Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Характеристика пути и подвижного состава железнодорожного транспорта





 

На карьерах в основном применяется стандартная железнодорожная колея шириной 1524 мм. При небольшом грузообороте может применяться стандартная узкая колея шириной 750 мм. Минимальный радиус кривых определяется типом подвижного состава и шириной колеи. Для всех стационарных карьерных путей при ширине колеи 1524 мм нормальный радиус кривых равен не менее 200 м. Для временных путей он находится в пределах 100-200 м. Подъем i пути определяется тангенсом угла подъема a, т.е

о/оо (6.1)

Максимальный подъем пути в грузовом направлении называется руководящим подъемом iр . По величине руководящего подъема рассчитывается масса поезда с однократной тягой. Экономически эффективная величина руководящего подъема для железнодорожного электрифицированного транспорта составляет 40 и 60 о/оо соответственно при однократной тяге с использованием электровозов и тяговых агрегатов.

Подвижной состав на карьерах состоит из вагонов и локомотивов.

Для перевозки полезного ископаемого широко используются вагоны типа «гондола» грузоподъемностью 60 – 90 т и частично типа «хоппер» грузоподъемностью 60 т. У вагонов типа «гондола» дно составлено из отдельных щитов, вращающихся на шарнирах у хребтовой балки. Опущенные щиты образуют наклонные плоскости, по которым груз высыпается по обе стороны от оси пути. Вагон типа «хоппер» имеет наклонные торцовые стенки и разгружается через люки, расположенные ниже рамы вагона. Груз ссыпается между рельсами или на стороны.

Для перевозки породы используются саморазгружающиеся вагоны – думпкары с односторонней или двухсторонней разгрузкой. Конструкция думпкаров рассчитана на восприятие значительных динамических нагрузок от падения крупных кусков породы массой 2 – 3 т с высоты 1,5 – 3 м (при погрузке экскаваторами). Думпкары также широко применяются для транспортирования руды.

Масса перевозимого в вагоне груза определяется по формуле

 

QфвgнКз, т (6.2)

 

где Ев – емкость вагона, м3;

gн- насыпная плотность породы в вагоне, т/м3;

Кз – коэффициент загрузки вагона.

 

, т/м3 (6.3)

 

где gц – плотность породы в целике, т/м3;

Кр – коэффициент разрыхления породы в кузове.

Коэффициент тары вагона Кт равен отношению массы qт вагона к его грузоподъемности qп

 

 

Локомотивы являются тяговыми установками, предназначенными для перемещения составов по железнодорожным путям. Состав состоит из нескольких вагонов и одного (реже двух) локомотива, расположенного в голове или хвосте. В качестве локомотивов на карьерах применяются электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты. Наибольшее применение на карьерах получили электровозы. Достоинствами электровозов являются относительно высокий к.п.д., равный 14-16%, высокая скорость движения на руководящем подъеме, способность преодолевать подъемы до 40 о/оо, постоянная готовность к работе, простое обслуживание и надежная работа в любых климатических условиях. наибольшее применение получили контактные электровозы, работающие на постоянном токе напряжением 1500 и 3000 В. Недостатками электровозов являются зависимость от источника энергии и значительные капитальные затраты на строительство контактной сети и тяговой подстанции. Для работы без контактной сети на электровозах устанавливают дизель-генераторный агрегат, который используется при движении по подъездным путям. Такие локомотивы называются дизель-электровозами.



Тепловозами называются локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания (дизелями). Передача вращающего момента на колесные пары у тепловозов может осуществляться с помощью электрической, гидромеханической и гидроэлектрической систем. двигатель внутреннего сгорания, установленный на тепловозе, обеспечивает его автономность и исключает необходимость контактной сети, стоимость которой составляет 12-15% общей стоимости транспортирования. Тепловозы обладают высоким к.п.д., равным 24-26%, и способны преодолевать значительные подъемы. Большинство современных тепловозов имеет электрическую передачу. Дизель и главный генератор на таких тепловозах соединены общим валом. От главного генератора электроэнергия поступает к тяговым двигателям постоянного тока, установленным непосредственно на полуосях тепловоза.

Тяговые агрегаты представляют собой сочетание электровоза управления, секции автономного питания (дизельная секция) и нескольких обмоторенных думпкаров. Наличие обмоторенных думпкаров в составе тягового агрегата значительно увеличивает сцепной вес, а, следовательно, и полезную массу поезда (в 2 – 2,5 раза по сравнению с электровозами) или руководящий подъем (до 60 о/оо). Наличие же дизельной секции в составе тягового агрегата устраняет потребность в контактной сети на подвижных путях. В некоторых тяговых агрегатах дизельная секция отсутствует.

Локомотивы характеризуются сцепным весом, силой тяги, мощностью, давлением на ось и проходимостью по кривым.

Сцепным весом локомотива называется часть его расчетного веса Рр, приходящаяся на движущиеся оси, т.е

 

(6.4)

 

где n – общее число осей локомотива;

n/ - число ведущих (движущих) осей локомотива.

Сила тяги F и мощность Nл локомотива находятся в прямо пропорциональной зависимости между собою, т.е.

 

, л.с (6.5)

, кВт (6.6)

 

где v – скорость движения локомотива, км/ч.

Различают следующие виды силы тяги:

индикаторную Fи , т.е. силу тяги на ободе движущихся колес, создаваемую двигателем локомотива;

касательную Fк , т.е. силу тяги на ободе движущихся колес локомотива, которая для электровозов и тепловозов равна индикаторной силе тяги за вычетом потерь на работу без нагрузки;

упряжную Fу, т.е. силу тяги, которая приложена к сцепному крюку и равна касательной силе тяги за вычетом силы, необходимой на перемещение самого локомотива;

сцепную Fсц, т.е силу тяги, определяемую по формуле

 

Fсц=1000Рсцj, кГс (6.7)

 

где Рсц – сцепной вес локомотива, тс;

j=0,18 – 0,34 – коэффициент сцепления движущихся колес с рельсами.

 









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.