РЕКОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

Реконструкцию технического оснащения линии можно разде­лить на следующие основные группы: реконструкция тяги — введе­ние более мощных электровозов или тепловозов, электрификация линии с соответствующей реконструкцией тягового хозяйства; уси­ление путевого развития — строительство разъездов, двухпутных вставок, вторых и третьих главных путей на перегонах, развитие станций и узлов (удлинение путей, укладка дополнительных путей и парков, переустройство горловин, постройка дополнительные сортировочных и погрузочно-выгрузочных устройств, развязка под­ходов в разных уровнях и др.); усиление пути и искусственных со­оружений — устройство щебеночного основания и укладка более тяжелых типов рельсов, переустройство мостов, смягчение профиля и др.; реконструкция устройств сигнализации, централизации, бло­кировки и связи — строительство автоблокировки, диспетчерском: централизации, электрической централизации стрелок и сигналов, оборудование устройствами поездной и маневровой радиосвязи, ме­ханизация и автоматизация поездной и маневровой работы; строи­тельство новых, разгружающих линий.

Приведенная группировка в известной мере условна, так как реконструкция тяги, например, требует предварительного усиления путевого хозяйства, удлинения путей, переустройства средств связи при движении поездов (если эти работы ранее не выполнялись) и др. Способ увеличения пропускной способности выбирают для каж­дой линии в зависимости от заданных размеров движения на ней, народнохозяйственного и оборонного значения ее, местных условий, определяющих возможность применения того или иного способа развития пропускной способности, и технико-экономической эффек­тивности разных вариантов. Важнейшее требование к плану рекон­струкции линии для увеличения пропускной способности — комп­лексное ее развитие, предупреждение каких-либо диспропорций.

Наиболее эффективное средство увеличения пропускной способ­ности — электрическая и тепловозная тяга. Программа внедрения этих видов тяги в нашей стране завершена. Этим обеспечено: повы­шение веса поездов; сокращение времен хода поездов по перегонам в результате роста скоростей движения; увеличение пропускной способности станций благодаря сокращению времени занятия гор-» ловин, уменьшению числа передвижений локомотивов через них (отсутствие необходимости поворота и частой экипировки локомо­тива), сокращению стоянок поездов для смены локомотивов, а так­же устойчивой работе электровозов и тепловозов при низких тем­пературах.

Электрическая и тепловозная тяга позволила перейти от системы эксплуатации локомотивов на коротких тяговых плечах к вождению поездов на длинных участках обращения, как прави­ло, между крупными сортировочными станциями. Одновременно повысилась пропускная способность станций, где раньше произво­дился оборот локомотивов.

Введение электрической тяги способствует ускорению темпов электрификации станций, лучшему использованию механизмов при ремонте пути, электрификации сельского хозяйства в прилегающих районах, промышленных предприятий и населенных пунктов, рас­положенных вдоль железной дороги. Наиболее выгодно электрифи­цировать линии с большим грузооборотом. При меньших размерах грузооборота экономически эффективнее тепловозная тяга. Кон­кретная величина грузооборота, при котором электрическая тяга выгоднее тепловозной, зависит от профиля пути, цен на топливо и электроэнергию и др.

Одним из наиболее радикальных средств повышения пропуск­ной способности является постройка вторых путей на однопутных линиях.

В 1976—1980 гг. предусмотрено построить на наиболее загру­женных направлениях железнодорожной сети вторые пути, продол­жить электрификацию и оборудование автоблокировкой и диспет­черской централизацией железных дорог, ввести в эксплуатацию ряд новых линий (см.стр. 6). Повышение скоростей движения по­ездов и грузоподъемности подвижного состава также увеличит пропускную способность.

Выбор последовательности мероприятий по увеличению про­пускной способности должен быть сделан на основе технико-эконо­мических расчетов (их можно выполнять на ЭВМ) так, чтобы за­данный объем перевозок был обеспечен при наименьших приведен­ных капитальных затратах и эксплуатационных расходах. Технико-экономическими сравнениями возможных вариантов устанавлива­ют также срок окупаемости их, сопоставляя капитальные вложе­ния, которые необходимы для осуществления данного варианта, с экономией эксплуатационных расходов в результате проведения работ. Можно также сравнивать удельные капитальные вложения, например, на одну пару поездов или на 1 млн т прироста пропуск­ной способности в том или ином варианте.

Целесообразная последовательность реконструктивных меро­приятий для конкретных линий в общем случае различна.

Переход от однопутной электрифицированной линии с полуав­томатической блокировкой к двухпутной может быть осуществлен, например, в такой последовательности: диспетчерская централиза­ция; двухпутные вставки; сплошная укладка вторых путей.

В табл. 25.1 показано улучшение эксплуатационных показате­лей однопутных линий при различных реконструктивных мероприя­тиях (в % по сравнению с показателями для линии с электроже­зловой системой связи при движении поездов).

Эффективное средство увеличения пропускной способности од­нопутных линий до постройки вторых путей — строительство двух­путных вставок для безостановочного скрещения поездов. Двух­путные вставки и диспетчерская централизация с удлинением стан­ционных путей обеспечивают увеличение пропускной способности при уровне эксплуатационных расходов, характерном для двухпут­ных линий. Капиталовложения при этом почти в 2 раза меньше,

Таблица

Улучшение эксплуатационных показателей при различных мерах увеличения пропускной способности, %

25.1

чем на двухпутную линию, что позволяет отдалить сплошную ук­ладку вторых путей при средних темпах роста грузооборота пример­но на 10 лет.

При высоких темпах роста грузооборота целесообразна сплош­ная укладка вторых путей.

Выбирая то или иное мероприятие, следует учитывать, что, кро­ме величины достигаемой пропускной способности, важное значе­ние имеет также обеспечиваемая этим участковая скорость. Одна и та же пропускная способность может быть достигнута, например, применением частично пакетного графика и частичной укладкой вторых путей с организацией безостановочных скрещений. В пер­вом случае коэффициент скорости будет близок к 0,65, а во вто­ром — 0,85. Понятно, что во втором случае для обеспечения пере­возок понадобится меньший парк подвижного состава, что очень важно, и себестоимость перевозок будет ниже.

На однопутных участках существенно влияет на величину экс­плуатационных расходов (так же как масса поезда и скорость) чис­ло остановок поездов на промежуточных станциях, поскольку каж­дая остановка связана с затратой энергии на торможение и после­дующий разгон поезда, а следовательно, требует дополнительного расхода топлива (электроэнергии). Эти расходы возрастают по мере роста скоростей движения. Для средних условий каждая оста­новка поезда весом 3500 т при электрической и тепловозной тяге стоит около 5 руб., а включая саму стоянку (в среднем 12— 15 мин) — 10 руб. Учитывая, что это происходит ежедневно, сумма дополнительных расходов за год на одну остановку превышает 3,5 тыс. руб.

Глава 26 ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ

26.1 ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОЕЗДНЫХ ЛОКОМОТИВОВ; СИСТЕМА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ

Нормальная работа железных дорог зависит от правильной экс­плуатации локомотивного парка, которая предусматривает решение следующих задач: содержание локомотивного парка в исправном состоянии, своевременное обеспечение локомотивами поездов, до­стижение высокой производительности локомотивов и правильной оргнизации труда локомотивных бригад. Высокой производитель­ности локомотивов можно достигнуть путем улучшения использо­вания их мощности, повышения среднесуточного и снижения оди-вочного пробега.

Труд локомотивных бригад должен быть организован так, чтобы машинисты могли заранее знать часы работы и отдыха. С этой целью на основе графика движения поездов разрабатывают распи­сание работы локомотивных бригад; на некоторых направлениях, где значительно изменяются размеры движения, разрабатывают варианты графиков движения поездов, обращения локомотивов и работы локомотивных бригад.

Парк локомотивов распределен по дорогам, а внутри каждой до­роги — по основным депо (депо приписки). Локомотивы каждого основного Депо работают, как правило, на прикрепленных к ним участках обращения.

-Участок обращения (Пунктиром показаны тяговые плечи,суш,ествова6и1иепри паровой, тяге)

Рис. 26.1. Участок обращения локомотива

Ст А осноВное депо для плеча А-Д

Шрот локомотивоо основного депо В

Ст Б смена бригад для основного плеча обслужи­вания

дсчоВное Зепо

для поездов,

обващающихся

на участке В-6

Ст; смена бригад для основного плеча обслужи­вания

Ст Д

оборот локомотивов

депо А смена бригад

Рис 26 2. Накладные участки обращения

Перевод железных дорог на электрическую и тепловозную тягу позволил значительно повысить скорости движения, ликвидировать остановки поездов для снабжения локомотивов водой и топливом и чистки топки; высокая надежность электровозов и тепловозов обеспечила существенное увеличение их пробега между пунктами технического осмотра.

В связи с этим на железных дорогах СССР получил широкое распространение способ работы локомотивов на удлиненных участ­ках обращения или в пределах «зон обслуживания».

Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами од­ного или нескольких основных депо, находящихся, как правило, под общим эксплуатационным руководством; локомотивные бригады меняются в пунктах, расположенных на расстоянии, обеспечиваю­щем установленную продолжительность непрерывной работы бригад (рис. 26.1). Границы участков обращения устанавливают, как пра­вило, на крупных сортировочных станциях, между которыми идет достаточно большой поток транзитных поездов, с тем, чтобы воз­можно большее количество их проходило до станции расформиро­вания без смены локомотива. Длина участка обращения должна устанавливаться с учетом норм пробега локомотивов между технн*

ческими осмотрами. Если на про­
тяжении участка обращения раз­
меры движения изменяются за
счет зарождающихся и погашаю­
щихся внутри него вагонопото-
ков, целесообразно местные ва-
гонопотоки обслуживать локомо­
тивами, приписанными к депо,
расположенными внутри участка.
Такие участки называют наклад­
ными (рис. 26 2).
Рис 26 3 Примерная схема работы Зоной обслуживания нтыва-

локомошвов и бршад в зоне обслу- ^ют направление с примыкающи-
живчния ми к нему участками, которое

обслуживают по общему графику локомотивы одного или несколь­ких депо, в зону входит несколько участков работы локомотивных бригад. Примерная схема работы локомотивов и бригад в зоне об­служивания показана на рис. 26.3.

На участках обращения и в зонах обслуживания локомотивы следуют, как правило, без отцепки от транзитных поездов и без выхода на деповские пути; технический осмотр локомотивов произ­водится в пунктах оборота; в пределах удлиненного участка могу г обращаться локомотивы разных депо.

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: