|
|
Приложение 3. «Эффект соседства», концентрация инфраструктурных узлов на территории, пространственная ориентация транспортных коммуникаций«Эффект соседства» в геоэкономике проявляется в том, что региональная организация страны строится как взаимодействие центров («ядерных», «опорных» регионов, «полюсов роста» и т.п.), определяющих ее развитие, и периферии, снабжающей данные центры ресурсами, берущей на себя выполнение второстепенных бизнес-процессов, а взамен получающей доступ к источникам роста, заказ на кооперационное взаимодействие, доступ к крупным рынкам. Масштаб, характер и интенсивность позитивного влияния центра на периферийные территории может быть различным и во многом зависит от их географической близости и удобства коммуникации. Близость к базовым регионам («полюсам роста») имеет вполне конкретное количественное измерение: 50-километровая зона – зона «маятниковой» миграции; 100-километровая зона – зона расселения мегаполисов; 200-километровая зона (как правило, отмеряемая от крупных транспортных узлов, международных аэропортов) – зона размещения крупных процессинговых центров и бэк-офисов и интенсивной вахтовой миграции. В России при размещении крупных производств рядом с такими центрами общенациональной дистрибуции, как Москва, инвесторы рассматривают площадки в 300-километровой зоне от столицы (в частности, таким образом, выбиралась площадка для размещения сборочного завода автоконцерном «Фольксваген»). Правда, «эффект соседства» в полной мере проявляется не по всей территории, попадающей в радиус влияния, а в секторах, прилегающих к крупным транспортным магистралям (общенациональным, международным). В силу концентрации на этих территориях деловой активности и расположения вдоль транспортных артерий, часто их называют «коридорами развития». Внешне «коридоры развития» выстраиваются как цепочки населенных пунктов, технологически связанных производств, расположенных на крупных магистралях – своеобразном внутреннем каркасе (иногда говорят: «позвоночном столбе»). По сегодняшним представлениям, стандартная ширина такого «коридора» может составлять примерно 50 километров по обе стороны от оси «опоры» – транспортной коммуникации. С этим «позвоночным столбом» связаны трубопроводы, линии электропередач и сегменты параллельных автострад. Концентрация инфраструктурных узлов на территории В начале 2000-х годов первоначально в ходе подготовки «Доктрины развития Северо-Запада России», которую вел ЦСР «Северо-Запад»[110], а затем в целом ряде стратегических документов Вологодской области был проработан проект формирования новой городской агломерации «Вологда-Череповец». В связи с этим областные власти целенаправленно начали концентрировать в транспортном коридоре между городами объекты инженерных инфраструктур, подготовили и разместили крупный индустриальный парк Шексна (по проекту – около 100 заводов, не менее 10 тыс. занятых, объем инвестиций – 1,1 млрд. евро): 1. Прокладка новой магистральной волоконно-оптической линии связи между городами. Была внедрена технология плотного волнового мультиплексирования DWDM, обеспечен доступ к высококачественной мультимедийной связи, Gigabit Ethernet, потоки STM-1 со скоростью передачи 155 Мбит/сек. Реконструкция опорно-транспортной телефонной станции Череповца. 2. Строительство скоростной автомобильной дороги между Вологдой и Череповцом. Строительство 3-го пускового комплекса транспортного обхода Вологды. 3. Ввод в Череповце в эксплуатацию нового аэровокзального комплекса (пропускная способность пассажиров – 120 человек в час) и придание ему статуса международного в 2006 году. 4. Реконструкция шлюзовой системы Волго-Балтийского водного пути. 5. Прокладка по территории участка «Северо-Европейского газопровода». 6. Концентрация строительства в зоне агломерации современных объектов социальной инфраструктуры. В целом, за счет подобных действий удалось добиться существенных изменений в развитии региона. При формировании агломерации речь шла не о переносе административных границ, а о запуске процесса финансово-экономического, технологического, инфраструктурного и общественно-политического сближения городов для повышения их взаимодополняемости, обеспечения совместных стратегических преимуществ и выхода на новый уровень конкурентоспособности всего коридора развития – не за счет арифметического сложения уровней, а за счет усиления и трансформации потенциалов территорий. Пространственная ориентация транспортных коммуникаций Бельгия, повышая свой политический и экономический статус в Европе, спроектировала и построила в начале 1830-х годов первую и на тот момент лучшую систему железных дорог с целью отделения от системы сообщения (главным образом, водной), сориентированной на Голландию. Тем самым транспортная связанность и обустроенность страны стала для Бельгии условием достижения полного суверенитета, задав определенную пространственную ориентацию экономики страны[111]. Точно так же спустя почти 170 лет страны Балтии, стремясь отделиться от экономического и политического пространства бывшего СССР и интегрироваться в ЕС, выстроили новую транспортную инфраструктуру, задавшую другую пространственную ориентацию для их территорий. Приложение 4. Варианты пространственного развития Тюменской области с точки зрения функционального зонирования ее территории и соответствия системе расселения Начатое в советские годы и во многом продолжающееся и в настоящее время проектирование системы расселения Севера и арктической зоны опирается на заложенную в ходе советской индустриализации нерыночную логику пространственного развития, при которой главными целями освоения Севера становятся обеспечение ресурсной безопасности страны и комплексного освоения ресурсов северных территорий. Инструментами, обеспечивающими устойчивость системы расселения Тюменской области при этом рассматриваются масштабные инфраструктурные проекты государства, организованная миграция (ранее – принудительное переселение). Таким образом, должен создаваться пространственно-расселенческий каркас, удерживающий территорию. В основе идеальной пространственной схемы лежит пересечение (наложение) зон влияния базовых городов и опорных центров, соответственно расположенных на северной широтной опорной оси межрегионального уровня и широтной опорной оси федерального уровня. Осям регионального каркаса соответствуют в этой схеме меридиональные связи (север – юг). Связи внутрирегионального масштаба придают каркасу в этой схеме дополнительную «прочность». Функциональная роль городов описывается через их определения как опорных центров, административно-политических центров, административно-хозяйственных центров, базовых городов организационно-хозяйственных центров и т.д. В данном случае схема Западно-Сибирского Севера содержит 2 оси регионального каркаса, одна из которых является перспективной, т.к. на сегодня не обеспечена инфраструктурами (освоение Приполярного и Полярного Урала, а также Ямала). Также перспективной является широтная северная опорная ось (тоже не обеспечена инфраструктурами «Салехард – Норильск»). Широтная опорная ось федерального уровня также лишь фрагментарно обеспечена инфраструктурами. Таким образом, в пассивном сценарии развития системы расселения Тюменской области обычно рекомендуется провести усиление опорного каркаса в виде строительства второй оси регионального каркаса (вдоль Урала на Ямал) и строительства широтной северной опорной оси (с выходом на Томскую область). В активном сценарии рекомендуется (помимо действий, предусмотренных в первом сценарии) достройка каркаса линейными элементами на Ямал, Тазовский, Норильск, т.е. фактически развитие каркаса на север и подсоединением его к каркасу Восточно-Сибирского севера. В геоэкономическом смысле этот сценарий связан с задачами развития сырьевой базы и «выхода» экономики Западной Сибири на внешние рынки через районы Крайнего Севера и Арктики, в частности по Северному морскому пути. Подобного рода проектные разработки отражаются в различных государственных документах (Стратегия Сибири, Транспортная стратегия России и пр.). В целом схема опирается на планово-хозяйственную логику, которая в современных условиях не может быть воспроизведена по отдельности бизнесом или государством в полном объеме. В результате большая часть заявляемых проектов может быть оценена как нереалистичная (в настоящий момент не обеспеченная ни инвестициями, ни людскими ресурсами). Фактически унаследованный от советских времен ресурсный (индустриальный) подход к пространственному развитию Тюменской области должен быть дополнен рыночной логикой. Пространственное развитие в этом случае будет осуществляться посредством локальных (региональных) согласованных с бизнесом проектов строительства инженерных инфраструктур, наделения правовым статусом поселений, функционального зонирования территорий и пр. В активном сценарии возможна политика пространственного развития Тюменской области, повышающая устойчивость системы расселения к изменениям конъюнктуры доходности в базовом секторе. Естественно, что данная политика предполагает повышение степени связанности между областью и входящими в ее состав автономными округами и скоординированности их пространственного развития. Формирование единой системы расселения, пространственная ориентация развития инженерных и социальных инфраструктур, ориентация размещения производительных сил должны эффективно выполнить функцию опорного каркаса для развития нефтегазового сектора области и округов и создать устойчивость системы расселения к цикличным колебаниям цен на мировых рынках углеводородов, обеспечить собирание в области «нового портфеля» ресурсов роста. Для обеспечения устойчивости системы расселения и выполнение новой функции собирания мобильных ресурсов современной экономики необходимо форсировать развитие Тюмени как крупного современного города, который обладает способностью порождать новые формы производственной и социальной активности, удерживать мобильные кадры, работающие в условиях новой экономики и обладающие современными ключевыми компетенциями. Тюмень должна стать местом базирования амбициозных корпораций-резидентов, реализующих стратегии роста в глобальном рынке, то есть центром принятия решений. В первую очередь должна вырасти роль Тюмени в базовом секторе: размещение фронт-офисов нефтегазовых компаний, сервисных и специализированных фирм базового сектора; наращивание объема финансовых услуг; формирование кадрового резерва для предприятий нефтегазовой отрасли. Кроме того, в крупных городах области существует шанс появления новых инновационных видов деятельности. Следует учитывать, что если в развитии добычи углеводородов и формировании зон нового освоения у области конкурентами выступают нефтегазовые провинции европейского Севера России, Восточная Сибирь и Дальний Восток, то в стягивании ресурсов «нового портфеля» и создание в области регионального центра, влияние которого выходит за административные границы субъекта Федерации, для Тюмени основными конкурентами выступают ближайшие соседи – крупные города Урала. Так в Екатеринбурге на базе предприятий ОАО «РЖД» создан мощный мультимодальный транспортный узел; Екатеринбург выбран в качестве межрегионального центра крупных торговых сетей, включая международные; в городе предполагается реализовать один из самых амбициозных проектов в сфере образования – крупный университетский и научный комплекс (Большой Евразийский государственный университет), который должен объединить существующие вузы города и рассчитан на обучение более 100 тыс. студентов; Екатеринбург существенно отличается от других городов Уральско-Западносибирского региона с точки зрения развития «четвертичного сектора»; город дорос до участия в формировании новой городской среды крупнейших европейских строительных и архитектурных компаний. Естественно, что повышение устойчивости системы расселения Тюменской области обеспечивается не только за счет развития Тюмени как крупного современного города и крупнейших агломераций в ХМАО, прежде всего, Сургутской, но и за счет поддержки опорных узлов развития базового сектора экономики области (территориальную структуру природных ресурсов, транспортные магистрали и пр.), его устойчивости к циклическим колебаниям цен на мировых рынках углеводородов и диверсификацию регионального хозяйства (учет сформировавшихся старожильческих поселений, экологический каркас региона, территориальной структуры непроизводственной сферы и пр.), развитие межагломерационных (межкоридорных) пространств – достижение так называемой «рассредоточенной концентрации». Кроме того, позитивным фактором пространственного развития области могло бы стать усиление межрегиональных связей с участием Тюменской области (интеграция в рамках крупных уральских городских агломераций Пермской, Челябинской и Свердловской областей в качестве сырьевой базы, а также общего образовательного, информационного, торгового и транспортного пространства, а также скоординированное развитие Тюменской области в рамках евроазиатского энергетического коридора, включающего в себя север европейской части РФ, Тюменскую область, Красноярский край, нефтегазовые регионы Восточной Сибири и транспортные коммуникации на рынки углеводородов АТР). (По материалам «Стратегии развития Тюменской области до 2020 года», РосНИИПИУрбанистики, ЦСР «Северо-Запад», 2005 год)   ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...  Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...  ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...  ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|