Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







ПЕРЕДОВОЙ ОПЫТ СТАНЦИИ ЛЮБЛИНО-СОРТИРОВОЧНОЕ





Высоких показателей эксплуатационной работы добился кол­лектив сортировочной станции Люблино Московской дороги. Эти результаты получены за счет совершенствования технологии, ком­плексного применения новой техники и передовых приемов труда, проведения организационных и технических мероприятий по ли­квидации «узких мест», обеспечения высоких показателей взаимо­действия в работе, внедрения оптимальных режимов станционно­го процесса. Опыт коллектива станции Люблино одобрен в 1973 г. постановлением Центрального Комитета КПСС «Об инициативе коллектива станции Люблино-Сортировочное Московской желез­ной дороги по наиболее эффективному использованию транспорт­ных средств и повышению производительности труда».

В постановлении отмечены применение на станции метода дис­петчерского руководства расформированием и формированием по­ездов с использованием вычислительной техники и современных средств связи, меры по максимальному сокращению межоперацион­ных интервалов, ликвидации простоев во время смены дежурства. За счет фондов предприятия силами эксплуатационного штата выполнены работы по частичному развитию станции, все подраз­деления переведены на сменный хозяйственный расчет. Передовые


методы работы коллектива станции Люблино рекомендованы к широкому распространению.

При оптимизации режимов станционных процессов по опыту коллектива станции Люблино должны проводиться работы по вне­дрению наиболее совершенной технологии и современных техниче­ских средств с установлением оптимального соответствия задан­ных и перспективных размеров переработки вагонов с техничес­ким оснащением и технологией.



Общим критерием качества работы станции является простой вагонов. С ростом объема переработки и мощности формируемых назначений снижается основная составляющая простоя вагонов на станции — простой под накоплением. Однако, если рост объема работы не сопровождается опережающим ростом перерабатываю­щей способности по парку прибытия, горке, вытяжкам формиро­вания, парку отправления, то при увеличении загрузки увеличатся очереди составов, ожидающих выполнения операций, общее вре­мя простоя вагонов на станции может даже увеличиться.

Оптимизация режимов работы направлена на поиск и реали­зацию комплексов мер, которые при минимальных затратах обес­печивали бы систематическое снижение времени нахождения ва-юнов на станции, сведение его к возможному минимуму. Созда­ние оптимального режима станционного процесса включает ком­плекс мер по обеспечению:

максимальной поточности процесса переработки вагонов, параллельности операций расформирования и формирования поездов;

выполнения обработки документов в технических конторах с опережением технических операций с вагонами;

оптимизации оперативного планирования, регулирования под­вода поездов и обеспечения своевременного вывоза готовых соста­вов со станции.

Во многих случаях обеспечить поточность процесса переработ­ки вагонов можно за счет проведения мероприятий по ликвидации отдельных «узких» мест на станции (сооружение второго пути на­двига, введение устройств для организации параллельного рос­пуска составов, увеличение числа вытяжных путей и др.).

Опыт станции Люблино ценен комплексным применением все­го лучшего, что накоплено на сортировочных станциях. Списыва­ние составов осуществляется с применением телетайпов; смена бригад происходит без перерывов маневровой работы; сортиро­вочные горки оборудованы горочной автоматической централиза­цией с автоматическим заданием скорости роспуска (ГАЦ—АЗСР); в выходных горловинах сортировочных парков сооружены горки малой мощности для формирования многогруппных поездов; все стрелки переведены на централизованное управление; широко ис­пользуется радиосвязь с маневровыми локомотивами, применяет­ся метод работы составителей поездов в одно лицо; организовано автоматизированное текущее планирование работы станции с ис­пользованием ЭВМ дорожного вычислительного центра; примене-


ны малые ЭВМ «Наири-К» для оформления натурных листов; внедрен метод многогруппного осмотра и ремонта вагонов; широ­ко внедрен внутрнсменпый хозрасчет, при котором фонды матери­ального поощрения начисляются в зависимости от доснигнуты* сменой показателей качества использования подвижного состава. На станции проведены работы но удлинению сортировочных пу­тей, уложены в обход горок съезды для пропуска горочных локо­мотивов в парки прибытия, сооружен второй путь надвига на горку. Весь этот комплекс мероприятий позволил существенно сократить простои вагонов.

Применение опыта люблинских железнодорожников обеспечи­вает реализацию резервов повышения объемов переработки и по­вышения эффективности работы сортировочных станций.

СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ СТАНЦИИ

На основе графика движения, плана формирования поездов и технологических норм составляют суточный план-график работы станции — графическое изображение процессов, связанных с обра­боткой поездов, а также загрузки путей, стрелочных горловин, ра­боты маневровых локомотивов, составительских и других бригад. Суточный план-график сое I аил я ют при разработке нового техно­логического процесса, вводе нового графика движения и плана формирования поездов. На основе плана-графика проверяют и корректируют потребность станции в технических средствах и кад­рах для выполнения заданного объема работы, намечают способы наилучшего использования оборудования, расстановки людей, а также рассчитывают технические нормы. План-график работы од­ной (четной) стороны сортировочной станции приведен в прило­жении 1. На него нанесены: прибытие и отправление поездов по графику движения; занятие путей парков прибытия и отравле­ния; загрузка горки и вытяжных путей формирования; накопле­ние вагонов в сортировочном парке; нахождение вагонов под гру­зовыми операциями; работа маневровых локомотивов; использо­вание наиболее загруженных стрелок.

График накопления в сортировочном парке строят на основе распределения вагонов в каждом составе по назначениям плана формирования. Для этого изучают отчетные данные о составах прибывающих поездов в среднем за декаду с максимальным объ­емом выполненной работы. План-график разрабатывается на раз­меры движения, заданные в графике движения поездов. По плану-графику подсчитывают время накопления вагонов, которое опре­деляют для каждой струи отдельно (табл. 10.2), а затем для сор­тировочных комплектов и всей станции (табл. 10.3).

Суточный план-график используют для определения норм вре­мени нахождения на станции вагонов транзитных без переработ­ки и с переработкой и местных. Подсчитывают общее количество вагоно-часов по всем элементам простоя (от прибытия до отирав-124


Таблица 10.2

 

  Время накопления вагонов назначения П  
Число вагонов, поступи в-        
ших на путь после   Общее число   Время н^кс г! 1е- Вагоне, чрсы
расформирования   вагонов на пути   ния ч. мин накопления
очередного состава          
    0,17 ]24
  « 57   0,10 Р5
    1,03 75.0
ит д.   И 1 Л.   и тд. 11 Г Л.
Всего     7С5

ления) и делят его на число отправленных за сутки вагонов дан­ной категории. Общее время простоя вагонов на станции обычно расчленяют на элементы. Для детального анализа простоя тран­зитных вагонов с переработкой можно выделять простой в парке прибытия при выполнении технологических операций, в ожидании расформирования, расформирование, простой под накоплением, ожидание окончания формирования, окончание формирования и вывод в парк отправления, технологические операции в парке от­правления, простой в ожидании отправления. Для этого вагоно-часы простоя подсчитывают отдельно по элементам и делят на ко­личество отправленных вагонов данной категории. Нормальное на­личие на станции вагонов рабочего парка можно установить так­же на основе плана-графика или рассчитать аналитически, исходя из условия равномерного поступления вагонов в течение суток по формуле


где


п ,

р — суточное поступление вагонов на станцию;

I— среднее время нахождения вагонов на станции, ч.


(10.9)


Таблица 10.3

 

  Среднее время накопления вагонов на станции  
  Число ваго-     Число ваго-  
Назначение нов, участву­ющих в на- Вагоно-часы накопления Назначение нпв, участву­ющих в на- Ватно часы накопления
  коплении     коплении  
Р, X, Ц оу
э. я /7
т ПО 520' Ф
У Ю
Ов и т. д. и т. д. и т. д.

Всего I 2400

Средний простой вагонов под накоплением 6358 : 2400—2,65 ч



125


Расчет делают отдельно для вагонов транзитных без перера­ботки н е переработкой и местных.

Пример. Па станцию А прибывают ежесуточно 32 транзитных поезда и 36 по­ездов в переработку, средний состав их — 60 вагонов Станция получает 150 ва-гонОв поя выгрузку и 1ру^и1 50 вагонов в сутки. Средний простой транзитного поезда

/тр = 0,6 ч, транзитного вагона с переработкой

;пер = 6 ч, местного вагона с одной грузовой операцией

/^= 10 ч, с двумя операциями <„= 16 ч Определить аналитически нормаль­ное наличие на станции вагонов каждой категории и общее.

Решение.

Нормальное наличие транзшних вагонов без переработки

пхр =--- =0,8 поезда, или 48 вагонов.

32-0,6 24

Нормальное наличие транзитных вагонов с переработкой

(36-60-150)
«пер= = 503.

(100-10)+ (50-16)

Нормальное наличие местных вагонов пи =----------------------------- ~

Нормальное наличие на станции А вагонов рабочего парка

Потребное число маневровых локомотивов определяют также по плану-графику, причем в разные периоды суток может быть различная потребность в локомотивах. Ориентировочно потребное число маневровых локомотивов можно рассчитать аналитически по формуле

М=

1440-Гтех

где 2Г„ — общее в-ремя за сутки, необходимое для выполнения

всех видов маневров на станции, мин;

7'огс — время работы всех маневровых локомотивов за преде­лами станции (на ветвях, вывозные и др.), мин; Ттех — норма времени (за сутки) на экипировку одного локо­мотива и смену бригад, мин.

Общее время на маневры складывается из времени на расфор­мирование, формирование поездов, прицепку и отцепку вагонов от транзитных поездов, подачу и уборку вагонов (кроме работы за пределами станции) и др.

Для сортировочных станций определяют отдельно количество локомотивов, которые должны работать на горке, на вытяжных путях и на обслуживании местной работы. 126


10.6. НОРМЫ ВРЕМЕНИ НА ОПЕРАЦИИ С ВАГОНАМИ

На каждой станции на основе технологического процесса ее работы устанавливают технологические нормы времени на выпол­нение отдельных операций с составами, вагонами и на обработку составов в каждом парке. Эти нормы прогрессивные, т. е. учиты­вают результаты, достигнутые передовыми коллективами и работ­никами; обеспечивают повышение производительности труда, ус­корение процесса обработки вагонов на станции, выполнение ус­тановленных норм приема и отправления поездов, погрузки и вы­грузки. Типовые нормы на обработку поездов следующие:

Норма врс-
Операиии мени, мин

Обработка транзитного поезда без переработки:

со сменой локомотива и при производстве укруп­
ненного ремонта вагонов ,................................ 30

со сменой локомотива и при производстве контроль­
ного технического осмотра вагонов ....... 20

без смены локомотива, со сменой бригад .... 15

Обработка транзитного поезда:

с переломом нормы массы (веса)................................. 35— 40

по прибытии с переработкой..................................... 15

Расформирование состава (без учета надвига) на горке:

автоматизированной ..................................................... 5—6

механизированной.............................................................. 6—7

немеханизированной..................................................... 8—10

малой мощности .......................................................... 10—12

Расформирование состава на вытяжном пути .... 18—20

Окончание формирования состава на вытяжном пути . 3—5

Формирование на вытяжных путях составт:

двухгруппного........................................................... , 20—25

многогруппного...................................................................... 30—35

Обработка поездов своего формирования по отправле­
нию ...................................................................................... 30

Кроме технологических норм на отдельные операции, на каж­дой станции устанавливают нормы простоя вагонов отдельно транзитных без переработки и с переработкой и местных.

Норма простоя транзитного вагона без переработки определя­ется на основе графика движения поездов.

Простой транзитного вагона с переработкой складывается из времени нахождения вагонов в парке прибытия, сортировочном (под накоплением) и отправления, а также под маневровыми опе­рациями (расформированием, формированием). Устанавливая нор­мы, учитывают затраты времени, необходимые для передачи ваго­нов углового потока из парка в парк, обработки транзитных изо­термических вагонов, повторной обработки отдельных групп ва­гонов, на ожидание отдельных операций и др.

Простой местного вагона включает те же операции, что и прос­той транзитного вагона с переработкой, но к ним добавляется вре­мя на подачу вагонов под грузовые операции, расстановку на фрон-аах погрузки и выгрузки, выполнение грузовых операций, уборку


от этих фронтов и вывод на станцию. Устанавливая нормы, учи­тывают и затраты времени на формирование и расформирование грузовых подач, накопление вагонов на них, а на подъездных пу­тях, обслуживаемых локомотивами станции, также и время на приемо-сдаючные операции. Обычно простой местных ватной подсчитывают по следующим трем укрупненным группам опера­ций: с момента прибытия до подачи под грузовые операции, под грузовыми операциями; с момента окончания грузовых операции до отправления со станции.

Глава II

ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ

НА УЧАСТКОВЫХ, ГРУЗОВЫХ И СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.