Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Обгон с разгоном и торможением





Обгон с разгоном и торможением ТС-2 производится в условиях интенсивного движения, когда водителю ТС-2 приходится следовать некоторое время за ТС-1 с его скоростью и начинать обгон при появлении разрыва во встречном движении и на достаточном расстоянии до ТС-3. За счет сравнения скоростей ТС-2 и ТС-1 минимальная дистанция безопасности D1 по расчету получатся меньше, чем для случая обгона с ходу. Если стоп-сигнал впереди идущего ТС-1 загорается с момента нажатия на тормозную педаль, то она определяется по выражению

 

D1 = [(t1 +(t22 + t21) + 0,5(t32t31)]V1 + .

Практически получается минимальная дистанция при движении в колонне, которая зависит в основном от времени реакции водителя, скорости и возможной разности замедлений при торможении.

Следует указать, что в условиях низкого сцепления предельные замедления ТС разных категорий будут практически равны (если на ТС-1 не установлены специальные шины и шины с шипами), но замедление ТС-2 в расчетах следует брать меньше предельного по условиям сцепления на 30…40%, чтобы при вынужденном торможении сохранить свое положение в пределах своей полосы без нарушения устойчивости, тогда как водитель ТС-1 из-за созданной внезапной опасности для движения (выход пешехода и др.) вынужден производить экстренное торможение с возможным нарушением при этом устойчивости движения на заблокированных колесах.

При обучении водителей рекомендуют дистанцию в колонне выдерживать равной половине скорости в метрах, т.е. при V = 60 км/ч – это 30 м, но непосредственно перед началом обгона водители в начале разгона эту дистанцию сокращают. Последнее обуславливается тем, что интенсивность разгона в зоне средних и высоких скоростей невысокая (не выше 0,4…1,0 м/с2 даже для легковых автомобилей), и поэтому время и путь обгона заметно возрастают по сравнению с обгоном сходу.

Для построения схемы обгона, такой, как на рис. 18, необходимо вначале расчетом определить время увеличения скорости по небольшим интервалам и среднему ускорению jр ТС-2:

Dt = DV/jp; jp =0,8(Dmax – y)× g/d,

 

где Dmax – максимальный динамический фактор ТС-2; y – коэффициент суммарного дорожного сопротивления; d – коэффициент учета вращающихся масс.

Указанные параметры определяются по техническим данным ТС [2,7,12,13,22 и др.]. Затем методом припасовывания по значениям Dt и DS =(V+ Dy /2) Dt следует построить зависимость tp = f (S2) и на графике найти точку пересечения линий S2 с линией S1 в момент расположения передних бамперов ТС-2 и ТС-1 на одной линии, а затем и время ухода ТС-2 на дистанцию D2 от ТС-1.

При этом можно воспользоваться данными jp = f (V), tp = f (V), Sp=f(V), полученными при расчете тягово-скоростных свойств ТС на ЭВМ при разной степени использовании мощности двигателя и ограничений его оборотов.

В первом приближении можно определить время и путь обгона по известному значению скорости, до которой разгонялся водитель ТC-2 и затем торможением возвратился на полосу своего направления (при jp» jТ):



 

tоб = 2(D1+l1+ D2+l2)/(V2V1);

 

Sоб = (D1+l1+ D2+l2)(Vm +V1)/(V2V1).

 

Если задаться значениями ускорения jр и замедления jт, то путь обгона можно найти [7] по выражению

 

.

При прочих равных исходных условиях (V1, jт, l1, l2) для обгона с разгоном и торможением требуется больше времени и расстояния, чем для обгона с ходу. Поэтому нередко водители обгоняющих ТС-2 отказываются от завершения обгона, предпринимают интенсивное торможение с целью возвращения на свою сторону движения вслед за обгоняемым ТС-1. При расчете такого незавершенного обгона вначале находится время и путь ТС-2 при снижении его скорости.

Время снижения скорости в зависимости от замедления при торможении должно быть таким, чтобы в конце этого торможения дистанция от ТС-2 до ТС-1 была минимальной для движения в колонне, после чего водитель ТС-2 может начать маневр возвращения на правую полосу вслед за ТС-1.

Для расчета рационально на схеме обгона (см. рис. 18) слева по координатам времени в масштабе построить зависимость V= f (t) и затем с определенным шагом расчета времени строить зависимость S2 = f(t), продолжая по времени, и зависимость S1= f (t) до получения разности S1S2, равной дистанции безопасности D1. А затем определяется время и путь маневра возвращения ТС-2 на полосу до обгона, как это показано в работе [34].

Реально водитель встречного автомобиля ТС-3 обычно начинает торможение и смещается вправо для ухода от столкновения. При смещении ТС-1 также к краю проезжей части эксперт может проверить возможность расхождения трех автомобилей при соблюдении минимальных боковых интервалов на данном участке дороги соответственно:

 

Dy1-2 = 0,3 + 0,005V2 и Dy2-3 = 0,3 + 0,005(V2 +V3).

 

Таким образом, опасная ситуация не перейдет в аварийную, если у водителей хватит выдержки не начать торможение в условиях низкого сцепления. В таких условиях существенного снижения скорости за небольшое время все равно не добиться, а нарушение устойчивости ТС при торможении реально, и тогда вовлечение в процесс столкновения уже всех трех автомобилей становится неизбежным.

Для реального выхода из подобных ситуаций при обгонах, как указывалось раньше, водителей необходимо обучать. Большое значение имеет качество содержания обочин. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега в зимнее время проезжая часть местами сужается наполовину. На дорогах с небольшой интенсивностью посередине проезжей части остается наезженная колея с участками видимого асфальтобетонного покрытия. Эксперты в своих заключениях должны отмечать и указывать на несоответствие содержания дорог требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Для ухода от встречного столкновения нередко водители, не снизив предварительно скорость, смещают ТС на обочину, а из-за повышенного сопротивления движению на ней ТС устремляется в кювет, крутые откосы которого часто становятся причиной опрокидывания ТС с тяжелыми последствиями.

В последнее время возрастает число ДТП при обгонах с правой стороны, когда водители быстроходных легковых автомобилей устремляются в образующийся разрыв на правой полосе, и там происходит попутное столкновение с останавливающимися или стоящими ТС.

Ошибки водителей при объезде препятствий, чаще всего стоящих у края проезжей части ТС, обычно связаны со сближением с ними менее чем на величину остановочного пути без предварительного осмотра обстановки на левой полосе сзади и впереди своего ТС. И тогда производится фактически вынужденный резкий маневр смены полосы движения с созданием реальной опасности попутного и встречного столкновения. При этом часто не обеспечивается необходимый боковой интервал безопасности, а водитель или пассажиры из стоящего ТС еще открывают левые двери.

При исследовании ДТП с обгоном эксперту независимо от поставленных вопросов вначале приходится определять расположение ТС в момент столкновения, а расчетом процесса столкновения уточнить скорости в момент столкновения и затем на подходе к месту столкновения. По полученным и имеющимся в материалах по ДТП данным производится расчет процесса обгона и выявляются ошибки водителей. Действия водителей рассматриваются с позиции требований ПДД по обгону (пп. 11.1 …11.7), по расположению ТС на проезжей части, по дистанции и интервалу (пп. 9.1…9.11 ПДД), с позиции выполнения ими требований по маневру (пп. 8.1…8.11), по скорости движения и ее снижению при возникновении опасности (п. 10.1 ПДД).









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.