Идентификации единиц тягово-подвижного состава ТПС средствами САИ ПС

Помимо автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП), графика исполненного движения ГИД УРАЛ данные САИ ПС поступают в систему автоматизированного управления локомотивным хозяйством АСУТ. Сообщение пересылается непосредственно с КСАИ-Л на сервер АСУТ локомотивного депо. Схема поступления потоков информации САИ ПАЛЬМА в АСУТ представлена на рисунке 5.1.

Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС) обеспечивает постоянный мониторинг в реальном масштабе времени дислокации и продвижения каждого локомотива на сети железных дорог.

Для выполнения задач, связанных с идентификацией тягового подвижного состава, пункты считывания располагаются в местах, показанных на рисунке 5.2.

В локомотивных депо, пунктах технического обслуживания локомотивов и локомотиворемонтных заводах ПСЧ должны устанавливаться на путях, соединяющих их с путевым развитием станции с расчетом – 1 ПСЧ на каждый соединительный путь. Указанное размещение должно обеспечить считывание информации со всех заходящих и выходящих локомотивов с территории этих подразделений.

При прохождении локомотива мимо ПСЧ происходит считывание данных (8-ми значный номер подвижной единицы) с кодового бортового датчика, расположенного на кузове. Полученные данные с ПСЧ передаются через линии связи в концентратор линейного уровня, где преобразуются и используются для формирования 266 сообщений. Программное обеспечение концентратора формирует 266 сообщение о локомотиве, содержащее восьмизначные номера секций, направление движения, время проследования напольного считывающего устройства. Сформированное 266 сообщение посредством специальной программы «Transporter_3» (см. рисунок 2.5) передается в концентратор дорожного уровня через СПД ОАО «РЖД», где оно сохраняется, а также передается в систему АСУТ (АРМ ТЧД). В АРМ ТЧД автоматически формируется 230 сообщение (приложение 6) в АСОУП о заходе или выходе локомотива из депо. На рисунке 5.3 видно как при заходе локомотива в депо появляется изображение подвижных единиц локомотива и одновременно происходит его идентификация (идентификация производится автоматически – средствами САИ). На рисунке 5.4 показан момент прохода контрольного пункта КП с проверкой правильности считывания информации с КБД и формирование 230 сообщения для АСОУП.

Рисунок 5.1 - Схема поступления потоков информации САИ ПАЛЬМА в АСУТ

Рисунок 5.2 – Топология размещения ПСЧ при выполнении задач идентификации тягового подвижного состава с использованием САИ

Рисунок 5.3 - Идентификация ТПС средствами САИ в АРМ ТЧД

Рисунок 5.4 - АРМ ТЧД – момент захода локомотива в депо и одновременное формирование 230 сообщения об операции с локомотивом и передача в АСО УП

Задача САИ ПС в автоматизированной системе управления локомотивным хозяйством АСУТ – поддержание в актуальном состоянии оперативной модели дислокации тягового подвижного состава в дорожной модели перевозочного процесса (локомотивная модель дороги).

При формировании 230 сообщения из сообщения САИ 266 используются реквизиты:

В 230 сообщении указываются номера всех секций локомотива, считанные ПСЧ на входе или выходе из депо и отраженные в 266 сообщении.

Код состояния локомотива определяется по направлению движения в 266 сообщении:

- при направлении движения = 1 (заход в депо) проставляется значение 104 (технические операции);

- при направлении движения = 0 (выход из депо) код состояния локомотива принимает значение 103 (простой на станционных путях после выхода из депо). На рисунке 5.5 представлена технология автоматического контроля заходов и выходов локомотива в/из депо.

Технология реализации автоматического контроля захода / выхода из депо решается следующим образом. После оснащения локомотивов кодовыми бортовыми датчиками КБД в АСУТ (автоматизированное рабочее место дежурного по депо АРМ ТЧД) формируется сообщение 2030 (Приложение 7).

Данное сообщение передает информацию об оснащении локомотива соответствующим КБД системы САИ. Таким образом на локомотив, зашедший в депо приписки в ИВЦ, должно быть передано сообщение, подтверждающее его идентификацию. Локомотивное депо не имеет права выдачи локомотива для поездной работы без подтверждения ИВЦ дороги о приеме сообщения 2030 и отсутствия ошибок в присвоенном ему 8-значном номере. В ИВЦ дороги поступают сообщения со всех локомотивных депо, к которым приписан локомотивный парк дороги. Существует следующий порядок обработки принятых сообщений:

- по нормативной перекодировочной таблице осуществляется контроль на входимость 8-значного номера локомотива в заданный диапазон номеров для данного депо и на повторное присвоение одного и того же номера разным локомотивам;

- при отсутствии нарушений данные сообщения 2030 заносятся в рабочую перекодировочную таблицу автоматизированной базы данных тягового подвижного состава АБД ТПС дороги, служащую в дальнейшем в качестве нормативно-справочной информации для идентификации всех локомотивов дороги средствами САИ (см. рисунок 5.4).

Обработка 230 сообщений в ИВЦ дороги производится установленным порядком.

Рисунок 5.5 - Технология автоматического контроля заходов и выходов локомотива в/из депо

Система АСУТ позволяет решать ряд важных задач, в том числе:

1. Планирование и своевременная подгонка и постановка ТПС на техническое обслуживание и ремонт, не допуская нарушения установленных нормативов.

2. Обеспечение слежения за перегонкой ТПС на заводские ремонты и возврат в депо приписки.

3. Контроль за своевременным выходом ТПС на станцию согласно заданному графику выдач в реальном масштабе времени.

4. Контроль за временем нахождения ТПС в основном депо.

5. Анализ причин нарушения сроков прохода стационарных считывающих устройств более установленных норм (потери ТПС на длинных и разветвленных участках обращения).

6. Экспресс-анализ участковой скорости ТПС на конкретных участках пути между стационарными считывающими устройствами и предъявление претензии виновным в задержках ТПС и локомотивных бригад.

7. Обнаружение несанкционированной перецепки секций ТПС и выяснение причин происшедшего события.

8. Принятие оперативных мер по регулировке количества ТПС на участках, в оборотных депо, в пунктах содержания резервных ТПС по заданному коэффициенту на пару поездов, фактически обращающихся на участке.

9. Контроль подходов ТПС к пунктам смены локомотивных бригад.

10. Контроль точности учета времени прохода ТПС контрольного поста с маршрутом машиниста.

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: