|
|
ТЕЛЕЖКА ВАГОНА И ЕЕ ЭЛЕМЕНТЫ.Каждый вагон имеет две двухосные моторные тележки. Тележка является ходовой частью и предназначена для направления кузова вагона по рельсовому пути, а также передачи вертикальных нагрузок от кузова с пассажирами на путь, и передачи тяговых и тормозных усилий на кузов вагона. Тележки расположены по концам вагона на одинаковом расстоянии от его центра и не связаны одна с другой. Расстояние между центрами двух осей колесных пар называется базой тележки и составляет 2100 мм. От базы тележки и длины кузова зависит минимальный радиус рельсового пути, в который может вписаться вагон. Расстояние между поперечными осями тележек называется базой вагона. Она равна 12600 мм. На каждом вагоне установлены две двухосные поворотные моторные тележки с двойным подрессориванием, то есть с двойным рессорным подвешиванием - центральным и надбуксовым. Вес тележки в сборе - 7500 кг.
Составные элементы тележки.
1 - подвешивание редуктора; На первой тележке головного вагона дополнительно установлены: два рельсосмазывателя - РСЧ (рис. 4.5), две или четыре приёмных катушки системы АРС (рис 4.6), а также срывной клапан (рис 4.7).
Рис. 4.6. Рельсосмазыватель Рис. 4.7. Кронштейн крепления Рис. 4.8. Срывной клапан и приемная катушка АРС 1 - кронштейн крепления; 1 - кронштейн крепления; 1 - шплинт; 7 –-скоба; РАМА ТЕЛЕЖКИ. Является ее несущей конструкцией и предназначена для восприятия и распределения всех нагрузок, возникающих между колесными парами, для передачи вертикальных нагрузок от центрального подвешивания на надбуксовое, а также тяговых и тормозных усилий с надбуксового подвешивания на центральное. Действующие на раму силы вызывают растяжение и изгиб ее элементов в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их кручение, поэтому конструкция рамы должна обладать достаточной прочностью.
Рис. 4.10. Косынки верхние Рис. 4.11. Косынки нижние Балки рамы - полые, коробчатого сечения. Они состоят из двух половин (швеллеров), выполненных штамповкой из листовой стали 20 толщиной 10 мм и сваренных друг с другом продольными швами встык. В вертикальных стенках продольных балок имеются сквозные отверстия, в которые вставляют литые кронштейны (4) для подвески рычагов тормозной передачи, привариваемые с обеих сторон балки. Снизу продольных балок в средней части приваривают стальные литые кронштейны (9) с косыми зубьями, к которым прикрепляют упругие поводки, связывающие раму тележки с колесными парами вагона. В продольные балки над буксами вваривают втулки (13) под предохранительные штыри букс, которые необходимы в случае излома поводков и потери связи колесной пары с рамой тележки. По торцам продольных балок приварены листовые кронштейны (5) для крепления тормозных цилиндров и крепления блок-тормоза (6), а также гребенчатые накладки для крепления концевых изогнутых компенсационных поводков (15). Поводки служат для связи колесной пары с рамой тележки. Каждая букса связана с рамой двумя прямыми и одним изогнутым поводками. Всего на вагоне 24 поводка (16 прямых и 8 изогнутых). Кроме того на каждой продольной балке, в районе расположения центрального подвешивания, имеются проушины для крепления гидравлического гасителя колебаний (14). На поперечных балках приварены кронштейны подвески тяговых двигателей (8), кронштейны крепления реактивной тяги (10), кронштейн подвески редуктора (7) и кронштейн крепления комплексного предохранения подвески редуктора (12). Со стороны установки бруса центрального подвешивания, для ограничения его продольных перемещений, на поперечных балках приварены плоские скользуны (11). По концам поперечных балок вварены опорные гнезда со сменными втулками под валики серег центрального подвешивания (13). В нижних стенках балок под опорными гнездами вырезаны окна для прохода подвесных серег центрального подвешивания. Окна армированы по всему периметру специальными коробочками.
Неисправности рам. Они связаны с появлением трещин в следующих местах. 1. На продольных балках: а) в тумбах (на поводковых рамах); б) в местах варки втулок под запрессовку шпинтонов (на шпинтонных рамах). При этом самыми нагруженными являются 4 внутренних шпинтонных узла, поэтому в этих местах продольные балки окрашиваются с внешней стороны широкими желтыми полосами; в) в кронштейне крепления блок-тормоза (из-за его тяжести). 2. На пеперечных балках: а) в кронштейнах подвески редукторов колесных пар; б) в кронштейнах подески ТД. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ.
Колесные пары служат для преобразования вращательного движения валов тяговых двигателей в поступательное движение вагона, а также направления вагона по рельсовому пути и передачи тяговых и тормозных усилий на надбуксовое подвешивание. Они являются наиболее ответственными узлами тележки, так как воспринимают всю нагрузку от веса кузова со всем его оборудованием и пассажирами. От правильного содержания и эксплуатации колесных пар зависит безопасность движения, поэтому к конструкции, изготовлению, содержанию и ремонту колесных пар Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) метрополитенов предъявляются особые требования. Колесная пара состоит из оси (4) с роликовыми буксами (2) подрезиненного колеса с удлиненной (1) и обычной ступицей (5). На удлиненной ступице монтируют редуктор (3). Расстояние между внутренними гранями бандажей или ободов колес составляет 1440 мм. По конструкции колес все колесные пары делятся на цельнокатаные и подрезиненные.
Рис. 4.15. Колесная пара с подрезиненными Рис. 4.16. Колесная пара с цельнокатанными колесами колесами 1 - ось; РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ. Назначение и устройство. Рессорное подвешивание – для подрессоривания кузова вагона относительно колесных пар, а также передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на кузов вагона. Подрессоривание - передача вертикальной нагрузки с амортизацией пружинами центрального и надбуксового подвешивания. В качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.На вагонах метрополитена используется двойное рессорное подвешивание: буксовое и центральное. НАДБУКСОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ. Надбуксовое подвешивание - для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, а также передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму тележки. В качестве рессор в надбуксовом подвешивании применены витые пружины. По конструкции узла соединения буксы колесной пары с продольной балкой рамы тележки надбуксовое подвешивание делится на два вида: поводковое и шпинтонное. Поводковый узел.
Подвешивание выполнено следующим образом: к буксам прилиты специальные выступы в виде крыльев (1), которые являются гнездами для пружин. На каждое крыло укладывают нижнюю опору (2), у которой имеется выступ для центрирования пружин. На опору устанавливается комплект из двух пружин (3), вставленных одна в другую. Пружины имеют различное сечение витков и навиты в противоположные стороны. Сверху на пружины установлена верхняя опора (4) и резиновая шайба-прокладка (5) толщиной 33 мм. Верхняя опора, также как и нижняя, имеют центрирующий выступ. Крыло буксы и опоры имеют сквозные отверстия, а конец отверстия в выступе верхней опоры имеет резьбу, куда может быть ввернут монтажный болт. Стянув с помощью болта пружины, можно произвести их смену без подъемки вагона (нужно только поставить клин между рамой тележки и буксой).
1 - резиновое кольцо; Рис. 5.3. Комплект пружин. Тяговые и тормозные усилия от корпуса буксы на раму тележки передаются через плоские пружинные поводки. Каждую колесную пару соединяют с рамой тележки тремя поводками: двумя прямыми (6) и одним изогнутым (7). Прямые поводки - это полосы шириной 110 мм по концам и 70 мм в средней части и толщиной в середине 7 мм, а по концам 14 мм. Изогнутый поводок, имеющий прямое же сечение, является компенсирующим при опускании рамы тележки под нагрузкой. Такое соединение колесной пары с рамой тележки обеспечивает свободное перемещение рамы в вертикальной плоскости за счет упругой деформации поводков, ограниченное перемещение колесной пары (разбег) поперек пути пропорционально горизонтальной нагрузке и отсутствие перемещения вдоль пути.
1, 3, 4, 5, 6, 9, 11 - детали крепления; Рис. 5.4. Поводки и их крепление. Поводки работают в крайне тяжелых условиях: так, при тяге или торможении одни поводки растягиваются, а другие работают на продольное сжатие с изгибом и, наоборот, при просадке рамы тележки они изгибаются в вертикальной плоскости. Возможны случаи, когда несколько нагрузок действуют одновременно. Наверху к корпусу буксы приварен штырь (8), который служит предохранителем на случай излома поводков и потери связи колесной пары с рамой тележки. Штырь входит внутрь втулки (9), вваренной в продольную балку рамы тележки. Между втулкой рамы и предохранительным штырем имеется радиальный зазор. При поломке пружин рама тележки торцами втулок обопрется на площадку штыря. Соединение поводков друг с другом, с крыльями буксы и тумбой осуществляется при помощи нарезанных гребенок, а также четырех стягивающих болтов (на одно соединение); Компенсирующие прокладки (рис. 5.3) необходимы для обеспечения оптимального зазора между буксой и рамой тележки в пределах 55 - 67 мм с целью снижения статических нагрузок на поводки, возникающие при перегрузке вагона в часы "пик" и чрезмерного опускания рамы тележки относительно колесных пар; Пружины надбуксового подвешивания (также как и центрального) выполнены двухрядными (одна в одной) и с разной навивкой. Внутренняя пружина - левой (9 витков), а внешняя - правой (5,6 витков). При этом разница по высоте двух пружин в свободном (ненагруженном) состоянии не должна превышать - 2 мм. Поводки. Предназначены для связи колесной пары с рамой тележки в горизонтальной плоскости, то есть именно через поводки происходит передача тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму, а также четкой фиксации колесной пары относительно продольных балок. Каждую буксу колесной пары соединяют через кронштейны с продольной балкой рамы тележки три упругих поводка, изготовленных из рессорной стали. Причем два из них – основные (прямые или горизонтальные), а третий – короткий (изогнутый или вертикальный). Прямой поводок (рис. 5.5) имеет вид полосы переменного сечения и различной толщины. Данная конструкция поводка увеличивает его гибкость и способствует более равномерному распределению всех нагрузок, которые он испытывает при своей работе. Прямые поводки испытывают все виды возможных нагрузок: на растяжение, сжатие, изгиб в вертикальной и продольное сжатие в горизонтальной плоскостях, а также их совмещение друг с другом (скручивание). Причем самым нагруженным является тот поводок, который жестко соединяет буксу с тумбой (внутренний), а другой поводок (крайний) работает в более благоприятных условиях, так как соединяется с изогнутым поводком. Для увеличения усталостной прочности поводков при их изготовлении проводят дробеструйный наклеп наружной поверхности, а для выявления скрытых трещин поводки подвергают магнитной дефектоскопии. Дробеструйный наклеп представляет собой пневматическую пушку, которая под большим давлением сжатого воздуха выстреливает струей мелких чугунных шариков в виде дроби; Изогнутый поводок, соединяющий крайний с рамой тележки, работает в самых благоприятных условиях в основном только на изгиб в горизонтальной плоскости. Он необходим для компенсации натяжения прямых поводков при ходе рамы тележки вниз или вверх при изменении загрузки вагона и поэтому называется компенсационным. Именно при средней загрузке прямые поводки занимают строго горизонтальное положение. Данный поводок имеет вид изогнутой полосы шириной по всей длине – 110 мм и толщиной в средней части – 8 мм, а по концам (где гребенки) – 14 мм. На случай обрыва любого из поводков и для исключения выкатывания колесной пары из-под тележки предусмотрена простая защита в виде предохранительного штыря, приваренного в верхней части корпуса буксы. Его длина – 180 мм, диаметр – 58 мм, а диаметр втулки, которая вварена в продольную балку рамы тележки и в которую входит штырь – 70 мм. При этом радиальный зазор между ней и штырем должен быть в пределах – 6 мм. Изгиб (упругая деформация) поводков в горизонтальной (поперечной) плоскости может доходить до 2 мм. При порожнем вагоне прямые поводки своими концами должны быть на 12-18 мм выше горизонтальной плоскости. Общее количество поводков на один вагон – 24 шт. Из них 16 прямых и 8 изогнутых. Работа поводкового узла. 1. Передача вертикальной нагрузки: · продольная балка рамы тележки · резиновые кольца (2шт на один узел) · верхние опоры пружин (2шт) · комплекты пружин (2шт) · нижние опоры пружин (2шт) · крылья буксы · корпус буксы 2. Передача горизонтальной нагрузки: · корпус буксы · крылья буксы · поводки (3шт) · кронштейны на продольной балке (поводковые) · продольная балка рамы тележки Болты, соединяющие поводки, друг с другом, с крыльями буксы, а также с кронштейнами продольной балки в передаче тяговых и тормозных усилий участи не принимают (на срез не работают), так как их задача сводится к одному – более плотному (и с меньшим перекосом) прилеганию мест соединений элементов друг к другу. В данном случае вся тяжесть по передаче горизонтальных нагрузок возлагается на зацепление зубьев совмещенных друг с другом гребенок.   Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...  Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...  Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...  Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|
1 - рама;
Рама тележки цельносварная, что позволило значительно снизить ее массу без снижения прочности. Она выполнена Рис. 4.9. Рама тележки. из двух продольных (1) и двух поперечных (2) балок, сваренных встык в виде буквы Н. Места стыковки перекрывают штампованными косынками (3) толщиной 6 мм для повышения прочности рамы и создания плавного перехода сечений. Косынки приваривают по всему контуру и дополнительно над продольными балками для предотвращения отставания их от балок.
1 - верхние кронштейны подвешивания тягового двигателя; 
Кронштейн для подвешивания корпуса редуктора цельнокованый, с проушиной и стержневой частью. Стержень кронштейна проходит сквозь отверстия в обеих вертикальных стенках поперечной балки и обваривается. Для подвешивания тяговых двигателей на каждой поперечной балке имеется два и три кронштейна. Кронштейн комплексного предохранения (12) изготовлен из листовой стали толщиной 10 мм. На нем имеется гребенчатая насечка и три овальных отверстия под болты Рис. 4.13. Маркировка кронштейнов для фиксации вилки комплексного предохранителя рамы тележки. на необходимом уровне.
Устройство и принцип действия.
