ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА
Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА





ЗАДАНИЯ И МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПО ДИСЦИПЛИНЕ
«ОСНОВЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ И РАСЧЕТА АВТОМОБИЛЕЙ»

 

для студентов всех форм обучения

направления подготовки 051000.62 Профессиональное обучение (по отраслям)

профиля подготовки «Транспорт»

профилизации «Сервис и эксплуатация автомобильного транспорта»

 

Екатеринбург 2013



Задания и методические указанияк выполнению курсового проекта по дисциплине «Основы конструирования и расчета автомобилей». Екатеринбург, ФГАОУ ВПО «Российский государственный профессионально-педагогический университет», 2013. 38 с.

 

СоставительАвторы: канд. техн. наук, доцент В.П.Лялин
     
     
       

Одобрены на заседании кафедры автомобилей. Протокол от 21.02.13г. № 7.

 

Зав. каф. АТЗаведующий кафедрой автомобилей   В.П. Лялин

 

 

Рекомендованы к печати методической комиссией Машиностроительного института РГППУ. Протокол от 13.03.13 г. № 7.

 

 

Председатель методической комиссии МаИ   А.В. Песков
     
       
     

 

© ФГАОУ ВПО «Российский

государственный профессионально-педагогический университет», 2013

© Лялин В.П., 2013


СОДЕРЖАНИЕ

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ………………………………………………………………. 3

1. ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА…………………………………………………………………………… 4

1.1. Содержание курсового проекта……………………………………… 4

1.2. Выбор задания на курсовой проект………………………………….. 5

2. ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ И ПРЕДСТАВЛЕНИЮ КУРСОВОГО

ПРОЕКТА………………………………………………………………………… 7



3. методические указания к выполнению расчетных

частей курсового проекта..…………………………………………... 7

3.1. Тяговый расчет автомобиля…………………………………………... 7

3.2. Методические указания к выполнению конструкторской разработки………………………………………...................................23

4. РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА …………………………………………...35

ПРИЛОЖЕНИЯ…………………………………………………………….………...36

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 

Целью курсового проекта дисциплины «Основы конструирования и расчета автомобилей» является закрепление знаний, полученных студентами при изучении специальных дисциплин, создание общеинженерной базовой отраслевой подготовки студентов, обеспечивающей формирование умений и навыков практического решения конкретных конструкторских задач в области проектирования автомобилей.

Студенты выполняют проект самостоятельно, используя как учебники и учебные пособия, так и справочники, научную литературу, а также другие материалы, рекомендуемые руководителем.

В ходе проектирования решают задачи:

а) усвоение методики функционального проектирования автомобилей;

б) изыскания оптимальных путей и приемов усовершенствования конструкции узлов и деталей автотранспортного средства;

в) обоснованного выбора конструкционных и эксплуатационных материалов, технологии изготовления, условий сборки и регулировки узлов и агрегатов;

г) критической оценки полученных данных при их сопоставлении с результатами работ других студентов.

 


ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Содержание курсового проекта

Курсовой проект включает:

· текстовую часть проекта (расчетно-пояснительная записка к проекту).

· графическую часть проекта.

Расчетно-пояснительная записка (РПЗ)должна быть скомпонована, в виде нижеследующих разделов:

· Содержание;

· Введение;

· Технико-экономическое обоснование проекта (техническая характеристика прототипа проектируемого автомобиля, достоинства и недостатки, предлагаемые пути совершенствования конструкции);

· Тяговый расчет автомобиля (расчеты тягово-динамических характеристик автомобиля);

· Анализ существующих конструкций разрабатываемого агрегата (узла);

· Описание конструкции разрабатываемого агрегата (узла) и его работы;

· Конструкторская разработка. (Расчет основных деталей проектируемого агрегата (узла) с обязательным приведением расчетных схем, эпюр нагрузок или напряжений);

· Вопросы охраны труда, противопожарной безопасности, охраны окружающей среды;

· Заключение (выводы)

· Список использованных источников;

· Приложения (кинематическая схема трансмиссии проектируемого автомобиля и спецификация к сборочному чертежу).

Объем РПЗ – 35…40 страниц машинописного текста.

Графическая часть проекта.

Объем графической части проекта – 2…3 листа формата А1.

На первом листе представляют результаты расчета тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автомобиля: внешнюю скоростную характеристику двигателя, динамическую характеристику автомобиля, график ускорений, график времени и пути разгона автомобиля, топливно-экономическую характеристику автомобиля.

На втором листе должна быть выполнена кинематическая схема разрабатываемого агрегата (формат А2) и рабочие чертежи двух основных рассчитываемых деталей (формат А3).

На третьем листе выполняется сборочный чертеж разрабатываемого агрегата (узла).

1.2. Выбор задания на курсовой проект

 

Основные данные задания для курсового проекта приведены в таблицах 1-3. По двум последним цифрам шифра (табл. 1 или 2) выбирают максимальную скорость и полезную нагрузку автомобиля (число мест или массу полезной нагрузки), а по третьей от конца цифре шифра (табл. 3) - разрабатываемый агрегат (узел), который согласуется с руководителем проекта. Выбираемый прототип автомобиля по данным таблиц 1,2 согласовывается с преподавателем.

 

Таблица 1- Исходные данные для тягового расчета автомобилей категории М

(пассажирские, грузо-пассажирские)

Две последние цифры шифра Максимальная скорость автомобиля, км/ч Число мест Две последние цифры шифра Максимальная скорость автомобиля, км/ч Число мест

 

 


Таблица 2 - Исходные данные для тягового расчета автомобилей категории N

(грузовые)

Две последние цифры шифра Максимальная скорость автомобиля, км/ч Масса полезной нагрузки, кг Две последние цифры шифра Максимальная скорость автомобиля, км/ч Масса полезной нагрузки, кг

 

 

Таблица 3 - Исходные данные для выбора разрабатываемого агрегата (узла)

Третья от конца цифра шифра   Наименование разрабатываемого агрегата (узла)
Сцепление
Коробка передач
Дополнительные коробки передач
Раздаточная коробка
Главная передача, дифференциал
Карданная передача
Управляемый мост
Подвеска
Рулевое управление
Тормозное управление

 

 

ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ И ПРЕДСТАВЛЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

 

Требования к оформлению и представлению курсового проекта по дисциплине «Основы конструирования и расчета автомобилей» идентичны правилам оформления курсового проекта по дисциплине «Детали машин», выполняемого ранее.

Образец оформления титульного листа курсового проекта приведен в Приложении А.

Оформление текстадолжен быть единым для всей выполняемой работы. Работа выполняются на персональном компьютере, в текстовом редакторе Microsoft Word

· формат страницы А4, параметры страницы 210 х 297мм;

· содержание работы выполняется на листе с большим штампом, остальные страницы – с маленьким штампом (Приложение Б);

· шрифт - кегль 14, гарнитура «Times New Roman»;

· межстрочный интервал - 1,5;

· абзацный отступ - 1,25;

· нумерация страниц располагается в штампе рамки.

· для оформления текстовых документов, деталировочных и сборочных чертежей необходимо использовать компьютерные программные средства и стандарты ЕСКД.

Более подробно о правилах оформления РПЗ и графической части проекта см. «Положение о требованиях к оформлению выпускных квалификационных работ».

Методические указания к выполнению расчетных частей Курсового проекта

 

Тяговый расчет автомобиля

 

Таблица 7 – Значения аэродинамических параметров автомобиля

    Тип автомобиля Коэффициент сопротивления воздуха, , Площадь лобовой поверхности автомобиля, , Фактор обтекаемости автомобиля,
Легковые: - с закрытым кузовом - с открытым кузовом   0,20…0,35 0,40…0,50   1,6…2,8 1,5…2,0   0,3…1,0 0,6…1,0
Грузовые 0,60…0,70 3,0…5,0 1,8…3,5
Автобусы 0,24…0,40 4,5…6,5 1,1…2,6

 

тип трансмиссии принимается по типу трансмиссии автомобиля - прототипа.

Механический КПДηтр характеризует потери мощности в транс­миссии автомобиля и принимается таким же, как у автомобиля, близкого по классу и назначению к проектируемому. Для определения КПД трансмиссии ηтр.п необходимо принять техническое решение о структуре трансмиссии, представить ее компоновочную схему и определить для каждого механизма трансмиссии тип и количество ступеней, передающих энергию от входного к выходному валу на высшей передаче, на которой достигается автомобилем υmax.

Таблица 8 – Значения механического КПД, ηтр

Тип автомобиля ηтр
Легковые 0,88…0,92
Грузовые и автобусы 0,80…0,90
Высокой проходимости 0,70…0,85

 

3.1.2.2. Определение максимальной мощности двигателя.

Для этогопервоначально определяют мощность двигателя при максимальной скорости автомобиля, используя уравнение мощностного баланса автомобиля:

, (17)

где ψυ – коэффициентом суммарного сопротивления при υmax.

В рассматриваемых условиях движения автомобиля продольный уклон дороги i0 принимается до 3%, тогда

ψυ= fυ + i0

Значение fυ вычисляется при υmax по эмпирической формуле (3). При этом значение fо можно выбирать по таблице 4.

Далее находится максимальная мощность двигателя в зависимости от его типа в требуемом диапазоне частот вращения коленчатого вала двигателя:

, (18)

где Nυ max – мощность двигателя при максимальной скорости движения;

а, b и с – эмпирические коэффициенты можно принять равным a = b = c =1 для бензиновых двигателей, a = 0,53, b = 1,56, c = 1,09 для дизелей;

, для автомобилей с бензиновым двигателем без ограничителя оборотов λравно 1,05–1,25; для автомобилей с бензиновым двигателем, имеющим ограничитель оборотов, λ равно 0,8–0,9; для автомобилей с дизельным двигателем λ равно 0,9–1,0.

По расчетным значениям Nе mах и nN определяются текущие значения эффективной мощности Ne и эффективного вращающего момента Me двигателя по формулам:

, (19)

где Ne – текущее значение эффективной мощности;

Ne max – максимальное значение мощности;

ne – текущее значение оборотов коленчатого вала;

nN – обороты при максимальной мощности.

. (20)

Определение значений расчетных точек кривых Nе =f(n) и Ме =f(n) производится для нескольких значений частоты вращения вала двигателя nе в интервале от nеmin до nеmax с шагом 400 мин-1.

По полученным значениям зависимостей Nе =f(n) и Ме =f(n) строится внешняя скоростная характеристика двигателя (ВСХ). ВСХ представляет собой график зависимости эффективной мощности Ne и эффективного вращающего момента Me двигателя от частоты вращения коленчатого вала ne или скорости автомобиля.

Скорость автомобиля υа, км/ч, рассчитывается по формуле:

. (21)

Перед построением графика ВСХ расчетные данные необходимо свести в таблицу 9.

Таблица 9 – Расчетные данные для построения ВСХ

nе, мин-1                
υа, км/ч                
Nе, кВт                
Mе, Н·м                
Nψ, кВт                

На основании полученных данных строится внешняя скоростная характеристика двигателя (рис. 1).

Рисунок 1 - График внешней скоростной характеристики двигателя

 

Проверка на возможность преодоления на прямой передаче заданного подъема.

Для определения максимальной скорости автомобиля на прямой передаче, на внешней скоростной характеристике двигателя строится график Nψ – мощности, необходимой для движения на прямой передаче по дороге с коэффициентом суммарного сопротивления ψ при выбираемых значениях скорости. Значения Nψ определяются по формуле:

(22)

Кривая мощности Nψ должна пересекаться с кривой эффективной мощности двигателя автомобиля Nе или касаться ее. Точка пересечения кривых Nе и Nψ определяет значение максимальной скорости автомобиля, с которой он может двигаться с учетом сил сопротивления.

Вычислив значение Nψ, подбирается двигатель для проектируемого автомобиля с учетом требуемых показателей топливной экономичности, экологичности, массы, габаритов. Выбор типа и модели двигателя должен быть обоснован исходя из условий эксплуатации (задания).

После выбора двигателя составляется его краткая техническая характеристика, в которой указываются следующие параметры:

Ne max – максимальная мощность, кВт; Мк – вращающий момент при Ne max, H·м; nN – частота вращения коленчатого вала при Ne max , об/мин; Мe max – максимальный вращающий момент, H·м; nМ – частота вращения коленчатого вала при Мe max, об/мин; об/мин; geN – удельный расход топлива при максимальной мощности, г/(кВт ∙ ч).

Сцепление

При выборе и обосновании конструкции сцепления для проектируе­мого автомобиля необходимо обратить внимание на удовлетворение таких требований, как плавность включения, чистота включения, долговеч­ность работы, удобство и легкость управления. При этом следует ис­ходить из критической оценки существующих конструкций оцепления и учитывать условия работы сцепления на проектируемом автомобиле,

Для автомобилей, условия работы которых требуют частого ис­пользования сцепления )городские условия, работа в карьерах, короткие расстояния и др.), могут быть применены гидравлические или электродинамические сцепления.

Порядок расчета фрикционного сцепления:

1. Определение момента и коэффициента запаса сцепления

2. Работа буксования сцепления и удельная работа трения

3. Расчет на нагрев нажимного диска

4. Построение характеристики пружины

5. Определение напряжения кручения и жесткости нажимной пружины

6. Усилие, затрачиваемое на выключение сцепления и ход педали

7. Расчет шлицев ступицы диска сцепления

Карданная передача

Конструкция карданной передачи должна обеспечивать передачу вращающего момента между механизмами, оси валов которых несоосны. При проектировании карданной передачи с асинхронными шарнирами не­обходимо выполнение условий, обеспечивающих синхронное вращение ва­лов; равенство углов наклона соединяемых валов, расположение всех валов в одной вертикальной плоскости. Для повышения КПД передачи углы между валами не должны превышать 8...10о. Для уменьшения центробежных сил длина валов не должна быть больше 1,4...1,6м.

При большем расстоянии между соединяемыми агрегатами необхо­димо применять промежуточные валы с опорами или же удлиненные валы в коробке передач или раздаточной коробке.

Устройство для компенсации осевых перемещений в карданной передаче (шлицевое или другое подвижное соединение) следует выполнять на коротких валах, что повышает прочность и надежность работы кар­данной передачи.

В карданной передаче определяют внутренний и наружный диаметры валов исходя из условия прочности вала на изгиб под действием центробежных сил от неуравновешенных масс вала. Кроме того, необходимо установить, как должно быть выполнено устройство для изменения длины (шлицевое соединение) передачи, указать особенности его конструкции и место установки. В поясни­тельной записке следует также отразить способ смазки всех трущихся деталей передачи.

Порядок расчета карданной передачи

1. Максимальное напряжение кручения карданного вала

2. Осевая сила, действующая на карданный вал при колебаниях автомобиля

3. Расчет крестовины карданного шарнира

4. Расчет вилки карданного шарнира

5. Определение допустимого усилия, действующего на игольчатый подшипник крестовины

6. Расчет критической частоты вращения карданной передачи

7. Угол закручивания валов карданной передачи

Главная передача

При выборе и обосновании конструкции главной передачи необ­ходимо исходить из условий обеспечения минимальных ее габаритов, массы не подрессоренных частей и высокого КПД передачи. После выбора и обоснования конструкции главной передачи составляется ее кинемати­ческая схема.

При этом для конической пары шестерен главной передачи же­лательно применять гипоидную передачу, что позволит уменьшить ее габариты в 1,3...1,5 раза.

В главной передаче расчетом определяют основные параметры и размеры конической пары шестерен (число зубьев, модуль, габаритные размеры). Число зубьев шестерен находят исходя из передаточного числа, найденного в тяговом расчете, принятой кинематической схемы главной передачи и минимального числа зубьев ведущей шестерни.

Обычно принимают =5…11. Если главная передача двойная, задаются передаточным числом конической пары, которое выбирают в пределах =1,9…2,5.

В главной передаче необходимо установить, как будут выполнены устройства для регулировки зацепления конических шестерен; устрой­ство для регулировки подшипников главной передачи, а также обеспе­чение смазки трущихся деталей (шестерен и подшипников).

Дифференциал

Тип и конструкцию дифференциала для проектируемого автомобиля выбирают исходя из условия необходимого распределения вращающего момента между ведущими колесами или мостами автомобиля.

Для автомобилей, предназначенных в основном для работы на до­рогах с твердым покрытием, целесообразно применять простой симметрич­ный дифференциал, а для автомобилей, предназначенных для работы по дорогам без твердого покрытия - дифференциалы повышенного трения или самоблокирующиеся. После выбора и обоснования типа и конструкции дифференциала вычерчивают его кинематическую схему и устанавливают предельное значение коэффициента распределение момен­та по ведущим колесам автомобиля

где - внутреннее передаточное число дифференциала (для сим­метричных дифференциалов = 1); - коэффициент блокировки. Обычно =0…0,2 для дифференциалов с малым внутренним тре­нием; = 0,2...0,6 для дифференциалов с повышенным трением; > 0,6 для самоблокирующихся дифференциалов.

Порядок расчета главной передачи и дифференциала

1.Расчет на прочность вала шестерни гипоидной главной передачи

1.1.Окружная сила на шестерне

1.2.Радиальная сила на шестерне

1.3.Осевая сила на шестерне

1.4.Окружная сила на колесе

1.5.Радиальная сила на колесе

1.6.Осевая сила на колесе

1.7.Определение реакций опор вала шестерни

1.8.Определение запаса прочности вала шестерни

2.Расчет зубьев шестерни на прочность

2.1.Расчет зубьев шестерни на изгибную прочность

2.2.Расчет зубьев шестерни на контактную прочность

3. Проверка работоспособности подшипников по статической грузоподъемности

4.Проверка на прочность пальца дифференциала

4.1. Проверка пальца на смятие

4.2.Проверка пальца на срез

Мосты и колеса автомобиля

При выборе конструкции балок мостов необходимо учесть сле­дующее: тип колес (управляемые, поддерживающие, ведущие), тип и конструкцию балки (цельная, разъемная, составная, комбинированная), способ передачи сил от колес к остову автомобиля, материал и способ изготовления балки при массовом производстве.

В проекте выбирают и обосновывают конструкцию всех мостов авто­мобиля и их отдельных элементов, а также составляют схемы балок. Схемы балок мостов вычерчивают.

При выполнении проекта подбирают тип и размер жесткой части колеса (обода, диска), указывают особенности конструкции, обеспечи­вающие плотность и надежность посадка шины и позволяющие ее монти­ровать и демонтировать.

Привод ведущих колес

Для проектируемого автомобиля принимают и обосновывают кон­струкцию привода ведущих колес. Затем составляют его кинематическую схему и указывают особенности конструкции. Если при­няты разгруженные полуоси, необходимо определить их диаметр из условия прочности на кручение, а также указать, какие элементы кон­струкции обеспечивают разгрузку полуоси от действия изгибающих мо­ментов.

При независимой подвеске ведущих колес легковых автомобилей для передачи вращающего момента на эти колеса часто используются приводные валы с шарнирами неравных угловых скоростей.

Подвеска

Тип и конструкцию подвески выбирают и обосновывают, а также определяют ее основные параметры по каждому из ее принципиальных элементов (направляющему устройству, упругому элементу и гасящему устройству).

Направляющее устройство должно наиболее полно обеспечить пра­вильную кинематику перемещения колес относительно остова автомобиля (постоянство колеи или базы, углов установки колес и др.), а также надежно передавать все силы и моменты от ведущих колес к остову автомобиля.

Упругое устройство подвески должно обеспечить необходимую характеристику упругой связи колес с остовом автомобиля, сохраняя при этом надежное взаимодействие колес с дорогой и обеспечивая требуемую плавность движения автомобиля в различных дорожных усло­виях.

При выборе и обосновании конструкции упругого устройства необходимо учитывать, что желаемой является подвеска с переменной жесткостью. Если применяют стальной упругий элемент (полуэллиптичес­кую рессору, цилиндрическую пружину или торсион), имеющий постоян­ную жесткость, в конструкции подвески необходимо предусмотреть устройства, обеспечивающие переменную жесткость (двойные или тройные упругие элементы, дополнительные резиновые упругие элементы и т.п.).

После выбора и обоснования конструкции направляющего и упруго­го устройства составляют кинематическую схему подвески и строят характеристику ее упругих свойств с координатами f, Z ( - статическая нагрузка, приходящаяся на колесо и рассматри­ваемую подвеску; - статический прогиб рессоры).

В балансирных подвесках применяются одинарные рессоры. Характеристика балансирных подвесок имеет свои особенности, обусловлен­ные их кинематикой, и строится для трех возможных случаев взаимо­действия колес тележки с опорной поверхностью:

- 1-й случай - наезд колес обоих мостов тележки на неровности одинаковой высоты h. При этом ось балансира получает перемеще­ние h, а жесткость подвески С = 2 Z / h.

- 2-й случай - наезд колес одного моста на неровность. Ось ба­лансира в этом случае получает перемещение в 2 раза меньшее, т.е. h/2, а жесткость подвески становится в 2 раза большей С=2 Z / h.

- 3-й случай - колеса мостов получают равные по значению, но противоположные по направлению перемещения h. При этом перемеще­ние оси балансира равно нулю, а мосты перемещаются свободно (нулевая жесткость подвески) до удара их в ограничители.

При разработке конструкции направляющего устройства подвески устанавливается тип направляющего устройства и основные элементы его конструкции, а также определяются необходимые устройства, обеспечивающие характер перемещения колес автомобиля относительно его остова и полную передачу всех сил и моментов, возникающих при взаимодействии колес с дорогой.

По гасящему устройству подвески в проекте выбирают и обосновы­вают его конструкцию, указывают место установки и решают вопросы крепления.

Рулевое управление

Рулевой привод

Рулевой привод должен обеспечивать правильную кинематику дви­жения автомобиля при повороте, т.е. любое изменение направления дви­жения автомобиля должно происходить без бокового скольжения колес по дороге. Для этого необходимо обеспечить поворот управляемых колес автомобиля на различные углы, значения которых )без учета угла боко­вого увода шин) связаны зависимостью:

где , - угол поворота соответственно наружного м внут­реннего колеса; М -расстояние между центрами поворота управляе­мых колес )между осями шкворней в средней части); L - продольная база автомобиля.

Использование в приводе управляемых колес равнобочной, шар­нирной трапеции - один из путей обеспечения требуемой зависимости.

Если в конструкции рулевого привода используют трапецию, не­обходимо обосновать наиболее рациональное место ее расположения )спереди иди сзади оси управляемых колес).

Затем необходимо определить основные кинематические размеры трапеции.

 

Рулевой механизм

При выборе и обосновании конструкции рулевого механизма необ­ходимо исходить из условий, обеспечивающий удобство и легкость уп­равления при работе автомобиля в заданных условиях.

В проекте следует выбрать и обосновать конструкцию рулевого механизма и вычертить его кинематическую схему.

Затем нужно определить угловое и силовое переда­точные числа рулевого управления, учитывая, что

По конструкции рулевого механизма необходимо установить:

- особенности конструкции элементов рулевого механизма;

- виды регулировки механизма и чем они обеспечиваются;

- смазки деталей рулевого механизма;

- наличие травмобезопасного элемента в конструкции рулевого вала, его тип и конструкцию.

Порядок расчета рулевого управления

1. Определяется момент сопротивления повороту управляемых колес

2. Составляется схема рулевого управления с указанием действующих сил

3. Определяется усилие на рулевом колесе

4. Рассчитывается рулевой механизм

4.1.Рулевое колесо

4.2.Рулевой вал

4.3.Передача глобоидальный червяк — двухгребневый ролик

4.4.Вал рулевой сошки

4.5.Рулевая сошка и маятниковый рычаг

5. Рулевой привод

5.1. Наружный шаровый палец сошки

5.2. Поворотный рычаг

5.3. Боковые тяти

5.4. Поперечная тяга

 

Тормозное управление

В проекте необходимо обосновать, какие тормозные системы це­лесообразно применить для проектируемого автомобиля (рабочую, стояноч­ную, запасную, вспомогательную); выбрать и обосновать тип, конструк­цию и место установки тормозных механизмов каждой системы, привести схемы тормозных механизмов и определитьих параметры; выбрать и обосновать конструкцию тормозного привода каждой системы, привести схему привода рабочей тормозной системы и определить ее основные параметры.

Тормозные механизмы

При выборе и обосновании конструкции каждого тормозного меха­низма следует исходить из условий наиболее полного сочетания таких качеств: создание необходимого момента трения при минимальных габа­ритных размерах и массе, отсутствие самозаклинивания, стабильность эффективного действия и высокая надежность, минимальные износы, простота обслуживания и ремонта.

Момент трения тормозных механизмов колес автомобиля ограничен предельным значением тормозной силы, определяемым из условий взаимодействия колес с дорогой. Поэтому предельное значение момента трения тормозного механизма не должно превышать значения тормозного момента на колесе автомобиля по условию сцепления с дорогой:

где - момент трения, создаваемый тормозным механизмом; - тормозной момент, определяемый условиями взаимодействия колеса с до­рогой; - расчетное значение коэффициента сцепления колеса с дорогой; - расчетное значение опорной вертикальной реакции дороги на колесо; - радиус качения колеса.

Поэтому, прежде чем приступить к определению основных парамет­ров и параметров тормозного механизма, необходимо рассчитать предель­ное значение реализуемого тормозного момента:

Для определения расчетного значения коэффициента сцепления выбирают коэффициент распределения тормозных сил на передние и зад­ние колеса автомобиля:

где и - суммарные предельные тормозные силы на колесах соответственно переднего и заднего моста автомобиля.

Обычно принимают = 1,3... 1,6 для легковых автомобилей и для грузовых автомобилей, у которых .

Для грузовых автомобилей, у которых , = 0,8.. .1,0.

Затем определяют расчетное значение коэффициента сцепления:

После этого рассчитывают вертикальные опорные реакции на ко­лесах переднего и заднего мостов по формулам:

;

Расчетный тормозной момент для каждого колеса автомобиля:

Основные размеры и значение приводных сил тормозного механизма определяют из условия создания необходимого момента трения, ко­торый должен быть равен тормозно­му моменту ( ). Для этого пользуются несколько упро­щенными формулами в зависимости от принятой схемы тормозного ме­ханизма (таблица 11).

 

Таблица 11 - Схемы барабанных тормозных механизмов и справочные

формулы для определенияих параметров









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.