Назначение и устройство редуктора

Редуктор одноступенчатый с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7,143. Короткие и длинные кожухи своей расширенной частью соединяются между собой болтами, образуя картер редуктора Верхняя часть картера редуктора имеет технологическое отверстие для установки сапуна, которая служит для отвода газов, получаемых при работе масла в картере редуктора. Также в картере редуктора имеется 3 отверстия для заливки и контроля и слива масла из картера редуктора. Отверстия закручены специальными пробками.

В длинном кожухе имеются два технологических отверстия для установки щеточного заземляющего устройства и датчика спидометра.

Ведущая шестерня, собранная с подшипниками в стакане, вставляется в горловину картера редуктора.

Предназначен для дотормаживания вагона (полной остановки) после истощения электродинамического тормоза.

Тормозные колодки выполнены из стали и имеют радиусную поверхность для установки тормозных накладок.

-ось эксцентрика 2шт.-предназначен для регулировки и установки колодок на стакан редуктора

Разжимной кулак и двуплечий рычаг предназначены для передачи усилия от тормозного электромагнита (соленоида) через тормозные колодки на тормозной барабан.

- система рычагов с роликами и регулировочными винтами;

Тормозной барабан посажен на коническую часть ведущей шестерни редуктора и крепится корончатой гайкой на резьбовую часть ведущей шестерни.

- износ тормозных колодок (допускается не менее 3мм);

- в расторможенном состоянии зазор между накладкой колодки и поверхностью барабана меньше или больше 0,4-0,6мм;

- недопустимые люфты в рычажной системе и в узле крепления колодок эксцентриками;

- неисправен привод барабанно-колодочного тормоза;

Принцип работы: барабанно-колодочный тормоз вступает в работу при торможении вагона после истощения электродинамического тормоза при скорости движения 4-6км/ч.

Срабатывает соленоид и через регулировочную тягу поворачивая двуплечий рычаг и разжимной кулак вокруг своей оси, тем самым усилие от тормозного электромагнита через рычажную систему передается на тормозные колодки. Тормозные колодки затягиваются по поверхности тормозного барабана, тем самым наступает дотормаживание и полная остановка вагона.

Предназначен для привода в работу барабанно-колодочный тормоз. Каждый тормоз имеет свой привод, установлены они на площадке продольной балки.

Тормозной электромагнит состоит из следующих деталей:

-сердечник (поз 25), на который закреплен якорь (поз 19)

Тормозной электромагнит имеет четыре режима работы:

ездовой, тормозной служебный, тормозной экстренный и транспортировочный.

При трогании с места трамвайного вагона на тяговую и удерживающую катушки подается напряжение 24 вольта. Вследствие этого якорь притянут к удерживающему электромагниту и удерживает пружину сжатой. При этом освобождается концевой выключатель и снимается напряжение с тяговой катушки. Тормозная пружина удерживается катушкой МОМ на протяжении всего ездового режима. На пульте управления в кабине водителя гаснет лампочка сигнализации соленоида, что соответствует «расторможено».

Служебное торможение при скорости не выше 4-6км./час производится включением тяговой катушки на напряжение 7,8 вольта, то есть происходит подмагничивание и отключением удерживающего электромагнита. Тяговая катушка в это время питается через сопротивление, за счет чего усилие на подвижном сердечнике равно половине усилия пружины. Тормозной электромагнит создает усилие 40-60 кг. на позиции контроллера водителя Т4. После того, как вагон остановлен, тяговые катушки обесточиваются, а пружина соленоида удерживает вагон и служит стояночным тормозом (при возврате контроллера водителя с Т4 на 0.

Для аварийного торможения снимается напряжение как с удерживающей, так и с тяговой катушек, тем самым обеспечивается быстрое торможение вагона.

- при отсутствии тока от аккумуляторной батареи.

При транспортировке неисправного вагона другим вагоном необходимо растормозить соленоиды винтом ручного растормаживания.

-не поступает напряжение 24В. на тяговые и удерживающие катушки,

-сгорели предохранители электропитания цепей ТММ и МОМ,

-механическая неисправность рычажного устройства барабанно-колодочного тормоза,

-неисправен концевой выключатель соленоида,

-неправильная регулировка электромагнита и барабанно-колодочного тормоза,

-нарушено крепление соленоида на площадке продольной балки.

РТ предназначен для экстренной остановки вагона для предотвращения аварийных и экстренных случаев (наезд на людей или других препятствий).

Тормозное усилие создается за счет трения поверхности РТ о головку рельса. Усилие притяжения каждого тормоза составляет 5 тонн (20 тонн общее).

На продольной балке тележки приваривается кронштейны (2шт), на которые через пружины растяжения или сжатия подвешивается рельсовый тормоз.

Питание РТ производится от АБ (+24V). РТ представляет собой электромагнит с электрической обмоткой и сердечником. Для ограничения перемещения РТ в горизонтальной плоскости устанавливаются ограничительные скобы.

- поломка пружин подвески или их остаточная деформация;

- зазор между поверхностью рельсового тормоза и головкой рельса

- перекос рельсового тормоза по отношению к рельсу (не параллельность);

- отсутствие контакта в плюсовом или минусовом проводах РТ.

Тема №8 Механизм открывания (закрывания) дверей.

Открывание и закрывание дверей осуществляется при помощи приводов с пульта управления. Привод двери устанавливается в салоне на раму у каждой двери. Состоит из электродвигателя (доработанный генератор Г-108Г) и двухступенчатого червячно-цилиндрического редуктора с передаточным числом 10. Выходной вал редуктора со звездочкой выступает за наружную обшивку вагона и через приводную цепь соединяется с полотном двери. Цепь с внутренней стороны двери закрывается кожухом. Для обеспечения угла обхвата ведущей звездочки цепью установлена вспомогательная звездочка. Гайка фрикциона привода должна быть отрегулирована и застопорена из расчета давления на створке дверей при закрывании не более 15-20 кг. В крайних положениях привод отключается автоматически при помощи концевых выключателей (ВК-200 или ДКП-3.5).

Привод управления состоит из электродвигателя, одноступенчатого червячно-цилиндрического редуктора. В крайних положениях дверей (закрытом и открытом) электропривод отключается автоматически при помощи бесконтактных датчиков, которые устанавливаются в наддверном поясе около каждой двери. Для включения датчиков на каретке двери установлены пластины.

Крепление дверей и створок осуществляется через каретки, которые в свою очередь устанавливаются на жестко закрепленной направляющей к каркасу кузова. От выдавливания двери и створки имеют две фиксирующие точки. Первая фиксирующая точка находится на уровне подоконного уровня через направляющие, которые крепятся к подоконному поясу и дверной стойке каркаса кузова и фасонного ролика, закрепленного неподвижно на дверях и створках. Второй фиксирующей точкой является сухари, закрепленные неподвижно на нижних подножках по две штуки на дверь и на створку через нижние направляющие, приваренные к каркасам дверей и створок. Поступательное перемещение дверей и створок производится зубчатой реечной передачей, приводимый в действие электроприводами

Тема №9 Песочницы, стеклоочистители и предохранительные устройства.

Предназначена для подсыпки сухого песка на головку рельса под правые колеса передней и левые колеса задней тележки. Подсыпка песка обеспечивает повышенное сцепление колеса с головкой рельса, что предотвращает боксование и юз вагона.

Песочницы устанавливаются в салоне вагона и расположены под пассажирскими сиденьями на передней и задней части салона.

- электромагнит, предназначен для открывания и закрывания клапана;

- рычажная система для передачи усилия от электромагнита на клапан;

- резиновый рукав для направления и подачи песка на головку рельса;

- нагревательный элемент ТЭН-60 для подогрева сухого песка

- песок не подается на головку рельса; (причина: рукав забит грязью, снегом или льдом).

- неисправен электромагнит (клапан не открывается или не закрывается)

-отсутствие песка в бункере из-за его утечки через не отрегулированный клапан;

Стеклоочиститель с омывателем на вагонах 71-619 смонтированы под пультом управления. Бачок стеклоомывателя установлен с левой стороны пульта управления. Для заправки бачка необходимо открыть крышку и при помощи воронки залить очищающую жидкость.

Cцепные приборы служат для соединения вагонов по системе многих единиц, а также для буксирования неисправного вагона другим.

На современных вагонах получили распространение автоматические сцепные приборы.

Сцепные приборы с помощью шарниров крепятся к раме с обоих торцов вагона. Они опираются на поддерживающую рессору. При работе вагона в «одиночку» стержень сцепного прибора должен быть прижат к рессоре с помощью специального фиксатора.

Основные части: стержень, скоба с резиновыми амортизаторами, валик с гайкой, головка с механизмом автоматического сцепления, рукоятка, рессора.

Головке придана форма, позволяющая сцеплять ее с аналогичной головкой сцепного прибора другого вагона. Сцепка осуществляется двумя штырями, которые под усилием пружин вставляются в отверстия со сменными втулками.

Кроме того, на торцах вагона установлены вилки, предназначенные для буксирования неисправного вагона с помощью запасной сцепки.

4.Передача вращающего момента от вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары.

7.Песочницы, стеклоочистители и предохранительные устройства.

Тема №12 Особенности приемки трамваев модели 619, 623

Каркас кузова вагона собран из стальных прямых и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединенных между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из стального листа, приваренного к каркасу; внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом.

Обшивка крыши выполнена из стеклопластика. Стойки каркаса кузова позволяют установку в салоне компостеров.

Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика и стеклопластика, стыки которого, перекрыты алюминиевыми и пластмассовыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками.

Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками.

В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, шкаф с электрооборудованием, устройство для опускания токоприемника, огнетушитель, калорифер отопления кабины, зеркало обзора салона, фонари освещения кабины, вентиляционная установка и противосолнечное устройство. Для объявления остановок кабина оборудована транспортным громкоговорящим устройством (ТГУ).

Сиденье водителя отвечает высоким требованиям эргономики рабочего места. Имеет регулировки в продольном и вертикальном направлении подушек, углу наклона спинки. Бесступенчатая механическая подвеска имеет ручную регулировку по весу водителя в пределах от 50 до 130 кг.

В пассажирском салоне вагона расположены 30 сидений. Для стоящих пассажиров салон оборудован горизонтальными и вертикальными поручнями и ограждениями. Для освещения салона в темное время суток на потолке установлены 2 осветительные линии, расположенные в два ряда. Четыре динамика ТГУ встроены в осветительные линии. Над каждой дверью установлены 4 кнопки красного цвета «Аварийное открывание дверей» и 4 кнопки красного цвета «Аварийное ручное открывание дверей». Также в салоне установлены 3 стоп-крана. Четыре кнопки «Вызов», для подачи сигнала водителю, установлены в правых верхних кожухах около каждой двери.

Вагон оборудован четырьмя дверями внутренне - поворотного типа. Первая и четвертая двери – одностворчатые, вторая и третья – двухстворчатые.

Полотна дверей изготовлены из стеклопластика, армированного металлическими закладными. Верхняя часть двери застеклена методом приклейки. Для уплотнения дверей использованы специальные резиновые и алюминиевые профили.

Основным несущим элементом подвески дверей являются стояки поз.1 с

закрепленными на них рычагами, неподвижным нижним и подвижным верхним поз.2. В рычагах закреплены хвостовики вращающихся шарниров поз.3, которые жестко связаны с дверью и передают ей вращение со стояка. На верхней кромке двери закреплен кронштейн поз.4 с подшипником поз.5, который перемещаясь по П – образной направляющей поз. 6, сообщает двери заданную траекторию движения. На нижней кромке двери установлен кронштейн с регулирующимся по высоте пальцем, который придает устойчивость закрытой двери при давлении на нее из салона и снаружи вагона.

Нижний конец стояка установлен в опору, смонтированную на уровне пола вагона. Верхний установлен в центрирующем подшипнике и связан с выходным валом мотор-редуктора поз.7 посредством рычагов поз.8, тяг поз.9 и муфт поз.10.

Привод дверей состоит из мотор-редуктора, блока управления приводом поз.12и концевого выключателя поз.13. Мотор-редуктор служит для открывания и закрывания дверей. Блок управления обрабатывает сигналы с мотор - редуктора и концевого выключателя. Концевой выключатель дает команду на остановку двери при закрывании и работает в паре с планкой поз. 14, установленной на двуплечем рычаге (коромысле) привода поз.11.