и задачи в этой области.

В 1974 году «Система государственной и отраслевой стандартизации в автомобилестроении на перспективу 1990 года» была одобрена решением Госстандарта СССР и утверждена приказом Министра автомобильной промышленности. Этот документ предусматривал разработку 555 государственных и отраслевых стандартов не только на автомобильный подвижной состав и его компоненты, но и на комплектующие изделия, сырьё и материалы, поставляемые Минавтопрому двадцатью министерствами народного хозяйства СССР.

В Системе стандартизации впервые был проведён анализ и подготовлены рекомендации по развитию стандартизации военной автомобильной техники (ВАТ). Предусматривалась разработка военных дополнений (ГОСТ ВД) к народно-хозяйственным стандартам на автомобильную технику, поставляемую для Минобороны, а также военных стандартов (ГОСТ В) на специальную автомобильную технику, создаваемую по заказу Минобороны.

За прошедшие 30 лет разработано около 40 ГОСТ В, ГОСТ РВ, ГОСТ ВД, ГОСТ РВД и 16 ОСТ В и ОСТ ВД, требования которых распространялись на все виды ВАТ и поставляемые для Минобороны народнохозяйственные автомобили.

Особое внимание при разработке этих нормативных документов уделялось требованиям качества, надёжности, проходимости, сохраняемости, а также методам испытаний ВАТ; заданные в стандартах параметры находятся на уровне требований лучших зарубежных образцов.

Разработку этих стандартов осуществляли специалисты НАМИ и других отраслевых организаций и предприятий (ГСКБ, ГКБ и заводов), включая институт Минобороны. Она направлена на нормативное обеспечение повышения обороноспособности и мобилизационной готовности страны. Стандартами охвачены все виды ВАТ: автомобили и прицепы (полуприцепы) многоцелевого назначения, специальные колёсные шасси, автомобильные кузова-фургоны и их составные части, контейнеры многоцелевого назначения, мастерские ремонтные подвижные армейские и их составные части, эвакуационные машины, автомобили медицинской эвакуации, типовое санитарное оборудование для автобусов, приспособление для раненых на автобусах и т.п.

В 1989 году в нашей стране введена практика проведения работ через технические комитеты по стандартизации (ТК) – как это принято в Международной организации по стандартизации ИСО. Это был шаг, определяющий совершенствование в России работ по стандартизации, повышение их эффективности, достижение наиболее полного взаимодействия с национальными организациями по стандартизации других стран и на международном уровне.

В автомобилестроении таким комитетом в рамках СНГ был утверждён технический комитет «Дорожный транспорт» МТК 56, выполнение функций Технического секретариата которого возложены на Государственный научный центр Российской Федерации Федерального государственного унитарного предприятия «Автомобильный и автомоторный институт» ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ».

МТК-56 – добровольное общество организаций и предприятий – коллективных членов комитета. В состав МТК входят представители министерств и ведомств России: Минтранса, МВД, Минобороны и т.д., ведущих заводов автомобильной промышленности России и других стран СНГ.

В структуре МТК-56 созданы подкомитеты (ПК) для проведения работ по отдельным объектам стандартизации или областям деятельности, закреплённым за МТК (рис.8):

Разработку стандартов осуществляют в подкомитетах рабочие группы (РГ), состоящие из компетентных специалистов ведущих организаций и предприятий – членов МТК-56.

Стандарты разрабатываются на основании долгосрочных программ, планов или в качестве инициативных разработок.

В настоящее время в автомобилестроении действует около 350 национальных и 800 отраслевых стандартов, около 10 стандартов Ассоциации автомобильных инженеров РФ (ААИРФ), устанавливающих требования к изделиям автомобильной промышленности на всех стадиях жизненного цикла.

Основной массив фонда действующих национальных и отраслевых стандартов автомобилестроения разработан в целях обеспечения надёжности, качества и взаимозаменяемости автотранспортных средств и автомобильных составных частей.

В целях гармонизации отечественных стандартов с международными требованиями большинство международных стандартов и предписаний в области автомобилестроения внедряются в Россию либо в виде их прямого применения через отечественные стандарты, содержащие идентичный текст, либо путём введения отдельных их положений в отечественные стандарты с учётом дорожно-климатических условий страны и специфики социально-экономического положения России на современном этапе.

Такими способами в настоящее время через отечественные стандарты в автомобильной промышленности внедрено:

· около 90% Правил ЕЭК ООН, образующих нормативную базу сертификации автомототехники;

· более 80% директив ЕС, сертификаты по которым признаются в России, хотя наша страна не является членом ЕС;

· около 50% международных стандартов ИСО.

Рис. 8. Структура МТК-56 «Дорожный транспорт»

При этом национальные стандарты, распространяющиеся на автокомпоненты, составляют более 50%, отраслевые – порядка 30%.

С принятием в декабре 2002 года Федерального закона «О техническом регулировании» отечественная стандартизация перешла на новый этап своего развития. Законом предусматривается разделение документов организационно и по категориям:

· технические регламенты, в которых нормируются требования к продукции и услугам, направленные на обеспечение безопасности;

· национальные стандарты, применяемые предприятиями на добровольной основе, в которых нормируются требования в целях повышения качества и конкурентоспособности продукции и услуг.

Государственное регулирование через обязательные технические регламенты и введение принципа добровольности применения национальных стандартов, являясь необходимым для защиты потребителя от небезопасной продукции и для предотвращения создания препятствий производству, должно стать эффективным инструментом в решении проблемы обеспечения гарантированного качества изделий.Объект стандартизации – продукция, работа, процесс и услуги, подлежащие или подвергшиеся стандартизации (рис.9). В процессе трудовой деятельности специалисту приходится решать систематически повторяющиеся задачи: измерение и учёт количества продукции, измерение параметров технологических операций и т.д. Существуют различные варианты решения этих задач.Необходимо отметить, что процессу стандартизации подвергаются не сами объекты как материальные предметы, а информация о них, отображающая их существенные стороны, т.е. абстрактная модель реального объекта. Стандартизация может касаться либо объекта в целом, либо его отдельных составляющих (характеристик). Например, к автомобилю конструкционные характеристики и требования безопасности могут быть изложены в двух стандартах. Областью стандартизации называют совокупность взаимосвязанных объектов стандартизации. Например, автомобилестроение является областью стандартизации, а объектами могут быть технические процессы, типы двигателей, безопасность и экологичность машин и т.д.

Стандартизация – деятельность по установлению правил и характеристик в целях добровольного многократного использования, направленная на достижение упорядоченности в сферах производства и обращения продукции и повышение конкурентоспособности продукции, работ или услуг.

Рис. 9. Классификация объектов стандартизации

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: