Раздаточная и дополнительная коробки передач

Раздаточную коробку применяют для распределения крутящего момента от коробки передач между ведущими мо-

стами автомобиля. В раздаточной ко­робке помещают также устройство для включения и выключения переднего ве­дущего моста.

На автомобилях, предназначенных для работы в тяжелых дорожных усло­виях, устанавливают дополнительную коробку передач с двумя понижающими или одной прямой и одной понижаю­щей передачами, которые позволяют еще больше увеличить силу тяги на ве­дущих колесах при любой передаче в основной коробке передач. Дополни­тельную коробку передач, как правило, конструктивно объединяют с раздаточ­ной коробкой.

Обычно понижающую передачу раз­даточной коробки включают при ис­пользовании автомобиля в качестве тя­гача, буксирующего тяжелые прицепы, при движении на крутых подъемах и в трудных дорожных условиях. Напри­мер, раздаточная коробка грузового ав­томобиля ГАЗ-66 повышенной проходи­мости с двумя ведущими мостами пред­ставляет собой один агрегат с дополни­тельной двухступенчатой коробкой передач (рис. 134, а).

Ведущий вал 4 раздаточной коробки соединен карданной передачей с ве­домым валом коробки передач. Пере­дний шарикоподшипник вала 4 располо­жен в стенке картера раздаточной ко­робки, а задний роликоподшипник — в выточке зубчатого колеса 6, изготовлен­ного как одно целое с ведомым валом привода заднего моста. Вал 77 привода переднего моста, вал привода заднего моста и промежуточный вал 9 вра­щаются на шарикоподшипниках.

Перемещаясь по шлицам, зубчатое колесо 10 промежуточного вала может входить в зацепление с зубчатыми коле­сами 6 и 12, а зубчатое колесо 5 ведуще­го вала с колесом 13. У зубчатого коле­са 6 кроме наружного зубчатого венца есть внутренний венец для зацепления с зубчатым колесом 5. Зубчатые колеса 13 и 12 неподвижно закреплены на шли­цах валов.

На выходящих из картера раздаточ­ной коробки концах валов привода переднего и заднего мостов на шлицах

А~А

Рис. 134.

Раздаточная коробка:

(/ — конструкция; б — блокировочное устройство; 1, 2 и 14 — пробки; 3 — сапун; 4 — ведущий вал; 5 — зубчатое колесо ведущего вала; 6 — зубчатое колесо ведомого вала; 7 — червячное колесо привода спидометра; # — червяк привода

спидометра; 9 — промежуточный вал; 10 и 13 — зубчатые колеса промежуточною вала; 11 — вал привода переднего моста; 12 — зубчатое колесо привода переднего моста; 15 — колпак; 16 — сухарь; 17 — пружина; 18 и 25 — вилки; 19 и 20 — ползуны; 21 — гайка; 22 — кольцо; 23 — шайба; 24 — сальник

установлены фланцы карданных шарни­ров, закрепленные гайками с шайбами. Крутящий момент от ведущего вала 4 раздаточной коробки передается к переднему мосту зубчатыми колесами 5, б, 10 и 12. При введении зубчатого

колеса 5 в зацепление с внутренним зуб­чатым венцом колеса 6 ведомого вала включается высшая (прямая) передача заднего моста. Если также ввести зубча­тое колесо 10 в зацепление с зубчатыми колесами б и 12, то будет включена пря-

мая передача переднего моста. При перемещении зубчатого колеса 5 влево до зацепления с колесом 13 (зубчатое колесо 10- остается включенным) вклю­чается понижающая передача. В этом случае крутящий момент к заднему мо­сту передается через зубчатые колеса 5, 13, 10 и б, а к переднему мосту через зубчатые колеса 5, 13, 10 и 12. Переда­точное число понижающей передачи равно 1,96. Для удобства включения переднего моста зубчатые колеса 10 и 6 входят в зацепление постоянно на не­полную длину зуба.

Масло в картер заливают через за­крываемое пробкой 2 отверстие, кото­рое используют также для контроля уровня масла. Масло сливается через отверстие, закрытое пробкой /. Сапун 3 служит для вентиляции картера разда­точной коробки. Механизм управления раздаточной коробкой автомобиля ГАЗ-66 состоит из рычага переключения прямой и понижающей передач и рыча­га переднего моста. Оба рычага тягами связаны с ползунами раздаточной ко­робки. При переднем положении левого рычага передний мост автомобиля включен, а при заднем положении этого рычага — выключен. В случае перемеще­ния правого рычага из нейтрального по­ложения вперед включается прямая передача, а из нейтрального положения назад — понижающая передача.

При движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях (грязь, песок, снег) включают передний мост. Однако этого не следует делать без необходимости, так как повышается расход топлива и ускоряется изнашивание шин и дета­лей трансмиссии. Во время движения автомобиля с включенной прямой пере­дачей в раздаточной коробке передний мост включают без выключения сцепле­ния.

Понижающую передачу в раздаточ­ной коробке включают при движении автомобиля на подъеме или в тяжелых дорожных условиях. Эту передачу мож­но включить только после остановки автомобиля и включения переднего мо­ста.Передний мост можно выключить только после переключения понижаю-

щей передачи в раздаточной коробке на прямую. Все это предохраняет детали карданной передачи и заднего моста от перегрузки. Блокировочное устройство (рис. 134, б), имеющееся в системе упра­вления раздаточной коробкой, не позво­ляет включить понижающую передачу при выключенном переднем мосте и вы­ключать передний мост при включенной понижающей передаче.

В картере раздаточной коробки могут перемещаться ползуны 19 и 20, на ко­торых винтами, зашплинтованными проволокой, укреплены вилки 18 и 25. Между ползунами в стенке картера по­мещены два сухаря 16 с пружиной 17 между ними. Выходное отверстие для сухарей закрыто ввернутой на резьбе пробкой 14. Отверстия со стороны на­ружных концов ползунов закрыты кол­паками 15. С противоположной сто­роны в стенке картера установлены уплотнения, состоящие из сальников 24, шайб 23, колец 22 и гаек 21.

На ползуне 19, используемом для включения и выключения переднего мо­ста, имеются две выемки разной глу­бины под сухари блокировочного устройства. На ползуне 20, который вы­ключает прямую или понижающую передачу, сделаны три выемки под суха­ри: левая соответствует включению прямой передачи, средняя — нейтраль­ному положению и правая — включе­нию понижающей передачи. Между ле­вой и средней выемками есть лыска. Положение сухарей на рис. 134,6 со­ответствует выключенному переднему мосту. При этом ползун 20 может пере­мещаться из нейтрального положения в положение, соответствующее вклю­ченной прямой передаче. Благодаря на­личию на ползуне лыски между выемка­ми сухари не препятствуют этому пере­мещению. Дальнейшее же перемещение ползуна 20 невозможно, так как сухари, сжав пружину, упрутся один в другой и будут препятствовать движению.

При включении переднего моста на­против сухарей установится глубокая выемка ползуна 19. Сухари при переме­щении ползуна 20 не будут упираться друг в друга, и включение понижающей

передачи станет возможным. При этом выключить передний мост будет невоз­можно, не выключив предварительно понижающую передачу.

§ 65. Спидометр и его привод

Автомобильные спидометры разли­чаются передаточными числами меха­низма, приводящего в движение счетный узел, размерами и внешним оформлением. Обычно спидометры имеют механический привод, но при длине троса более 3,5 м применяют

электропривод (спидометры автобусов ЛАЗ). Диапазон измерения скорости ра­вен 0 — 200 км/ч.

Спидометр (рис. 135) состоит из двух приборов: указателя скорости и сум­марного счетчика пройденного пути, преобразующего частоту вращения входного вала в показания пробега. Для контроля за частотой вращения вала на некоторых автомобилях вместе со спи­дометром применяют также тахометр с приводом от распределительного вала двигателя.

Работа скоростных узлов спидоме-

тров основана на магнитоиндукционном принципе. Силовые линии поля магнита / (рис. 135, а) пронизывают немаг­нитный материал (алюминий) картушки 2, укрепленной на валике 4 и свободно вращающейся на двух подшипниках. Магнитное поле концентрируется экра­ном 3 из магнитомягкого материала (сталь 10). Магнитное поле создается вихревыми токами, наведенными в теле картушки при вращении магнита 1. В результате взаимодействия полей кар­тушки и магнита возникает крутящий момент, поворачивающий картушку в направлении вращения магнита. Спи­ральная пружина-волосок 6 препят­ствует повороту картушки. В случае по­стоянной частоты вращения магнита момент пружины-волоска и момент взаимодействия магнитных полей урав­новешиваются при повороте картушки на некоторый предельный угол, пропор­циональный частоте вращения полюсов относительно картушки. Следовательно, смещение стрелки 5 прибора пропорцио­нально частоте вращения магнита.

Счетный узел спидометра имеет гриб­ку 7 (рис. 135,6) с шестью зубцами, за­цепляющимися с барабанчиками 8. Каждый счетный барабанчик имеет со стороны привода двадцать зубцов 10, а с другой стороны — два зубца 9. На той стороне трибки, которая соединена с двумя зубцами барабанчика, три из шести зубцов укорочены через один по ширине.

Вращающийся начальный (крайний правый) барабанчик поворачивает дву­мя зубцами трибку на треть оборота, а трибка повертывает следующий бара­банчик на два зубца, т. е. на 1/10 часть его оборота. Трибка остается неподвиж­ной, пока сторона первого барабанчика с двумя зубцами не совершит полный оборот (длинные зубцы трибки скользят при этом по цилиндрической поверхно­сти барабанчика, не имеющей впадин). Таким образом, каждый последующий барабанчик поворачивается на 1/10 часть оборота, в то время как предыду­щий барабанчик совершает один по­лный оборот. Спидометр обычно имеет шесть барабанчиков, и, следовательно, отсчет идет до 100000 оборотов первого барабанчика, после чего все начинается сначала. Цифры от 0 до 9, переме­щаемые на наружной поверхности бара­банчиков, показывают в прорези шкалы прибора пробег автомобиля в десятых долях километра, в километрах, десят­ках километров и т. д. в пределах от 000000,0 до 99 999,9 км. Точность пока­заний зависит от состояния шин авто­мобиля.

Основная часть привода спидометра, как правило, представляет собой гибкий вал, присоединяемый одним концом к прибору, установленному в кабине на щитке, а другим — к месту привода в коробке передач. Гибкий вал сделан в виде гибкой брони из профилирован­ной проволоки с ниппелями и гайками на концах. Сверху имеется уилотнитель-ная пластмассовая оболочка. Гибкий вал свободно вращается в защитной оболочке и имеет также некоторый осе­вой зазор. Гибкий вал навивают из ше-сти-семи слоев проволоки с противопо­ложным направлением навивки сосед­них слоев.

Глава 13 Карданные передачи

§ 66. Типы карданных передач и их расположение на автомобилях

Задний ведущий мост подвешен к ра­ме автомобиля на рессорах и во время движения меняет свое положение отно­сительно рамы; коробка передач закре­плена, на раме неподвижно. Поэтому ^для передачи крутящего момента от ве­домого вала коробки передач на веду­щий вал главной передачи, оси которых пересекаются и расположены под углом, изменяющимся при увеличении или уменьшении нагрузки, а также вследствие толчков при движении авто­мобиля по неровной дороге, применяют карданные передачи. Ч|,

Карданная передача состоит из валов, их опор и карданных шарниров. Кар­данные передачи устанавливаю между

сцеплением и коробкой передач, распо­ложенной отдельно от двигателя; ме­жду коробкой передач и раздаточной или дополнительной коробкой; между главными передачами двух ведущих за­дних мостов трехосного автомобиля; между главной передачей и полуосями ведущих колес с независимой подве­ской; между полуосями и передними управляемыми колесами; в приводе к лебедке и другим вспомогательным механизмам. ~7

Карданные передачи по числу кар­данных сочленений деля 1 на одинарные и двойные. Если передача имеет только один карданный шарнир, располо­женный у коробки передач, то такую передачу называют одинарной. По­добные передачи применяют только в случае расположения' валов под не­большим углом и в настоящее время на автомобилях устанавливают редко. В двойной карданной передаче кар­данные шарниры расположены на обоих концах карданного вала.

Независимо от скорости движения ав­томобиля карданный вал не должен ис­пытывать сколько-нибудь значительных крутильных колебаний и биений. Для уменьшения биений выполняют динами­ческую балансировку карданного вала сборе с карданными шарнирами. Дис­баланс устраняют приваркой на концах карданных труб балансировочных пла­стин, а в случае необходимости и уста­новкой балансировочных пластин под крышки карданных шарниров. Правиль­ное взаимное положение деталей шлицевого соединения после балансировки фиксируют специальными метками.

При наличии удлинителя коробки передач (рис. 136, о) карданную переда­чу легковых автомобилей (ГАЗ-24 «Вол­га», «Москвич-2140») выполняют в виде карданного вала 2 с двумя карданными шарнирами. Карданная передача непос­редственно соединяет коробку передач с задним мостом 3. Внутри удлини­теля помещают шлицевое соединение переднего карданного шарнира с ве­домым валом коробки передач. Такой же тип карданной передачи приме­няют на короткобазном грузовом автомобиле МАЗ-5335 и его модифи­кациях.

Автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130, семейства ВАЗ «Жигули» и др. имеют карданную передачу (рис. 136), состоящую из промежуточного 4, главного 2 валов и трех шарниров. Это устраняет возможность возникновения сильной вибрации вала. В автомобиле ГАЗ-66 крутящий момент от коробки передач (рис. 136, в) через вал 4 пере­дается к раздаточной коробке 6, а от нее через валы 2 и 7 соответственно к заднему 3 и переднему 8 ведущим мо­стам. На концах валов помещены кар­данные шарниры, из которых один за­креплен жестко, а другой имеет скользя­щее соединение с валом.

Карданная передача трехосных авто­мобилей (ЗИЛ-131, КрАЗ-260), имею­щих колесную формулу 6 х 6, с после­довательным сквозным приводом за­дних мостов показана на рис. 136, г. Первый задний ведущий мост имеет сквозной вал главной передачи, ко­торый через карданный вал 9 передает крутящий момент второму заднему ве­дущему мосту 10. На рис. 136,(3 показа­на карданная передача трехосных авто­мобилей («Урал-4320») с колесной фор­мулой 6x6с параллельным приводом задних мостов. В этом случае на карте­ре первого заднего моста устанавли­вают промежуточную опору и привод второго заднего моста осуществляют от раздаточной коробки через валы 11 и 9.

У трехосных автомобилей с колесной формулой 6x4 отсутствует карданная передача к переднему мосту. Угловое перемещение карданных валов обеспече­но конструкцией карданных шарниров, а изменение расстояний между шарни­рами — наличием шлицевых соединений вилок карданных шарниров с кар­данным валом. Обычно у неподвижно стоящего автомобиля углы между вала­ми, соединяемыми карданными шарни­рами, не превышают 5 —^с), но при дви­жении они могут быть равны 20 — 30. В приводе между главной передачей переднего ведущего моста и ведущими управляемыми колесами при повороте эти углы могут достигать 30 — 40°.

§ 67. Устройство и работа карданных шарниров и валов

В зависимости от величины углов ме­жду осями соединяемых валов можно применять мяг кие и жестк ие карданные шарниры. В первых угловое смещение

валов происходит вследствие деформа­ии упругих (обычно резиновых) эле­ментов, а во вторых — благодаря шар­нирным соединениям металлических де­талей. В автомобилях применяют пре­имущественно жесткие карданные шар­ниры.

Рис. 137.

Карданные шарниры:

а — в — неравных угловых скоростей; <> и <) — равных

угловых скоростей; /-крышка; 2 — стопорная

пластина; 3 — стакан подшипника; 4 — иголки;

5 - войлочные сальники; 6, 10, 24 и 28 — вилки;

7- предохранительный клапан; # - крестовина;

9 - масленка; // — карданный вал;

12 - отражатель; 13 — самоподжимной сальник;

/'/ — стопорное кольцо; 15 и 16 — сальники

радиального и торцового уплотнений;

17 — внутренний кулак; 1Н - центральный шарик;

19 - наружный кулак; 20 — ведущие шарики;

21 — штифт; 22 — шпилька; 23 — полуось; 25 и

27 - полуцилиндрические кулаки;

26 — центральный диск

По кинематике карданные шарниры делят на шарниры неравных и равных угловых скоростей. Обычно во всех ав­томобильных приводах, кроме привода к ведущим управляемым колесам, при­меняют шарниры неравных "«•угловых скоростей.

Рассмотрим, например, 1 карданную передачу автомобиля ГАЗ-53А с жестки­ми карданными шарнирами неравных угловых скоростей (рис. 137, а). Кар­данные передачи этого типа получили наибольшее распространение. Такие карданные шарниры состоят из закре­пленных на валах двух стальных вилок

6 и 10 и шарнирно соединяющей их кре­стовины 8, установленной в ушках ви­лок на игольчатых подшипниках. Под­шипники, состоящие из стаканов 3 и иголок 4, надеты на шлифованные шипы крестовины 8, изготовленной из хромистой стали, и закреплены в про­ушинах вилок 6 и 10 стопорными плас­тинами 2 с подложенными под них кры­шками 1. Сальники 5 препятствую! вытеканию из подшипников смазочного материала, который поступает через масленку 9 и каналы в крестовине. Для удаления избыточного количества сма­зочного материала служит предохрани­тельный клапан 7.

Другой карданный шарнир с иголь­чатым подшипником, в котором ис­пользованы резиновые самоподжимные сальники 13, а стаканы подшипников за­креплены в вилках стопорными кольца­ми 14, показан на рис. 137, о. Такие кар­данные шарниры применяют на автомо­биле ГАЗ-3102 «Волга». Для более надежной защиты игольчатых подшип­ников от вытекания масла иногда ста­вят два сальника — радиальный и тор­цовый, как, например, на автомобилях семейства КамАЗ (рис. 137, в). Кон­струкция одного из входящих в кардан­ную передачу шарниров должна допу­скать осевое перемещение карданного вала. Обычно для этой цели используют шлицевое соединение одной из вилок карданного шарнира с валом.

Простой жесткий карданный шарнир при больших

углах между осями соеди­няемых им валов не может обеспечить равномерное вращение ведомого вала. При равномерном вращении ведущей вилки ведомая вращается неравномер­но. За один оборот карданного вала ве­домая вилка при вращении дважды об­гоняет ведущую и дважды отстает от нее. Вследствие этого возникают допол­нительные нагрузки на детали главной передачи, дифференциала, полуосей и колес, увеличивается их износ. Чтобы устранить неравномерное вращение ве­домого вала, применяют двойную кар­данную передачу с жесткими карданны­ми шарнирами или одинарную кардан­ную передачу с карданным шарниром равных угловых скоростей.

Если в двойной карданной передаче угол между осями ведомого вала короб­ки передач и карданного вала будет ра­вен углу между осями карданного вала и ведущего вала главной передачи, то при равномерном вращении ведомого вала коробки передач ведущий вал глав­ной передачи будет вращаться также равномерно. При этом обе вилки, уста­новленные на карданном валу, необхо­димо располагать в одной плоскости. Г" Обеспечивающие равномерное враще­ние ведомого вала карданные шарниры равных угловых скоростей чаще всего бывают шариковые и кулачковые. В передних^4:т?едущих мостах автомоби­лей семейств ЗИЛ, ГАЗ и УАЗ приме­няют шариковые карданные шарниры равных угловых скоростей с дели­тельными канавками (рис. 137, с¹). На­ружный кулак 19, на шлицах которого установлена ступица колеса, изготовлен как одно целое с ведомой вилкой, а вну­тренний кулак /7 со шлицами, входящи­ми в отверстие полуосевого зубчатого колеса дифференциала, откован как одно целое с ведущей вилкой. Вилки соединены между собой при помощи четырех ведущих шариков 20, располо­женных в канавках вилок. Для центри­рования вилок служат сферические углу­бления на их торцах, в которые поме­щают центральный шарик 18. Ведущие шарики 20 передают крутящий момент от ведущей вилки к ведомой. Цен­тральный шарик 18 не позволяет веду­щим шарикам выкатываться из канавок. Центральный шарик имеет лыску, кото­рую при сборке карданного шарнира поворачивают к вставленному ведуще­му шарику. Шпилька 22, расположенная в осевом канале ведомой вилки, одним концом входит в отверстие центрально­го шарика 18, запирая собранный кар­данный шарнир.

Делительные канавки имеют такую форму, при которой ведущие шарики независимо от угловых перемещений вилок всегда располагаются в плоско­сти, делящей пополам угол между ося­ми ведущей и ведомой вилок. Благода­ря этому обе вилки имеют одинаковые частоты вращения.

Кула чков ый карданный шарнир (рис. 137, с)) состоит из вилок 24 и 28, полуцилиндрических кулаков 25 и 27 и центрального диска 26, вставленного во внутренние пазы этих кулаков, ци­линдрические поверхности которых ох­ватывают вилки 24 и 28. Такой шарнир работает подобно двум сочлененным шарнирам неравных угловых скоростей. В одной плоскости вилки поворачи­ваются относительно кулаков, а в дру­гой плоскости — вместе с ними относи­тельно центрального диска. Такие шар­ниры устанавливают на автомобиле «Урал-4320».

Для достижения достаточной прочно­сти при небольшой массе карданные валы обычно изготовляют в виде стальных труб. Вилки карданных шар­ниров приваривают к валам или на­девают на шлицы приваренного к трубе наконечника. Это скользящее соедине­ние закрывают резиновым чехлом.

В легковых автомобилях с удлините­лем в коробке передач применяют кар­данную передачу с одним карданным валом (рис. 138, а). В этом случае один

Рис. 138.

Карданные передачи:

а-с одним валом; б-с двумя валами

(автомобиль ЗИЛ-130); в —с двумя валами

и упругим сочленением (автомобиль ВАЗ-2101

«Жигули»); 1 и 3 — вилки; 2 и 19 -масленки;

4 — шлицевая втулка; 5 — наконечник со шлицами;

6, 14 и 18 — сальники; 7—защитный чехол;.

8 — карданный вал; 9 — карданный шарнир;

10 — промежуточный карданный вал; // — подушка

опоры; 12 — скоба крепления подушки; 13 — гайка

крепления подшипника промежуточной опоры;

15 — игольчатый подшипник крестовины;

16 — крестовина; 17 — скользящая вилка; 20 — хомут; 21 — кронштейн опоры;

22 — шарикоподшипник; 23 — заглушка; 24 — упругая резиновая муфта

из карданных шарниров, состоящий из вилок / и 3, может перемещаться по шлицам наконечника 5, приваренного к валу 8. К другому концу вала прива­рен наконечник карданного шарнира 9. Резиновый гофрированный чехол 7 за­щищает шлицевое соединение от грязи.

Смазочный материал поступает через масленку 2 и удерживается сальником 6.

В грузовых двухосных автомобилях с приводом на задний мост наибольшее распространение получила карданная передача, состоящая из промежуточного вала и вала заднего моста (рис. 138,6). В этом случае один карданный шарнир соединяет ведомый вал коробки передач с передним концом промежуточного ва­ла 10. Другой — средний карданный шарнир соединяет промежуточный вал 10 и карданный вал 8 заднего моста.

Передача с упругим сочленением, со­стоящим из шарнира с упругой резино­вой муфтой 24, автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули» показана на рис. 138, е. На опоре промежуточного карданного вала автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 138, о) внутри подушки 77 со скобой 12, закрепленной хомутом 20, помещается шарикопод­шипник 22 с сальника

Глава 14

Мосты автомобилей

Типы мостов

Передний и задний мосты автомоби­ля воспринимают действующие между опорной поверхностью и рамой или ку­зовом автомобиля вертикальные, про­дольные и поперечные усилия. Задний мост выполняют обычно ведущим, а передний мост — управляемым. Вер­тикальные усилия передаются упругими элементами подвески, а продольные и поперечные — как подвеской, так и специальными штангами. При переда­че крутящего момента на ведущем мо­сту возникает реактивный момент, стре­мящийся повернуть мост в направле­нии, противоположном направлению вращения ведущих колес. При торможе­нии на мосты автомобиля действуют тормозные моменты, имеющие обрат­ное направление. Обычно эти моменты передаются от мостов на раму через рессоры, но при балансирной, пневма­тической и независимой подвесках для их передачи используют рычаги или штанги.

Задний ведущий мост, как правило, изготовляют в виде пустотелой балки, внутри которой помещают главную передачу, дифференциал и полуоси, а снаружи крепят ступицы колес. Нераз-

Рис. 139.

Мосты:

а — задний ведущий неразрезной; б — ведущий

разрезной с независимой подвеской колес;

в — передний неразрезной с зависимой подвеской

колес; г — передний разрезной с независимой

подвеской колес резные мосты — жесткие балки, связы­вающие правые и левые колеса (рис. 139, а). В автомобилях с независи­мой подвеской ведущий мост делают разрезным (рис. 139,6).

Передний мост также можно выпол­нять неразрезным (рис. 139, в) при зави­симой подвеске колес или разрезным, если подвеска независимая (рис. 139, г).

У автомобилей повышенной проходи­мости передний мост выполняют ком­бинированным, т. е. одновременно веду­щим и управляемым. У многоосных автомобилей иногда применяют под­держивающие мосты, которые служат только для передачи вертикальных на­грузок от рамы к колесам.

Балка ведущего моста

Балка ведущего моста может быть разъемной и состоять из двух соеди­ненных болтами частей (легковые авто­мобили и грузовые автомобили малой и средней грузоподъемности) или не­разъемной, выполненной в виде цельной балки с центральной частью кольцевой формы (легковые автомобили и гру­зовые автомобили средней и большой грузоподъемности).

На рис. 140 представлена балка задне­го моста автомобиля ГАЗ-53А. К карте­ру 7 приварены

цапфы 5, имеющие обработанные шейки 7 и 2 под подшип­ники ступиц колес. Сзади к картеру при­варена крышка 13. Выемки 11 обеспечи­вают монтажные зазоры

при установке редуктора. На цапфы 5 напрессованы и приварены стальные фланцы 4, к ко-

торым прикреплены тормозные щиты. Напрессованная втулка 3 сальника слу­жит упором для внутреннего кольца подшипника ступицы колеса. Подшип­ники ступиц устанавливают на шлифо­ванные шейки / и 2 цапфы и крепят гай­ками и контргайками, навертываемыми на концы цапф. Скоба 8 и кронштейн 9, приваренные к задней стенке корпуса, служат для крепления тормозных тру­бок. Заливное отверстие для масла на­ходится на картере главной передачи.

Главная передача

Типы главных передач. Назначение главной передачи — увеличение крутя­щего момента и передача его на полу­оси, расположенные под углом 90° к продольной оси автомобиля. Ее кон­струкция должна быть компактной, а работа плавной и бесшумной. Детали главной передачи испытывают большие нагрузки, поэтому необходима высокая точность при регулировке ее подшипни­ков и зацепления зубчатых колес. Главные передачи могут быть зубчатые и червячные. Главная передача, в кото­рой одна пара зубчатых колес, назы­вается одинарной, две пары — двойной.

Одинарную главную передачу (рис. 141, а и б), состоящую из пары на­ходящихся в постоянном зацеплении ко­нических зубчатых колес, применяют преимущественно на легковых автомо­билях и грузовых автомобилях малой

Рис. 140. 12

Балка заднего ведущего моста:

/ и 2 — шейки под подшипники ступиц;

3 — втулка сальника; 4 — фланец; 5 — цапфа;

6 — рессорная подушка'; 7 — картер; 8 — скоба;

9 — кронштейн тройника; 10 — отверстие для

сапуна; // — выемки; /2 — отверстие для слива

масла; 13 — крышка картера

и средней грузоподъемности. Ведущая шестерня в ней соединена с карданной передачей, а ведомое колесо — с короб­кой дифференциала и через дифферен­циал — с полуосями. Одинарная главная передача может быть с обычными кони­ческими (рис. 141, а) и гипоидными (рис. 141,6) зубчатыми колесами. Ги­поидная передача работает более на­дежно, плавно и бесшумно, чем переда­ча с обычными коническими зубчатыми колесами со спиральными зубьями. Одинарные передачи с коническими зуб­чатыми колесами со спиральными зубь­ями применяют на автомобилях се­мейств ЗАЗ и УАЗ, а гипоидные оди­нарные передачи — на автомобилях ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-3102 «Волга», семейства ВАЗ «Жигули». Гипоидная передача позволяет ниже опустить пол кузова легкового автомобиля, так как ось ее ведущего зубчатого колеса мож­но расположить ниже оси ведомого зуб­чатого колеса (оси заднего моста). Вследствие этого опускается центр тя­жести автомобиля и улучшается его устойчивость.

Двойные передачи устанавливают на автомобилях большой грузоподъемно­сти и на некоторых автомобилях сред­ней грузоподъемности, когда общее передаточное число трансмиссии дол­жно быть значительным, так как пере­даются большие крутящие моменты. В двойной главной передаче (рис. 141, в)

Рис. 141.

Главные передачи:

а — коническая; б — гипоидная; в —двойная; / и 2 — соответственно ведущее и ведомое конические зубчатые колеса; 3 и 4 — соответственно ведущее и ведомое цилиндрические зубчатые колеса

27 26

25 24 23

Рис. 142.

Ведущий мост автомобиля ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12: 1 - картер заднего моста; 2 — полуось; 3 - маслоуловитель; 4 - регулировочный винт; 5 и 11 — регулировочные прокладки; 6 — стакан; 7 — крышка; 8 — ведущая шестерня; 9 - фланец; 10, 12 и 26 - конические роликоподшипники; 13 - пробка заливного отверстия;

14— цилиндрический роликоподшипник;

15— стопорное кольцо; 16 и 24 — опорные шайбы; 17 — сателлит; 18 — картер главной передачи; 19 и 27 - регулировочные гайки; 20 — правая коробка сателлитов; 21 — крестовина; 22 - ведомое колесо; 23 — левая коробка сателлитов; 25 - полуосевое зубчатое колесо; 28 — маслоприемная трубка;

29 — канал

крутящий момент увеличивается после­довательно двумя парами зубчатых ко­лес, из которых одно — коническое, а другое - цилиндрическое. Общее пере­даточное число двойной передачи равно произведению передаточных чисел со­ставляющих пар.

Гипоидная главная передача. На рис. 142 показан ведущий мост с оди­нарной гипоидной передачей автомоби­лей ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12. Крутящий момент от карданной передачи через за­крепленный корончатой гайкой фланец 9 и внутренние шлицы передается веду­щей шестерне 8, а от нее ведомому ко­лесу 22. Ось ведущей шестерни 8 смеще­на относительно оси ведомого колеса вниз на 32 мм. Зубчатые колеса подби­рают по пятну контакта в зацеплении, поэтому они работают бесшумно. Из­ношенные или поврежденные зубчатые колеса главной передачи заменяют только парами.

Передача размещена в картере 18, от­литом из ковкого чугуна и прикреплен­ном болтами к картеру / заднего моста. Для большей прочности этот не­разъемный картер имеет ребра жестко­сти. Ведущая шестерня 8 изготовлена как одно целое с валом, который опи­рается на цилиндрический 14 и на кони­ческие 10 и 12 роликоподшипники, уста­новленные для устранения зазора между кольцами и роликами с предвари­тельным натягом и закрытые крышкой 7. Роликоподшипник 14 запрессован до упора в торец зубчатого венца и засто­порен кольцом 15. Наружные кольца роликоподшипников 10 и 12 устано­влены в стакане 6, закрепленном болта­ми в картере главной передачи. Ролико­подшипники 10 и 12 воспринимают возникающие при работе главной пере­дачи осевые силы. Конструкция опор вала ведущей шестерни обеспечивает малые деформации, поэтому главная передача отличается высокой долговеч­ностью.

Ведомое колесо 22 закреплено на кар­тере дифференциала. Зацепление зуб­чатых колес регулируют прокладками 5. Регулировка не нарушается благодаря достаточной жесткости картера 18 и на-

личию предварительного натяга под­шипников 10 и 12. Радиальные и осевые силы, действующие на ведомое колесо главной передачи, воспринимаются ро­ликоподшипниками 26 картера диффе­ренциала. Гайки 19 и 27 служат для ре­гулировки подшипников и зацепления гипоидной передачи.

Регулировочный винт 4 упора, ввер­нутый в картер напротив зоны зацепле­ния зубчатых колес, ограничивает де­формацию ведомого колеса при переда­че больших крутящих моментов. Эта деформация определяется величиной за­зора между колесом и упором; зазор можно регулировать ввертывая или вы­вертывая винт 4.

Залитое в картер до определенного уровня масло захватывается ведомым колесом и по маслоприемной трубке 28 и каналу 29 подается к подшипникам ведущей шестерни. От подшипников масло отводится по нижнему каналу в маслоуловитель 3. Остальные детали главной передачи смазываются раз­брызгивающимся маслом. Нормальное давление в полости картера поддержи­вается при помощи сапуна. \} Центральная двойная главная переда­ча. На рис. 143 показан ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130 с центральной двойной передачей, состоящей из пары конических зубчатых колес со спи­ральными зубьями и пары цилиндриче­ских зубчатых колес с косыми зубьями. Ведущая коническая шестерня 11, изго­товленная как одно целое с валом, при­водится во вращение от карданной передачи через фланец 1. Ведомое кони­ческое колесо 12 прикреплено заклепка­ми к фланцу промежуточного вала. Ве­дущая цилиндрическая шестерня 16 из­готовлена вместе с промежуточным ва­лом, а находящееся с ней в зацеплении ведомое цилиндрическое колесо 21 при­креплено болтами к коробке дифферен­циала, состоящей из левой 23 и правой 20 чашек. В коробке размещены сател­литы 28, крестовина 30, полуосевые зуб­чатые колеса 22 и опорные шайбы 19 и 29 полуосевых зубчатых колес

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: