Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ





ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ

Организация вахтенной службы на судне является неотъемлемой задачей обеспечения его безопасности. Необходимые процедуры устанавливаются в соответствии с международными и национальными требованиями к организации вахты. Правильные, четкие, слаженные действия судоводителей - вахтенных помощников капитана являются результатом всей подготовки моряков.

С введением Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) на каждом судне должна действовать Система управления безопасностью (СУБ), в которой предусмотрены основные действия и процедуры по организации вахты.

 


Рис. 14.1. Ходовой мостик

 

Общая организация штурманской службы включает в себя распределение должностных обязанностей навигационных помощников, формы и порядок заполнения навигационных и судовых журналов, расписание несения ходовых и стояночных вахт, подробные процедуры основных ключевых операций, системы связи и порядок их использования, системы проведения проверок и докладов об обнаруженных нарушениях.

Вахтенная служба на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте. На всех судах должна быть установлена круглосуточная вахтенная служба. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство организацией вахтенной службы — на старшего помощника капитана. Ответственными за надлежащее несение вахты являются лица, несущие вахту. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные.

На ходу вахтенная служба должна обеспечивать безопасное судовождение во время своей вахты, когда она ответственна особенно за предотвращение столкновений и посадки на мель.

На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать: охрану человеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, предотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуатацию всех механизмов, связанных с грузовыми операциями; соблюдение международных, национальных и местных правил; поддержание порядка и нормальной деятельности судна.

Продолжительность одной ходовой вахты, как правило, не должна превышать четырех часов. Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты заблаговременно и до вступления на вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы технических средств. Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для временного усиления вахты или подмены отдельных вахтенных.

 

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

На судне должно выполняться документированное планирование предстоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей организации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до причала», т.е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода должен позволить предусмотреть все возможные опасности и риски в процессе перехода как с лоцманом, так и без него, как в прибрежном, так и в океанском плавании. При составлении плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так и все внешние факторы, которые можно учесть заранее.



Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре этапа:
• оценку (appraisal);
• непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);
• обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);
• контроль выполнения плана (monitoring) - исполнительная прокладка.

 

ОЦЕНКА

 

Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Информация о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предварительной оценкой перехода. Информационные источники для планирования рейса:
• каталог карт и руководств для плавания;
• навигационные и справочно-информационные карты;
• атлас «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;
• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические сведения;
• морские лоции и руководства для плавания;
• описания огней;
• таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо-отливных течений;
• таблицы морских расстояний;
• Guide to Port Entry;
• Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП;
• информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;
• рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;
• личный опыт капитана и его помощников.

Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.

 

ПЛАНИРОВАНИЕ

 

Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время при любых условиях.

Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т.е. производится «подъем карты».

В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие план перехода.
1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды.
2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена. Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна.
3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте.
4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.
5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна производиться в критических точках маршрута.
6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогательные способы определения местоположения судна.
7. При наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения.
8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней маяков.
9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота.
10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные форматы сообщений.
11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.
12. Отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.
13. Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный ото льдов, штормовой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным данным.

Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и представлены в виде формы, установленной компанией.

 

ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕД ВЫХОДОМ В МОРЕ

 

Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом капитан обращает особое внимание на готовность, надежность и состояние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, предполагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высоты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия потока судов, особенно в критических точках перехода (например, место сдачи лоцмана). План перехода находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенному помощнику.

 

КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА

 

План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском.

В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется снос судна (направление и величина). Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные.

Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме.

При стоянке судна на якоре


• Обеспечивает постоянное наблюдение за окружающей обстановкой, другими судами (стоящими на якоре и маневрирующими), состоянием погоды;
• предупреждает капитана об ухудшении видимости;
• постоянно производит определение места судна (желательно различными способами), измерение контрольных параметров береговых ориентиров, анализирует положение судна, следит за отсутствием дрейфа судна;
• контролирует состояние якорного устройства, надежность крепления стопоров, отсутствие самопроизвольного вытравливания каната, учитывая воздействие приливо-отливных явлений, глубину под килем;
• предупреждает капитана и принимает необходимые меры в случае появления дрейфа судна (якорь не держит, «ползет»);
• производит периодические обходы судна;
• проверяет наличие сигнальных фигур и работу якорных огней и палубного освещения соответствующим образом;
• обеспечивает предотвращение загрязнения окружающей среды судном и экипажем;
• в случае спуска на воду судовых плавсредств обеспечивает постоянное наблюдение и связь с ними, при проведении грузовых операций на якоре следит за выполнением судовых процедур, установленных в СУБ компании;
• прослушивает эфир на установленных каналах при помощи УКВ радиостанции.

 

Вахта у трапа

 

Во время стоянки судна у причала в порту у трапа постоянно находится вахтенный матрос, который осуществляет контроль за посещением судна, не допуская на судно посторонних лиц без разрешения вахтенного помощника капитана.
• Вахтенный помощник должен убедиться в наличии у верхней площадки трапа спасательного круга с линем и закрепленной под трапом спасательной сетки. Если трап нельзя положить на причал, то с нижней площадки подается сходня, при этом необходимо проверить надежность ее крепления. При минусовых температурах и наличии осадков трап должен быть освобожден от снега и льда и при необходимости посыпан песком.
• Вахтенный помощник должен знать о персональном составе суточной вахты по всем основным службам. Кроме того, важно всегда быть осведомленным, кто именно из лиц командного состава отсутствует, а кто в данный момент находится на борту. Для этого у трапа устанавливается "Доска вахтенной службы". Вахтенный матрос обязан отмечать присутствие лиц командного состава на борту судна.
• Вахтенный матрос у трапа не имеет права самостоятельно, без разрешения вахтенного помощника, пропускать на борт посторонних лиц. Порядок допуска на судно посторонних или должностных лиц состоит в следующем. Остановив у трапа поднявшегося на борт человека, вахтенный матрос вызывает вахтенного помощника, который проверяет у прибывшего документы и выясняет у него цель посещения судна.

 


Рис. 14.9. Регистрация прибывших на борт судна

• Каждый прибывший на судно по частному делу или служебному вопросу обязан предъявить вахтенной службе документ, удостоверяющий его личность. Этот документ хранится у вахтенного помощника или вахтенного матроса и возвращается владельцу при уходе с судна.
• Кто бы ни прибыл на борт, вахтенный помощник обязан сопровождать его от трапа до самой каюты, куда направляется посетитель. Обратное сопровождение до трапа осуществляет тот, кто принимал посетителя, либо вахтенный помощник, если ему будет дано такое поручение.
• Вахтенный помощник, прежде чем пропустить посетителя к капитану, обязан по телефону или лично доложить ему, кто и с какой целью прибыл на судно, а затем уже действовать так, как ему будет приказано.
• Если постороннее или должностное лицо при оставлении борта почему-либо не сопровождает вахтенный помощник, то вахтенный у трапа матрос обязан вызвать последнего для доклада ему о том, что человек сошел с судна. Такой доклад можно сделать и по телефону.
• Вызов к трапу осуществляется следующей системой сигнализации: для вызова вахтенного помощника — два звонка, для вызова капитана — три звонка.
• При сходе капитана с борта и возвращении его на судно также подается три звонка. По этому сигналу вахтенный помощник немедленно выходит к трапу.
• На вахте у трапа матросу категорически запрещается уходить со своего поста и отвлекаться на выполнение каких-либо работ или поручений без разрешения вахтенного помощника. В случае неотложной необходимости отлучиться от трапа вахтенный матрос вызывает вахтенного помощника и просит у него на это разрешение. На время отсутствия вахтенного матроса на посту у трапа остается либо сам помощник, либо он поручает этот пост другому матросу.
• Вахтенный помощник и вахтенный матрос должны быть одеты по установленной форме и иметь нарукавные повязки.
• Смена вахтенных матросов у трапа производится только в присутствии вахтенного помощника. Заступающий матрос должен быть ознакомлен со всеми касающимися его распоряжениями по вахте.
• Во время несения вахты у трапа матрос наблюдает за окружающей обстановкой на судне и около судна, в районе поста. Обо всех случаях, которые могут отразиться на безопасности судна и людей или отрицательно сказаться на общем ходе его производственной деятельности, вахтенный матрос немедленно докладывает вахтенному помощнику и затем действует по его указанию.

При выносе с судна вещей или каких-либо предметов вахтенный у трапа проверяет у их владельца должным образом оформленный пропуск. При отсутствии такового задерживает человека и вызывает вахтенного помощника.
• В случае возникновения пожара на судне или вблизи него, а также при других аварийных либо иных чрезвычайных происшествиях вахтенный помощник немедленно объявляет по судну тревогу, используя для этого звонки громкого боя, судовой колокол и другие средства. Он обязан знать способы вызова береговых пожарных команд и расположение ближайших к судну водяных колонок на берегу.

При тревогах вахтенный матрос у трапа остается на своем посту, не допуская на судно посторонних лиц. Он может покинуть пост лишь по указанию капитана, старшего или вахтенного помощника.

 

Пожарная вахта


• Во время стоянки судна в порту ежесуточно формируется пожарная вахта, которая должна постоянно пребывать на судне.
• Лица, включенные в состав пожарной вахты, не имеют права отлучаться с судна. Лишь в исключительных случаях по разрешению вахтенного помощника пожарный может сойти с борта, но тогда вместо него временно назначается другой человек из числа находящихся на судне свободных членов экипажа.
• Список членов экипажа, назначаемых для несения пожарной вахты, составляет старший помощник. Вахтенный помощник собирает состав пожарной вахты и проводит инструктаж.
• В течение суточного дежурства вахтенный помощник периодически проверяет наличие на борту всего состава пожарной вахты и время от времени контролирует готовность к немедленным действиям по тревоге.
• Члены экипажа, назначенные в состав пожарной вахты, по усмотрению вахтенного помощника привлекаются поочередно к выпол нению функций ночного патрулирования судна с целью обхода и осмотра всех его помещений.
• Лица судового экипажа, не включенные в состав пожарной вахты, но находящиеся в данный момент на борту судна, обязаны в любое время суток по сигналу тревоги сразу прибыть в распоряжение вахтенного помощника и при тушении пожара действовать по его указанию.
• При отсутствии на борту капитана или старшего помощника общее руководство борьбой за живучесть судна и действиями по ликвидации последствий аварии осуществляет вахтенный помощник. Работу технических средств тушения пожара или удаления из судовых помещений забортной воды обеспечивает вахтенный механик, который должен выполнять все распоряжения вахтенного помощника, согласовывая с ним те мероприятия, которые он считает целесообразным провести в данных условиях.

 

ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ

Организация вахтенной службы на судне является неотъемлемой задачей обеспечения его безопасности. Необходимые процедуры устанавливаются в соответствии с международными и национальными требованиями к организации вахты. Правильные, четкие, слаженные действия судоводителей - вахтенных помощников капитана являются результатом всей подготовки моряков.

С введением Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) на каждом судне должна действовать Система управления безопасностью (СУБ), в которой предусмотрены основные действия и процедуры по организации вахты.

 


Рис. 14.1. Ходовой мостик

 

Общая организация штурманской службы включает в себя распределение должностных обязанностей навигационных помощников, формы и порядок заполнения навигационных и судовых журналов, расписание несения ходовых и стояночных вахт, подробные процедуры основных ключевых операций, системы связи и порядок их использования, системы проведения проверок и докладов об обнаруженных нарушениях.

Вахтенная служба на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте. На всех судах должна быть установлена круглосуточная вахтенная служба. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство организацией вахтенной службы — на старшего помощника капитана. Ответственными за надлежащее несение вахты являются лица, несущие вахту. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные.

На ходу вахтенная служба должна обеспечивать безопасное судовождение во время своей вахты, когда она ответственна особенно за предотвращение столкновений и посадки на мель.

На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать: охрану человеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, предотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуатацию всех механизмов, связанных с грузовыми операциями; соблюдение международных, национальных и местных правил; поддержание порядка и нормальной деятельности судна.

Продолжительность одной ходовой вахты, как правило, не должна превышать четырех часов. Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты заблаговременно и до вступления на вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы технических средств. Сменившаяся вахта является подвахтенной и используется в случае необходимости для временного усиления вахты или подмены отдельных вахтенных.

 

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

На судне должно выполняться документированное планирование предстоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей организации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до причала», т.е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода должен позволить предусмотреть все возможные опасности и риски в процессе перехода как с лоцманом, так и без него, как в прибрежном, так и в океанском плавании. При составлении плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так и все внешние факторы, которые можно учесть заранее.

Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре этапа:
• оценку (appraisal);
• непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);
• обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);
• контроль выполнения плана (monitoring) - исполнительная прокладка.

 

ОЦЕНКА

 

Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Информация о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предварительной оценкой перехода. Информационные источники для планирования рейса:
• каталог карт и руководств для плавания;
• навигационные и справочно-информационные карты;
• атлас «Океанские пути мира» («Ocean Passages for the World»), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;
• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические сведения;
• морские лоции и руководства для плавания;
• описания огней;
• таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо-отливных течений;
• таблицы морских расстояний;
• Guide to Port Entry;
• Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП;
• информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;
• рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;
• личный опыт капитана и его помощников.

Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.

 

ПЛАНИРОВАНИЕ

 

Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время при любых условиях.

Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсерваций, опасные в навигационном отношении районы, т.е. производится «подъем карты».

В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие план перехода.
1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды.
2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена. Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна.
3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте.
4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.
5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна производиться в критических точках маршрута.
6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогательные способы определения местоположения судна.
7. При наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения.
8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней маяков.
9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота.
10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные форматы сообщений.
11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.
12. Отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.
13. Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный ото льдов, штормовой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным данным.

Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и представлены в виде формы, установленной компанией.

 

ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕД ВЫХОДОМ В МОРЕ

 

Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом капитан обращает особое внимание на готовность, надежность и состояние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, предполагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высоты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия потока судов, особенно в критических точках перехода (например, место сдачи лоцмана). План перехода находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенному помощнику.

 

КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА

 

План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском.

В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется снос судна (направление и величина). Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные.

Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме.









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.