Історія розвитку технічних засобів та систем керування рухом поїздів

Історія розвитку технічних засобів та систем керування рухом поїздів

Перша в Російській імперії залізниця загального користування між Петербургом і Павловськом (Царське Село) була введена в експлуатацію в 1837 році, а першу магістральну лінію Петербург - Москва відкрили для руху в 1851 році. У наступні роки почалося порівняно інтенсивне залізничне будівництво, що досягло максимальних темпів у дев'яностих роках XIX століття.

У перший період експлуатації лінія Петербург - Павловськ постійних сигналів не мала. Для передачі особливо важливих повідомлень на лінії застосовували «оптичний телеграф». Телеграфні пости знаходились біля будок колійних сторожів на відстані 1…2 км один від одного. Вдень сигнали передавалися чорними кулями, а вночі - червоними ліхтарями, які піднімалися за допомогою дротяної передачі. В інструкції для сторожів того часу сказано: «В случае остановки на линии поезда по причине какого-нибудь в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответственно времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала». Оптичний телеграф діяв на залізниці до 1870 року. На деяких ділянках сторож залишався на місці і привертав увагу сусіднього звуком мисливського рогу.

Після того як в 1838 році на одній з платформ від іскри з труби паровоза загорівся багаж, було прийнято рішення використовувати «сигнальну мотузку». На паровозі був дзвін, а від нього вздовж усього составу на гачках простягали мотузку. Під час пожежі або в інших екстрених випадках кондуктор або мастильник, які знаходилися на гальмівних площадках, а також провідники пасажирських вагонів смикали за мотузку, тим самим сповіщаючи машиніста в необхідності термінової зупинки. Згодом мотузку прив'язували не до дзвону, а до важеля гудка паровоза.

Згідно з положенням про сигнали сигнальна мотузка стала обов'язковою на інших залізницях для всіх пасажирських поїздів. Коли ж з'явилися автоматичні гальма, сигнальна мотузка залишалася як резерв на випадок їх відмови. ЇЇ скасували лише після 1917 року.

Завершення будівництва лінії Петербург – Москва, будівництво інших залізничних ліній потребували вирішення питання про введення постійних і поїзних сигналів. У 1852 році було опубліковано «Положение о сигналах на Санкт-Петербург – Московской железной дороге», в якому передбачалися переносні сигнали, які подаються головним кондуктором, кондуктором і колійними сторожами.

Наприкінці п'ятдесятих років XIX століття з'явилися перші постійні сигнали - червоні та зелені диски. Червоні диски застосовувалися в якості вхідних сигналів. Вони мали два положення: відкрите (вдень - ребро, повернуте до машиніста, вночі - білий вогонь) і закрите (вдень - площина повернута до машиніста, вночі - червоний вогонь). Червоні диски встановлювалися на відстані 20…200 м від вхідних стрілки. Червоними дисками управляли на відстані за допомогою однопроводной гнучкою передачі. Зелені диски розміщували на відстані 500…800 м від вхідних стрілки, їх положення не змінювалося. Зелені диски оповіщали машиніста про наявність попереду сигналу. Вночі на диску був зелений вогонь. Зелений диск по суті не був сигналом в сучасному розумінні, це був знак.

До 1870 року на залізницях Російської застосовували найрізноманітнішу сигнальну техніку. В якості вхідних сигналів використовували червоні диски, семафори з крилами, семафори з підйомними червоними кулями. На окремих ділянках залізниць взагалі не було ніяких постійних сигналів. До 1870 року відповідно до наказу Міністерства шляхів сполучення майже всі залізниці встановили вхідні сигнали - червоні диски або семафори.

У 1873 році Міністерство шляхів сполучення опублікувало «Положение о сигналах», обов'язкове для всіх залізниць, згідно з яким упорядковувалось застосування червоних і зелених дисків. Однак обов'язкових вказівок про введення семафорів не було, як і єдиної їх сигналізації Були три основні варіанти семафорної сигналізації. Найбільш поширеною і надалі прийнятою була конструкція семафора, який встановлюється праворуч від колії та сигналізує крилом, яке піднімається з горизонтального положення вгору під кутом 135° до щогли. Надалі семафор став переважним типом сигналу.

У 1889 році К. А. Кайль запропонував електромеханізм, який керував «окуляром» з трьома кольоровими скельцями. Цей механізм міг встановлювати той чи інший світлофільтр перед ліхтарем семафора або диска, забезпечуючи одне з трьох показань. Це був попередник сучасного прожекторного світлофора.

Згідно з «Положением о поездах» від 1853 року для відправлення поїздів зі станції використовувалися: вдень – червоний диск з білим колом усередині, вночі – червоний ліхтар.

Для регулювання руху поїздів на залізницях використовували такі методи, поступово ускладнюючи їх:

1) єдиного паровоза – для одноколійного ділянки передбачали один паровоз, що забезпечувало безпеку руху, але можливо було лише за обмежених розмірів руху;

2) єдиного жезла – для кожного перегону одноколійного ділянки був один жезл, який давав право на зайняття перегону поїздом; це забезпечувало безпеку руху поїздів, але використання цього жезла було можливим тільки при парному русі;

3) телеграфний зв'язок як засіб зносин з руху поїздів; при цьому записувалися переговори чергових по станції, що підвищувало їх відповідальність (за несправності телеграфного зв'язку на одноколійних перегонах чергові використовували листи, а на двоколійних - рух поїздів з розмежуванням їх часом);

4) електрожезлову систему, яка одержала широке поширення на одноколійних ділянках;

5) колійне блокування, при якому в перші роки її впровадження не передбачалося залежності дії чергового по станції від фактичного прибуття поїзда

6) напівавтоматичне колійне блокування з фіксацією прибуття поїзда технічними засобами.

У 1900 році електрожезлову систему експлуатували більш ніж на 7000 км одноколійних ліній, а в 1914 році - вже на 28 тис. км. На більшості залізниц, які не мали електрожезлової системи або колійного блокування, рух поїздів здійснювався по телеграфному способу. Довжина таких ліній становила майже половину загальної довжини мережі залізниць.

Поїзди мають формуватися відповідно ПТЕ, графіку руху та плану формування поїздів. Норми ваги й довжини вантажних поїздів за напрямками і за кожною ділянкою визначається графіком руху та планом формування поїздів і мають відповідати типу локомотива, профілю колії на ділянках обертання поїздів та корисній довжині приймально-відправних колій на станціях цих ділянок, а на електрифікованих ділянках - умовам електропостачання.

Порядок формування та пропускання довгосоставних поїздів, великовагових, з'єднаних поїздів, а також вантажних поїздів підвищеної ваги й довжини визначається начальником залізниці відповідно до інструкції Укрзалізниці.

Норми ваги і довжини пасажирських поїздів далекого і місцевого сполучення і порядок розміщення вагонів у них зазначаються в книжках розкладу руху поїздів. Порядок причеплення до пасажирських поїздів вагонів понад норми і прямування довгосоставних пасажирських поїздів встановлюється Укрзалізницею.

1) вагони несправні, що загрожують безпеці руху та стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться;

2) вагони, що завантажені понад їх вантажопідйомність;

3) платформи та піввагони, що завантажені з порушенням технічних умов навантаження та кріплення вантажу на відкритому рухомому складі;

4) вагони, що мають ресори, які прогнулися, що спричиняє перекіс кузова або удари рами і кузова вагона об ходову частину, а також вагони з несправною покрівлею, що створює небезпеку відриву її листів;

5) вагони, що мали сходи з рейок або були в поїзді, який потрапив у катастрофу, до їх огляду та визнання придатними для руху;

6) вагони, що не мають трафарету про виконання встановлених видів ремонту, за винятком вагонів, які прямують за особливими документами (як вантаж на своїх осях);

7) власні вагони підприємств та організацій, що не мають права виходу на колії Укрзалізниці;

8) фітингові платформи, що завантажені великотоннажними контейнерами, у разі відсутності або знаходження в неробочому стані хоча б одного фітингового упора;

9) платформи, транспортери та піввагони з негабаритним вантажем, якщо не буде особливих вказівок про рух цих вагонів;

10) платформи з незакритими бортами, за винятком випадків, передбачених спеціальними інструкціями Укрзалізниці, вагони з незакріпленими бункерами, цистерни, хопери, зерновози, цементовози та подібний рухомий склад з відкритими кришками завантажувально-вивантажувальних верхніх і нижніх пристроїв;

11) піввагони з відчиненими дверима і люками або люками, зачиненими на одну закидку запірного механізму;

12) порожні криті вагони з відчиненими й незамкненими на дверну закидку дверима, з незнятими реквізитами кріплення, що виходять за межі габариту, вагони для перевезення нафтобітуму з неочищеними від бітуму колісними парами по колу катання.

Формування вантажних поїздів здійснюється без добирання вагонів за кількістю осей і вагою. При формуванні великовагових і довгосоставних поїздів легковагові та порожні вагони повинні ставитись в останню третину.

Пасажирські та вантажні вагони, що зайняті людьми, крім службових і з провідниками (командами), які супроводжують вантажі, ставляться у вантажні поїзди однією групою і повинні мати прикриття від локомотива, відкритого рухомого складу з рейками, балками, колодами й іншими подібними вантажами, що можуть зрушитись від різких поштовхів та зупинок, і з хвоста поїзда не менше одного вагона.

Лекція 2.
НОРМАТИВНІ АКТИ, ЯКІ РЕГЛАМЕНТУЮТЬ РОБОТУ ІЗ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ПОЇЗДІВ

Робота із забезпечення безпеки руху поїздів регламентується:

- Положенням про систему управління безпекою руху поїздів у Державній адміністрації залізничного транспорту України від 01. 04. 2011 № 27;

- Заходами щодо забезпечення безпеки руху в поїзній і маневровій роботі на залізничному транспорті від 29. 08. 2011 № 495-Ц;

- Положенням про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті України від 16. 10. 2003 № 800;

- Інструкцією про порядок службового розслідування транспортних подій на залізницях України від 16. 10. 2003 № 801 тощо.

Положення про систему управління безпекою руху поїздів у Державній адміністрації залізничного транспорту України (Положення) регламентує основні напрями функціонування системи управління безпекою руху поїздів в Укрзалізниці. Його дія поширюється на всі підприємства та структурні підрозділи Укрзалізниці, вимоги є обов’язковими для всіх працівників залізничного транспорту загального користування під час організації та виконання робіт.

Система управління безпекою руху поїздів є цільовою підсистемою загальної системи управління в Укрзалізниці.

Вона забезпечує підготовку, прийняття та реалізацію організаційних, управлінських та технічних рішень, спрямованих на убезпечення руху поїздів, збереження життя та здоров'я людей, майна, довкілля та виявлення й оцінку чинників, що впливають на рівень безпеки.

Комплексне управління безпекою руху поїздів здійснює Укрзалізниця. Залізниці, підприємства та структурні підрозділи Укрзалізниці на підставі цього Положення розроблюють свої положення про систему управління безпекою руху поїздів.

Управління безпекою руху поїздів здійснюють їх керівники.

Основною метою забезпечення безпеки руху є спроможність транспорту функціонувати в режимі, що забезпечує виконання поїзної та маневрової роботи й унеможливлює чи мінімізує рівень відхилень від нормального експлуатування, які є потенційною або наявною небезпекою, а також здатність змінювати свої параметри у разі виникнення потенційної загрози для унеможливлення її подальшого розвитку.

Безпека на транспорті повинна підтримуватися з додержанням таких принципів:

- забезпечення пріоритетності безпеки руху над господарськими та відомчими інтересами;

- забезпечення належного технічного рівня рухомого складу та технічних засобів об’єктів інфраструктури;

- впровадження технічних засобів і технологій, спрямованих на підвищення рівня забезпечення безпеки руху;

- організація технічного навчання з питань безпеки руху;

- підвищення відповідальності працівників та керівників залізничного транспорту за забезпечення виконання ними вимог безпеки, широке використання заохочення працівників за безаварійну роботу та вжиття заходів з підвищення рівня безпеки руху;

- забезпечення виконання вимог чинного законодавства з безпеки руху;

- удосконалення системи управління безпекою руху поїздів на транспорті.

З метою організації та координації діяльності, спрямованої на забезпечення безпеки руху, передбачаються:

- організація контролю за приведенням рухомого складу та елементів інфраструктури у відповідність до вимог ПТЕ;

- організація та проведення обстеження технічних засобів і вжиття заходів щодо утримання їх у постійній справності;

- безумовне дотримання вимог чинного законодавства до стану рухомого складу, що подається під навантаження небезпечних та негабаритних вантажів, виконання правил маневрової роботи й організації перевезення цих вантажів;

- здійснення постійного контролю за станом та надійною експлуатацією пристроїв і приладів безпеки руху, ужиття заходів щодо забезпечення надійної їх роботи;

- проведення постійної роботи зі створення та впровадження нових пристроїв, приладів безпеки та систем діагностування;

- здійснення нагляду за додержанням вимог чинного законодавства щодо забезпечення безпеки руху;

- аналіз діяльності працівників, що здійснюють контроль за технічним станом та якістю робіт;

- упровадження дієвих форм роботи щодо зміцнення дисципліни залізничників, робота яких пов'язана із рухом поїздів, підвищення мотивацій для працівників, відшкодування матеріальних збитків, завданих внаслідок порушення безпеки руху;

- організація технічного навчання кадрів і підвищення їх кваліфікації, відпрацювання практичних дій на випадок виникнення нестандартних ситуацій;

- періодична перевірка знань працівників, вимог нормативних документів та нормативно-правових актів та посадових інструкцій;

- забезпечення своєчасного перегляду нормативних документів та приведення їх у відповідність до вимог чинного законодавства з безпеки руху;

- проведення попереднього та періодичних медичних оглядів працівників;

- централізоване забезпечення наочним матеріалами, спеціальною технічною літературою з питань безпеки руху поїздів;

- співпраця з центральними та іншими органами виконавчої влади з питань запобігання проявам терористичних актів та незаконного втручання в роботу залізничного транспорту.

Планування та виконання робіт. Нагляд за безпекою руху поїздів

Планування робіт здійснюють на державному, галузевому рівнях та на підприємствах.

Заходи планують як на середньостроковий (п'ятирічний), так і на поточний (річний) періоди.

Конкретні заходи, спрямовані на виконання певного завдання або усунення конкретних недоліків з питань безпеки руху поїздів, розробляють на строк, достатній для їх виконання.

Під час планування заходів необхідно дотримуватися таких принципів: 1) конкретності завдань; 2) можливості реалізації заходів; 3) ефективності завдань; 4) можливості контролю за виконанням завдань.

- рекомендацій комісій з розслідування транспортних подій;

- приписів, актів перевірок органів, що здійснюють нагляд за станом безпеки руху.

Заходами передбачають завдання організаційного та технічного характеру.

На підставі завдань середньострокових заходів Укрзалізниця щорічно розробляє уточнений робочий план виконання завдань на рік.

Нагляд (контроль) за безпекою руху поїздів здійснюється з метою виявлення та запобігання порушенням нормативних документів з безпеки руху, а також забезпечення прийнятного рівня безпеки руху на залізничному транспорті.

Основна мета контролю – своєчасне виявлення відхилень від вимог безпеки руху поїздів для оперативного вжиття ефективних заходів з їх усунення.

Контроль за станом безпеки руху повинен ґрунтуватися на таких принципах:

Контроль за станом безпеки руху включає такі основні етапи:

1) вибір об’єктів, що перевіряються, та параметрів контролю;

3) оцінку відповідності фактичних даних встановленим вимогам;

4) визначення необхідності прийняття рішень, заходів з усунення невідповідностей, відхилень від норм.

Планові та позапланові заходи нагляду (контролю) здійснюються шляхом проведення перевірок, ревізій, оглядів, обстежень та інших дій. З урахуванням значення прийнятного ризику усі підприємства та структурні підрозділи Укрзалізниці належать до одного з трьох ступенів ризику: високого, середнього та низького.

Залежно від ступеня ризику ревізорськими апаратами з безпеки руху залізниць та Укрзалізниці визначаються переліки питань для здійснення планових заходів.

Планові заходи здійснюються відповідно до річних планів, які затверджуються наказами керівників Укрзалізниці та залізниць.

Результати заходів нагляду (контролю) структурних підрозділів не пізніше одного місяця з дати закінчення мають бути розглянуті в структурних підрозділах та в службах залізниці; служб – заступниками начальника залізниці у разі потреби.

Результати ревізії залізниці розглядає особисто начальник залізниці або особа, яка виконує його обов'язки.

Ревізорські апарати з безпеки руху залізниць та Укрзалізниці щорічно до 1 лютого готують аналіз виконання річного плану нагляду (контролю) за суб’єктами господарювання за попередній рік.

Планові заходи – це всебічна ретельна перевірка стану безпеки руху на підприємстві та в структурних підрозділах залізничного транспорт.

Позапланові заходи здійснюються на визначеному об'єкті, підприємстві, в організації, як правило, протягом одного дня в присутності керівника об'єкта, що перевіряється.

Позапланові заходи можуть проводитися за фактами катастроф та аварій, які сталися з вини працівників залізниці, а також у разі погіршення стану безпеки руху за результатами проведеного аналізу.

Позапланові заходи нагляду (контролю) проводяться з метою забезпечення контролю за виконанням заходів, спрямованих на усунення недоліків, виявлених під час здійснення планових заходів нагляду (контролю).

Інструкція з сигналізації на залізницях України (ІСИ) визначає систему видимих і звукових сигналів для передачі наказів та вказівок щодо руху поїздів і маневрової роботи, а також види сигнальних приладів, за допомогою яких ці сигнали подаються.

IV. Сигнали (4.1. Видимі сигнали. 4.2. Звукові сигнали)

V. Світлофори (5.1. Вхідні світлофори. 5.2. Запрошувальний сигнал. 5.3. Вихідні світлофори. 5.4. Маршрутні світлофори. 5.5. Прохідні світлофори. 5.6. Умовно-дозволяючий сигнал світлофора. 5.7. Світлофори прикриття і загороджувальні. 5.8. Попереджувальні і повторювальні світлофори. 5.9. Локомотивні світлофори. 5.10. Позначення недіючих світлофорів).

VІ. Сигнали огородження (6.1. Постійні сигнали. 6.2. Тимчасові сигнали. 6.3. Огородження місць перешкод для руху поїздів і місць проведення робітна перегонах. 6.4. Огородження місць перешкод для руху поїздів і місць проведення робіт на станціях. 6.5. Огородження рухомого складу на станційних коліях. 6.6. Огородження поїзда при вимушеній зупинці на перегоні).

VІІІ. Сигнальні покажчики та знаки (8.1. Маршрутні покажчики. 8.2. Стрілочні покажчики. 8.3. Покажчики колійного загородження. 8.4. Покажчики гідравлічних колонок. 8.5. Покажчики перегріву букс. 8.6. Покажчики межі блок-ділянок. 8.7. Покажчики «опусти струмоприймача». 8.8. Постійні сигнальні знаки. 8.9. Тимчасові сигнальні знаки).

IX. Сигнали, що застосовуються під час маневрової роботи

X. Сигнали, що застосовуються для позначення поїздів, локомотивів та інших рухомих одиниць

XІІ. Сигнали тривоги та спеціальні покажчики

Сигнали призначені для забезпечення безпеки руху, а також для чіткої організації руху поїздів і маневрової роботи. За способом сприйняття вони поділяються на видимі та звукові.

Видимі сигнали виражаються кольором, формою, положенням і кількістю сигнальних показань. Для їх подання служать сигнальні прилади – світлофори, диски, щити, ліхтарі, прапорці, сигнальні покажчики та сигнальні знаки.

1) денні, що подаються у світлий час доби – диски, щити, прапорці та сигнальні покажчики;

2) нічні, що подаються у темний час доби – вогні визначених кольорів у ручних і поїзних ліхтарях, ліхтарях на жердинах і сигнальних покажчиках (Нічні сигнали повинні застосовуватись і в денний час під час туману, заметілі та інших несприятливих умов, коли видимість денних сигналів зупинки менше 1000м, сигналів зменшення швидкості – менше 400м, маневрових – менше 200м);

3) цілодобові, що подаються однаково у світлий і темний час доби –вогні світлофорів визначених кольорів, маршрутні та інші світлові покажчики, постійні та тимчасові знаки «Зменшення швидкості», червоні диски із світловідбивачем для позначення хвоста вантажного поїзда, сигнальні покажчики та знаки (у тунелях застосовуються тільки нічні або цілодобові сигнали).

Вони подаються сполученням звуків різної тривалості та кількості. Значення їх удень і вночі однакове.

Для їх подання використовуються свистки локомотивів, моторвагонних поїздів, спеціального самохідного рухомого складу, ручні свистки, духові ріжки, сирени, гудки та петарди. Вибух петарди вимагає негайної зупинки.

1) вхідні –дозволяють або забороняють поїзду прямувати з перегону на станцію;

2) вихідні – дозволяють або забороняють поїзду відправлятися зі станції на перегін;

3) маршрутні – дозволяють або забороняють поїзду проїжджати із одного району станції до іншого;

4) прохідні – дозволяють або забороняють поїзду проїжджати з однієї блок-ділянки на іншу;

5) прикриття – для огородження місць перехрещень залізничних колій на одному рівні іншими залізничними коліями, трамвайними коліями і тролейбусними лініями, розвідних мостів і ділянок, які проходять з провідником;

6) загороджувальні – вимагають зупинки в разі небезпеки для руху, що виникла на переїздах з черговим працівником, великих штучних спорудах і обвальних місцях, а також у разі огородження рухомого складу для огляду і ремонту вагонів на станційних коліях;

7) попереджувальні – попереджують про показання основного світлофору (вхідного, прохідного, загороджувального та прикриття);

8) повторювальні – для повідомлення про показання вихідного, маршрутного і гіркового світлофорів, коли за місцевими умовами видимість основного світлофора не забезпечується;

9) локомотивні – для дозволу чи заборони поїзду прямувати перегоном з однієї блок-ділянки на іншу, а також попередження про показання світлофора, до якого наближається поїзд;

10) маневрові –дозволяють чи забороняють проведення маневрів;

11) гіркові –дозволяють чи забороняють розпуск вагонів з гірки.

Світлофори поділяються на такі, що нормально горять і нормально не горять.

На ділянках з автоблокуванням умовно-дозволяючий сигнал подається щитом з світловідбивним знаком прозоро-білого кольору у вигляді літери «Т», дозволяє вантажному поїзду проходження світлофора з червоним вогнем зі швидкістю не більше 20 км/год з особливою пильністю та готовністю негайно зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху. Щит встановлюється на щоглі прохідного світлофора (покажчику межі блок-ділянок), розміщеного на затяжному підйомі.

Світлофори повинні позначатися буквами або цифрами. На кожному перегоні прохідні світлофори автоматичного блокування нумеруються, починаючи від вхідного світлофора, при цьому світлофори непарного напрямку позначаються непарними числами (1, 3, 5...), а світлофори парного напрямку – парними (2, 4, 6...).

При обладнанні двоколійних дільниць двостороннім АБ до номера прохідного світлофора, встановленого для неправильного напрямку руху, додається римська цифра, яка означає номер колії.

Станційним світлофорам присвоюється літери «Н» або «Ч» в залежності від напрямку руху. На вихідних світлофорах додатково цифрою вказується номер колії, до якої відноситься світлофор, а на додаткових вхідних до основної літери додається літера «Д».

У позначеннях маршрутних світлофорів до літери «Н» («Ч») додається літера «М», до яких можуть додаватися цифри для позначення номеру колії.

Маневровим світлофорам привласнюється літера «М» з парним порядковим номером у парній горловині станції та з непарним – у непарній горловині.

Світлофорам прикриття привласнюються літери «НП» або «ЧП».

Загороджувальні світлофори позначаються літерою «З» та цифрою від 1 до 4, а попереджувальні до них літерою «П».

Загороджувальні світлофори, що використовуються для огородження рухомого складу на станційних коліях, позначаються літерами «НЗ» або «ЧЗ» та цифрами, які вказують номер колії.

Попереджувальні та повторювальні світлофори позначаються літерою «П» та літером основного світлофора.

Сигналом «Зменшення швидкості» (диск жовтого кольору) подається сигнал – «Дозволяється рух із зменшенням швидкості та готовністю проїжджати небезпечне місце, що огороджене сигнальними знаками «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця», із швидкістю, вказаною в наказі начальника залізниці».

Зворотний бік сигналу «Зменшення швидкості» (зеленого кольору) – «Поїзд пройшов небезпечне місце». На одноколійних ділянках машиніст бачить такий сигнал з лівого боку у напрямку руху.

Дані сигнали встановлюються від вище вказаних сигнальних знаків на відстані А, яку наведено у таблиці 6.1 ІСИ, в залежності від керуючого спуску та максимально допустимої швидкості руху поїздів на перегоні.

Схеми встановлення постійних сигналів «Зменшення швидкості» та знаків огородження небезпечних та розмивних місць наведено в п. 6.1 ІСИ.

1) «Зупинка» – щит прямокутної форми червоного кольору з обох боків (або червоний прапорець на жердині) вдень і червоний вогонь ліхтаря на жердині вночі;

2) «Зменшення швидкості» – квадратний щит жовтого кольору (зворотний бік зеленого кольору).

1) «Зупинка» – «Стій! Забороняється проїжджати сигнал»;

2) «Зменшення швидкості» при розміщенні небезпечного місця:

- на перегоні – «Дозволяється рух із зменшенням швидкості, попереду небезпечне місце, що вимагає зупинки або проходження із зменшеною швидкістю»;

- на головній колії станції – «Дозволяється рух із зменшенням швидкості, попереду небезпечне місце, що вимагає проходження із зменшеною швидкістю»;

- на інших станційних коліях – «Дозволяється проходження сигналу із швидкістю, що вказана у попередженні, а в разі відсутності його – не більше 25 км/год».

Зворотний бік сигналу «Зменшення швидкості» (зеленого кольору) на перегоні та на головній колії станції вказує на те, що машиніст має право підвищувати швидкість до встановленої після проходження небезпечного місця усім составом.

1) червоним розгорнутим прапорцем вдень і червоним вогнем ручного ліхтаря вночі – «Стій! Рух заборонено».

За їх відсутності сигнал зупинки подаються: рухом по колу жовтого прапорця, руки чи якого-небудь предмета вдень і рухом по колу ліхтаря з вогнем будь-якого кольору вночі.

2) жовтим розгорнутим прапорцем вдень і жовтим вогнем ручного ліхтаря вночі – «Дозволяється рух із швидкістю, що вказана у попередженні чи у наказі начальника залізниці, а при відсутності цих вказівок – із швидкістю не більше 25 км/год».

Жовтий вогонь застосовується тільки у межах станції. При відсутності вночі ручного ліхтаря з жовтим вогнем сигнал зменшення швидкості на станції може подаватися повільним рухом вгору і вниз ручного ліхтаря з прозоро-білим вогнем. У такий спосіб подається даний сигнал на перегоні вночі.

ДСП, де йому поставлено за обов’язок проводжати поїзди, при відправленні чи прямуванні поїзда по станції без зупинки показує піднятий вертикально на витягнуту руку ручний диск, пофарбований у білий колір з чорною каймою, або згорнутий жовтий прапорець вдень і піднятий ручний ліхтар з зеленим вогнем вночі. Це означає, що поїзд може відправлятися зі станції або прямувати без зупинки із швидкістю, встановленою для проходу по станції.

У такий самий спосіб ДСП зустрічає поїзди, які мають зупинку на станції за розкладом, вдень, а вночі показує піднятий ручний ліхтар з білим вогнем.

Для зупинки поїзда, якщо її немає за розкладом, ДСП показує ручний червоний диск або розгорнутий червоний прапорець вдень і червоний вогонь ручного ліхтаря вночі.

Сигналісти та чергові стрілочних постів зустрічають поїзди у випадку:

1) пропуску по головній колії без зупинки на станції із згорнутим жовтим прапорцем вдень та із прозоро-білим вогнем ручного ліхтаря вночі;

2) приймання поїзда на бокову колію чи з зупинкою на станції – із розгорнутим жовтим прапорцем вдень і з жовтим вогнем ручного ліхтаря вночі.

Сигналісти та чергові стрілочних постів проводжають поїзди, що відправляються зі станції, в усіх випадках – із згорнутим жовтим прапорцем вдень і прозоро-білим вогнем ручного ліхтаря вночі.

Звукові сигнали під час руху поїздів подаються свистками локомотивів, моторвагонних поїздів і дрезин, духовими ріжками, ручними свистками, наприклад:

Сповіщальний сигнал – один довгий свисток локомотива, моторвагонного та спеціального самохідного рухомого складу подається:

1) при наближенні поїзда до станцій, колійних постів, пасажирських зупинних пунктів, тимчасових та ручних сигналів, що вимагають зменшення швидкості, сигнальних знаків «С», виїмок, кривих ділянок колії, тунелів, переїздів, знімних дрезин, знімних ремонтних вишок, колійних вагончиків і інших знімних рухомих одиниць;

2) при наближенні поїзда до місця робіт, починаючи з кілометра, що передує вказаному у попередженні, незалежно від наявності тимчасових сигналів;

3) при сприйнятті ручного сигналу «Опусти струмоприймача», що подається сигналістом;

4) машиністом другого локомотива для нагадування машиністу першого локомотива про необхідність перевірки ефективності гальм у поїзді;

5) при наближенні до людей, які знаходяться на колії, та в інших випадках, вказаних у наказах начальника залізниці.

Такі сигнали подаються гудками, свистками локомотивів (моторвагонних поїздів) і дрезин, сиренами, духовими ріжками, військовими сигнальними трубами, ударами у підвішені металеві предмети.

Сигнал «Загальна тривога» подається групами з одного довгого та трьох коротких звуків у таких випадках:

1) при виявленні на колії несправності, що загрожує безпеці руху;

2) при зупинці поїзда у сніжному заносі, при аварії поїзда та в інших випадках, коли потрібна допомога.

Сигнал подається у разі необхідності кожним працівником залізниці.

Сигнал «Пожежна тривога» подається групами з одного довгого і двох коротких звуків

Сигнал подається у разі необхідності кожним працівником залізниці.

Сигнал «Повітряна тривога» подається протяжним звучанням сирен, а також рядом коротких звуків безперервно протягом 2…3 хв.

Сигнал «Радіаційна небезпека» чи «Хімічна тривога» подається протягом 2…3 хв.:

- на перегонах свистками локомотивів (моторвагонних поїздів) і дрезин групами з одного довгого та одного короткого звуків

- на станціях, заводах та інших підприємствах залізничного транспорту – частими ударами у підвішені металеві предмети.

Для попередження локомотивних бригад та інших працівників, які обслуговують поїзд, про його прямування на заражену ділянку, а також для запобігання входу людей на неї без індивідуальних засобів захисту така ділянка огороджується спеціальними покажчиками «Заражено», які вночі повинні освітлюватися.

Покажчики «Заражено» на станціях і перегонах встановлюються на відстані не більше 50 м від меж зараженої ділянки. Перегони, крім того, з обох боків зараженої ділянки з правого боку за напрямком руху на відстані 1200 м від перших покажчиків «Заражено» огороджуються такими ж покажчиками. Покажчики «Заражено» встановлюються на узбіччі земляного полотна чи у міжколії.

Лекція 5.
ІНСТРУКЦІЯ З РУХУ ПОЇЗДІВ ТА МАНЕВРОВОЇ РОБОТИ НА ЗАЛІЗНИЦЯХ УКРАЇНИ

Рухомий склад на станційних коліях має розміщуватися в межах, що позначені граничними стовпчиками.

Закріплення вагонів на станційних коліях має проводитися відповідно до норм і правил, наведених у додатку 2 ІРП.

Порядок закріплення вагонів і составів залежно від місцевих умов вказується в ТРА станції, де має бути встановлено, як повинні закріплюватися на кожній колії вагони і состави поїздів, хто повинен виконувати ці операції, а також вилучати засоби закріплення з-під вагонів або відпускати ручні гальма та кому доповідати про виконання вказаних операцій.

На коліях з ухилами, що не перевищують 2,5 ‰, дозволяється під час зміни локомотивів пасажирських поїздів використовувати для закріплення состава автогальма поїзда протягом не більше 15 хвилин. У випадку неможливості такої зміни локомотивів протягом вказаного часу состав має бути закріплений гальмовими башмаками за встановленою нормою.

Не допускається залишення без локомотива составів поїздів на проміжних станціях або окремих їх коліях з ухилом, що перевищує 2,5‰.

Регламент виконання операцій з закріплення рухомого складу на станційних коліях наведений у додатку 15 ІРП.

Маневри проводяться зі швидкістю, не більшою, як:

1) 60 км/год – під час прямування вільними коліями окремих локомотивів і локомотивів з вагонами, що причеплені позаду, із включеними та випробуваними автогальмами;

2) 40 км/год – за умови руху локомотива з вагонами, що причеплені позаду, а також при слідуванні одиночного спеціального самохідного рухомого складу або з причепленими до нього позаду вагонами вільними коліями;

3) 25 км/год – за умови руху вагонами вперед по вільних коліях, а також відбудовних і пожежних поїздів;

4) 15 км/год – за умови руху з вагонами, що зайняті людьми, а також з негаб<

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: