Глава 2. Режимы полёта и навигация

Скорость относительно земли и траектория относительно земли – куда мы движемся?

Вернуть купол обратно на аэродром – это что-то похожее на управление каяком в бурной реке. Ведь небо – очень похоже на эту самую реку, а мы движемся в самой середине этого непрерывного потока энергии. В точности, как и каякеры, мы должны разглядеть и проанализировать все завихрения и потоки, чтобы найти наиболее быстрый и безопасный путь к берегу – а это требует некоторых знаний. В зависимости от положения вашего купола относительно ветра – ваше перемещение по воздуху и соответствующая траектория движения по земле будут так или иначе отличаться, но это очень легко установить и контролировать.

Скорость относительно земли – это скорость, с которой мы перемещаемся относительно земной поверхности, а траектория – указывает наше направление. Если мы знаем нашу воздушную скорость и скорость ветра – очень легко установить (правда, при определённых положениях купола относительно ветра) скорость относительно земли. К примеру,

Выдерживание (англ. holding) = воздушная скорость – скорость ветра = скорость относительно земли

Выдерживание – это когда ваш купол идёт строго против ветра. Вычисление вашей скорости относительно земли – это просто вычитание из вашей скорости купола скорости ветра, которому вы идёте на встречу. Тут необходимо помнить, что современные купола развивают воздушную скорость порядка 30 – 80 км/ч. Если, к примеру, скорость ветра будет равна воздушной скорости вашего купола – то при движении навстречу ветру вы будете неподвижны относительно земли, т.е. – просто висеть над одной точкой. Если скорость купола будет больше – вы будете двигаться вперёд – но всё равно медленнее, чем обычно без ветра. Например, если скорость ветра 20 км/ч (5-6 м/с), а скорость вашего купола 40 км/ч – вы будете перемещаться вперёд со скоростью 20 км/ч навстречу ветру. Следовательно, ваша скорость относительно земли в этом случае будет как раз 20 км/ч при движении против ветра. Точно так же, если ветер усилится до 60 км/ч – на этом же куполе вы будете двигаться уже назад, со скоростью относительно земли – 20 км/ч.

Выбег (англ. running) = воздушная скорость + скорость ветра = скорость относительно земли

Когда вы пытаетесь повернуться "по ветру", ваша воздушная скорость купола просто приплюсовывается к скорости ветра. Именно поэтому мы называем это перемещение не иначе как бег, или выбег. Именно по этой же причине мы обычно выпрыгиваем из самолёта, который движется против ветра относительно нашего аэродрома. Если к нашему куполу со скоростью 40 км/ч добавить хороший дневной 40 км/ч ветер, то мы уже будем приближаться к аэродрому по ветру со скоростью 80 км/ч. Это уже раздел серьёзных скоростей – мы поговорим об этом чуть позже и чуть глубже.

Снос, или же перемещение боком (кстати, в английском языке это называется crabbing – т.к. Крабы ходят боком) – быстро посчитать будет несколько сложнее. К счастью, в этом случае вам не нужно точно знать вашу скорость относительно земли – нужно вычислить только траекторию перемещения. Давайте, к примеру, возьмём день, когда ветер будет таким же, как и воздушная скорость нашего купола. Для начала повернёмся против ветра – наша скорость относительно земли будет равна нулю. А как мы это определили? Да просто посмотрели на наши ноги – они зависли над одной точкой и не перемещаются ни в одном направлении. В данной ситуации они выступают нашей точкой отсчёта.

А давайте теперь повернём купол на 45° вправо (или влево, как хотите) – теперь вы будете двигаться со сносом, как на рисунке вверху. В данной ситуации вы заметите, что двигаетесь относительно земли под определённым углом к направлению вашего купола – вроде бы и вперёд, но немного вправо. Как ни странно, но если посмотреть на траекторию вашего движения – вы будете перемещаться строго перпендикулярно направлению ветра. На языке каякеров это будет называться – " двигаться паромом " к берегу поперёк течения реки.

Теперь давайте довернём купол ещё на 45° вправо, таким образом, мы очутимся строго перпендикулярно направлению ветра (рис). Такое положение носит название " чистого сноса " или " полного сноса " если посмотреть на траекторию движения по земле, можно заметить, что мы теперь движемся под более пологим углом к ветру, чем в предыдущем случае. И хотя относительно положения купола мы так же будем смещаться под углом 45 градусов, но теперь уже будем смещаться по ветру, с его (ветра) скоростью – 40 км/ч. Наша воздушная скорость купола уже никак не блокирует скорость ветра, единственное что – мы теперь будем смещаться в чуть в сторону, под углом 45-градусов относительно положения вашего купола. Каякеры сказали бы, что вы пересекаете реку со скольжением вниз по течению, как раз со скоростью течения потока.

Теперь давайте довернём ещё на 45° туда же – вправо. Теперь вы находитесь в положении " скоростного сноса " (см. Рисунок). Теперь ваша скорость относительно земли существенно возросла, практически до скорости движения по ветру, но с тем отличием, что вы по-прежнему ещё двигаетесь вбок. Ваша траектория будет так же практически по ветру, скорость будет так же практически равна скорости ветра – 40 км/ч.

В зависимости от того, где вы нашли себя после раскрытия купола, вы можете использовать какую-либо из этих схем движения на аэродром, либо же комбинировать их на своё усмотрения. Навигация в полёте – а именно так это и называется, требует некой непрерывной приспособляемости к постоянно меняющимся условиям, и глубокого понимания всех процессов, происходящих в полёте. Особенно при сильном ветре. Ведь условия меняются от прыжка к прыжку, точно так же, как и точка раскрытия. И ваши знания и умения в навигации будут подвергаться постоянным испытаниям, как только вы подниметесь в воздух. Но они же и спасут вас, когда придётся садиться вне аэродрома. Помните это!

Собственно говоря, каждый прыжок заканчивается благополучным приземлением, а оно, в свою очередь, на 90 % зависит от места приземления. Что бы безопасно вернуться на свою площадку приземления, необходимо пройти определённые фазы, которые по идее должны быть выработаны у вас до подсознательного уровня. Но на первых порах, когда вы смотрите на доску, на которой ваш инструктор набросал какую-то схему и начертил пару прямоугольников и кружков, и слушаете набор непонятных выражений и слов – весь этот "путь домой" после раскрытия купола приводит вас в тихий ужас. Зачем вот столько всего? Зачем эти схемы?

По правде говоря, опытные парашютисты действительно их не соблюдают, и ими не пользуются. Они хорошо чувствуют ветер, скорость и высоту, что даёт им возможность сажать купол в нужную точку даже не подключая мозги. Вы тоже обязательно так научитесь. Ведь в действительности этот метод работает достаточно хорошо практически всегда, за исключением тех случаев, когда такой парашютист будет вынужден сесть где-то в огороде, тихо вспоминая всех родственников выбрасывающего его пилота. Тут, кстати, нужно понимать, что, не считая буквально редких случаев, когда пилот действительно пинками выкидывал парашютистов из самолёта (по разным, там, причинам), любая неточность выброски, как правило, целиком и полностью лежит на самих парашютистах. Поэтому, обязательно посмотрите вниз перед отделением, и сделайте необходимые корректировки, если это необходимо. И если пилот не может обеспечить вам выброску в нужном месте – вы имеете полное право приземлиться в самолёте. Всегда помните об этом.

Следующим шагом, после того, как вы выпрыгнули из самолёта в более или менее подходящей точке, будет, конечно же, самый важное для вас на данный момент событие – раскрытие купола (ну, не считая, там того "бардака", который вы устроили в падении). Про раскрытие мы поговорим чуть позже и более подробно, а вот что происходит после удачного раскрытия – так же не менее интересный и достаточно весёлый аспект. Большинство парашютистов, которых я встречал, очень по-разному проводят это время, время после раскрытия и до касания земли. Некоторые, как лапша, свесив ноги, пялятся на землю и ждут её приближения. Некоторые, только купол раскрылся, как бешеный бабуин начинают неистово дёргать за все возможные стропы, – другими словами, – очень немногие понимают, что именно в это время нужно делать и за чем наблюдать. Это досадно, и сейчас мы поговорим о том, как же нам так сделать, что бы мы безопасно приземлились там, где хотим приземлиться. Полетели:

Итак, купол наполнен. Первое, и самое главное, что нужно сейчас сделать – проверить, работает ваше крыло, или нет. Но для этого совсем не нужно проделывать все те проверки, которые некоторые инструктора настоятельно рекомендуют делать. Достаточно просто взглянуть вверх и на глаз определить форму купола – она должна соответствовать вашим ожиданиям. Одновременно с этим очень важно сразу осмотреться по сторонам – практически все несчастные случаи, связанные со столкновениями парашютистов под куполом – происходили либо сразу после раскрытия (когда все заняты своей проверкой), либо перед приземлением. Поэтому, так же сразу после раскрытия и взгляда вверх – тут же смотрим по сторонам – это вопрос жизни и смерти – запомните это!

После раскрытия, самый простой и безопасный способ управления куполом – за задние свободные концы. Поэтому после раскрытия не тратим драгоценные секунды, а отворачиваем от линии выброски – за задние свободные концы. Если впереди кто-то открылся и летит на вас – не кричите ему – просто отверните за задние свободные концы. Это также нужно запомнить!

Фув! Купол открылся, работает, вы отвернули от линии выброски и обезопасили себя от внеплановых занятий по купольной акробатике. Теперь самое время решать, дотянем до дома, или нет. Для этого придётся вспомнить нижеследующий абзац про точку назначения: итак, повернитесь (можно уже клевантами) в сторону зоны приземления и постарайтесь выдержать это направление и постоянную скорость. Теперь внимательно присмотритесь к этой самой точке назначения – если она как бы движется понемногу вверх – вы не дойдёте до неё. Однозначно. В таком случае смотрим себе под ноги и по сторонам – ищем, куда мы сможем точно дойти. У хороших парашютистов, как правило, всегда припасён план б – они его тихонько примечают ещё на линии стартового осмотра, в зависимости от линии выброски!

Будьте и вы хорошими парашютистами. Хотя бы просто прикиньте, будет ли сейчас выброска в сторону того гранитного карьера, или той линии электропередач. Поверьте, нет ничего зазорного в том, чтобы заранее продумать все возможные опасности заранее. Особенно, если вы прыгаете на незнакомой дроп-зоне. Подойдите к инструктору и поинтересуйтесь этими линиями, карьерами, озёрами – поверьте, он вас только зауважает. Если же, после раскрытия, вы заметите, что ваша точка назначения не двигается ни вверх, ни вниз (как бы застыла на месте) – вы чётко идёте на неё. Теперь вы можете задействовать все свои навыки, чтобы дойти до дома в целости и сохранности. Значит, так – просто идти на эту точку, без каких-либо поворотов-доворотов – небезопасно. По нескольким причинам. Основная из них – вам может не хватить высоты, чтобы развернуться против ветра на 180° перед приземлением. Опять же – как минимум 100 человек разбилось именно из-за подобной ошибки. А ведь секрет очень прост – чем раньше вы осознаете проблему – тем проще её побороть. Поэтому просто поворачивать сначала вправо, потом влево (как часто я наблюдаю) – не разумный ход. Выход – в использовании всех имеющихся в вашем распоряжении режимов работы купола, и всех хитрых умений по его управлению (а для этого вы и читаете мою книгу).

Значит так, существуют два основных учения о том, как прийти в зону приземления издалека. Первый – рассчитан исключительно на попутный ветер, т.е. его использование. Если вы довернулись на площадку приземления, и ветер дует вам в спину – значит, вы к своей скорости приплюсовываете ещё и скорость ветра. В такой ситуации, вам нужно оставаться наверху как можно дольше – там и ветер сильнее, и на каждую секунду вы проходите большее расстояние. Затяните клеванты вниз, практически до точки свала – так вы измените аэродинамическую форму крыла и соответственно – его свойства и попадёте в режим, называемый режим минимального снижения. При затянутых клевантах купол снижается намного медленнее, чем в режиме полный вперёд, хотя и теряет много скорости. Основная идея в том, что скорость, сама по себе, – не вернёт вас домой, а вот скорость относительно земли – вернёт. И удерживаясь наверху как можно дольше, вы, как настоящий воздушный шарик, будете лететь себе по ветру, и лететь, используя просто силу неба, ветра, и ваших мозгов. В таком режиме вы действительно дойдёте до точки более эффективно, чем при режиме полного полёта. Опять же, это справедливо только для точки назначения, которая находится строго по ветру от вас, и ветер достаточно сильный. Режим полного хода (клеванты полностью вверх) в такой ситуации обеспечит вам слишком большую вертикальную скорость, что не позволит вам в полной мере использовать энергию ветра как речку, которая донесёт вас домой.

Если вдруг оказалось, что вы не на строгой ветреной прямой, или же ветер не настолько сильный, затягивание клевант уже не будет самым разумным решением. Дело в том, что уменьшение воздушной скорости купола только оттянет неминуемую посадку в поля. Ведь скорость купола, в теперешней ситуации – единственное, что может доставить вас домой. И вы должны туда именно долететь! И здесь вы должны сделать всё возможное, чтобы выжать из вашего купола все возможности крыла.

Открою вам большой секрет – большинство современных куполов, несмотря на совершенные технические и технологические характеристики – на полном ходу летят не очень хорошо – круто загруженные свуперские купола, как правило, дают на полном ходу лишь качество 1:1, а вот на студенческих можно достичь на полном 4:1 и более. Другими словами, некоторые студенческие купола в среднем на каждый потраченный метр высоты могут перенести вас на 3-4 метра вперёд – не слишком впечатляет, но вполне достаточно, чтобы долететь куда-нибудь. Если мы, к примеру, отделились от самолёта на высоте приблизительно 1 км – у нас достаточно большие шансы вернуться снова на дропзону даже в безветренный день.

Большинство из нас стремится к тому, чтобы подойти к точке на высоте не меньше 300 м – так у нас есть необходимый зазор для продумывания и построения правильного захода (относительно ветра и остальных парашютистов). Скажу вам следующее: что бы выполнить это условие, у нас есть два пути. Первый – как это ни смешно – раскрываться на 500 м выше – кстати, так поступают очень многие из нас. Второй – вытянуть из своего купола самую лучшую глиссаду, которую он только может дать. Изменение угла наклона купола – единственный и очень эффективный способ изменения угла атаки, а, следовательно – параметров глиссады.

А единственный способом изменить угол снижения в полёте – переместить центр тяжести подвешенного груза (то бишь – вас). Центр тяжести (цт) – вообще очень важная штука. Особенно в авиации. Очень хорошим примером важности центра тяжести является, к примеру, цессна – небольшой самолёт, который мы иногда используем для прыжков. Так вот, зачастую при наборе высоты на этой цессне мы откалываем такой фокус – потихоньку плавно в середине набора мы все перемещаемся назад, до самой стенки. Это заставляет пилота триммировать самолёт для увеличения подъёмной силы задним стабилизатором. И когда нам дают сигнал на выброску – мы все вместе резко перемещаемся вперёд, к передней стенке – хвост самолёта аж подбрасывает резко вверх – и он уходит в резкое пикирование, (что очень хорошо выводит из сна нашего пилота) это очень весёлый, но стрёмный трюк, хотя он и стоит нам высоты выброски – очень ярко показывает важность расположения центра тяжести. Кстати, если решите попробовать такой трюк у себя на дропзоне – обязательно предупредите пилота (хотя бы шёпотом) – очень вероятно, что это может закончиться свалом самолёта, что является предпосылкой к нехорошим вещам.

Так вот, переместив бóльшую часть своего веса на задние свободные концы – вы, тем самым, перемещаете назад центр тяжести – а это существенно уменьшает наклон носа к земле – т.е. угол наклона купола. Точно так же пилоты дельтапланов либо отодвигают, либо подвигают своё тело к хвосту, заставляя нос дельтаплана подняться к небу. Но как мы уже говорили – задние свободные концы – очень коварны. Потянув резко за задние свободные концы, вы непременно свалите купол – поэтому, затягивая задние свободные концы нужно очень внимательно и осторожно следить за скоростью купола – если она начинает резко падать – вы дали слишком большой угол атаки, вблизи свал – плавно немного отпустите их чуть назад. Идеальное расстояние, на которое нужно затянуть задние свободные концы, на самом деле, – намного меньше, чем вы думаете – я бы даже сказал – всего чуть-чуть. Помните, что наша задача – не уменьшить скорость до минимума, а именно найти такую, на которой наше крыло именно полетит! Вы очень скоро найдёте такую точку – как только найдёте – просто удерживайте задние свободные концы в этом положении. Кстати, ни в коем случае не пытайтесь козлить – как бы задавливая и отпуская свободные концы – это однозначно испортит вам оптимальную глиссаду – просто удерживайте их задавленными пока не подлетите к точке.

Существует ещё одна техника улучшения глиссады – она уже связана с формой купола. На приведённом рисунке вы видите форму купола, если смотреть как бы на летящий на вас купол, спереди. Вы видите, что форма купола изогнута, и в верхнем случае края выше центра купола – это т.н. дигедральная форма крыла. Если же края купола ниже средней кромки – такую форму крыла в авиации принято называть ангедральной. Нетрудно сообразить, что стандартный купол парашюта будет иметь ангедральную форму – т.к. Все его стропы имеют одинаковую длину. А вот в авиации вы практически нигде ни встретите такую вот ангедральную форму крыла, т.к. Общий вектор подъёмной силы тут направлен прочь от общего вектора центра тяжести, что уменьшает как саму подъёмную силу, так и устойчивость и стабильность, а это в авиации совсем не приветствуется. Зато в авиации, куда ни глянь – сплошь дигедральные крылья – по той же, но противоположной причине. Вот так вот.

К сожалению, купол, сконструированный лететь под совсем пологой плоской глиссадой – никогда не раскроется, более того, даже если бы и раскрылся – ни о какой стабильности и управляемости не было бы и речи. Следовательно, для хорошего и стабильного раскрытия мы просто "прикованы" к этой ангедральной форме, но зато мы можем попытаться изменить её в самом полете.

Всё достаточно просто, если опять же посмотреть на наш купол спереди (в полёте), то вы увидите, как бы две дуги, являющиеся частями двух окружностей – соответственно правой части и левой части крыла (как на рисунке справа). Внимательно посмотрев на этот рисунок, вы поймёте, почему две дуги, а не одна. Всё дело в наших свободных концах – чем дальше мы отодвинем правые от левых – тем лучшую глиссаду мы получим (исходя из образовавшейся формы верхней кромки крыла. Что для этого нужно сделать? Первое – это опустить слайдер как можно ниже – на самый низ свободных концов – подальше, за голову. Второе – расслабить как можно больше грудную перемычку. Так мы как бы освобождаем купол, и даём ему более полную форму. И хотя эффект от этого наиболее сильно проявляется на маленьких, высокозагруженных куполах, в любом случае вы выиграете в скорости относительно земли. Ещё одним, немаловажным, фактором, говорящим в пользу этих действий, является увеличение запаса безопасности на случай низкого разворота – в такой форме купол обладает смягчающим эффектом любых резких колебаний.

Другим методом уменьшения ангедральности купола является растягивание задних свободных концов в стороны, что на практике несколько легче исполнить, затянув их в-стороны-и-вниз. Таким образом, вы немного выровняете верхнюю кромку, и переведёте купол в более пологую глиссаду. Кстати, самым лучшим и простым способом развести задние свободные концы, как ни странно – будет сильный наклон туловища вперёд – вы, кстати, как только попробуете – сразу убедитесь, что в такое положение можно удерживать достаточно долго, и это намного проще, чем тянуть задние концы вниз. К тому же, вы уменьшаете сопротивление собственного тела о набегающий поток, что немного смещает вас вперёд по отношению к куполу – что так же приводит к более пологой глиссаде! Но тут следует помнить, что вся эта история с растягиванием задних свободных концов работает только при полностью спущенном за голову слайдером, и без этого – никакого эффекта вы не добьётесь.

Если ваше движение к точке назначения будет происходить поперёк ветра – задние свободные концы будут вам как никогда очень кстати, но это – не единственное условие вашего успеха. Выдерживание правильного направление купола – с небольшим сдвигом навстречу ветру будет одновременно компенсировать ваш увод назад. Что бы выбрать такое правильное направление, вам будет необходимо соотнести своё перемещение относительно земли – что бы ваш трек по земле вёл точно в вашу точку назначения. Посмотрите прямо через ваши стопы ног на землю – заметьте, куда смотрят стопы, а куда собственно вы перемещаетесь. Небольшими поправками вы сможете направить купол точно в нужную сторону. Таким способом вы сможете намного более эффективнее (с точки зрения времени и высоты) добраться до зоны приземления, чем крутиться туда-сюда, как это делают многие авантюристы.

Если вы заметили, что ваша точка приземления движется вниз, как бы под вас – вы, скорее всего, доходите до неё без проблем. Однако теперь у вас появляется шанс перелететь вашу точку, что в принципе может быть так же плохо, как и недолёт. Это кстати, самая распространённая ошибка студентов на больших куполах и небольших скоростях.

Если вы перелетаете точку приземления, то, развернувшись в обратную сторону (как правило – на курс посадки, т.е. против ветра) – вы как бы уже дома, и ничего страшного уже не должно произойти. Но в действительности неприятностей в этом случае можно набрать очень много. Во-первых, перелетев точку и развернувшись против ветра, очень может оказаться, что ваш купол не обладает необходимой скоростью, и вы начнёте спуск к земле без существенного перемещения вперёд, что даст вам буквально секунду, чтобы успеть поставить ноги на землю до того, как вас потянет назад. Более того, может так получиться, что вы, развернувшись против ветра замечаете, что в действительности вы теперь двигаетесь назад, относительно точки приземления – это очень неприятная ситуация, и тут особо уже ничего не предпримешь, кроме как смотреть назад через плечо, направляя себя на самую мягкую точку на поле. Можно, конечно, потянуть оба передних свободных конца вниз – тем самым, пересилив ветер и остановив перемещение назад, но для успешного приземления – это не очень мудрое решение.

Поэтому, очень хорошая идея – проверить заранее, на высоте, как купол идёт против ветра: как только убедитесь, что доходите до дома (точка назначения уходит вниз) – разверните купол против ветра и смотрите вниз – если стопы не перемещаются относительно земли или двигаются назад, тогда побудьте немного в таком положении. Так вы сможете потерять чуть высоты, затем на некоторое время повернитесь по ветру, пролетите немного – и снова – против ветра. Такими вот небольшими "перебежками" вы сможете добраться до точки приземления без истерических конвульсий из-за невозможности вернуться на точку. К тому же, при таком сильном ветре, вы будете очень быстро перемещаться по ветру – так что очень разумно делать такие "перебежки" короткими и частыми.

Как только вы убедитесь, что сможете вернуться в точку назначения и даже остаётся небольшой запас – вот тогда уже можете позволить себе немного поиграть с куполом. Честно говоря, чтобы стать по-настоящему профессиональным пилотом – вам необходимо испробовать все возможные его режимы. Но, конечно же, делать это нужно на высоте, желательно – до высоты отцепки и вне трафика.

Как-то давно, в 1987 году, я попал на мои первые скайдайв-буги. Прыгали мы с Twin otter'а с высоты 4200 м – это было намного выше моей привычной высоты отделения 2300 м на моей домашней DZ. Так долго я падал первый раз, и после раскрытия меня просто колбасило от такого 70-секундного падения! Выбросить адреналин я решил простым способом – забросив ноги наверх за слайдер и откинувшись головой вниз начал "спиралить" вниз, дико завывая... (с высоты сегодняшнего дня – я понимаю, что это был не самый лучший способ). К счастью, парень, которого я чуть не сбил – оказался моим приятелем, и он объяснил мне популярно, как нужно уважать братьев-парашютистов на заходе. Но мы отвлеклись.

Когда вы собираетесь повернуть купол или выполнить спираль – постоянно держите в голове самую главную вещь – натяжение строп! Если вы допустите хотя бы незначительное послабление строп – могут случиться очень нехорошие вещи: парашют может легко сложиться, а стропы – ещё легче закрутиться. На самом деле, натянутые стропы – это скелет купола. Аналогично кукле на верёвочках, мы способны контролировать купол только при наличии энергетической взаимосвязи меду ним и нами.

Ну вот к примеру – вы летите с полностью отпущенными клевантами строго прямо – кажущийся вес в таком случае – один G (только ваш собственный вес). Теперь вы резко, как только можно – дёргаете одну клеванту вниз до конца! Что произойдёт? А произойдёт одно из двух: самое вероятное – купол резко повернётся в сторону, и вы – соответственно – за ним, при этом дико улыбаясь и крича что-то вроде: юх-у! (ноги при этом совершают просто-таки каратистские махи...). Это действительно очень прикольно. И у этого манёвра даже есть своё название – резкий разворот клевантой. Но вполне может произойти и следующее: вы останетесь на месте, а парашют резко завернётся и произойдёт закрутка стоп. Если вы достаточно высоко – вы сможете раскрутиться или же, в крайнем случае, отцепиться, если нет – ваша карьера парашютиста закончена.

Кто мне скажет, в чем разница между этими двумя вариантами? Что? Правильно: натяжение строп! Начиная разворот, как я не зря упомянул, вы будете иметь вес равный 1 G. В зависимости от марки купола и насколько резко и глубоко вы выбрали клеванту – вы можете легко прервать эту самую энергетическую связь между вами и куполом. Причём ваш управляющий сигнал к куполу успеет дойти без проблем, и купол, скорее всего, послушно сделает то, что вы ему указали – начнёт разворот. А вот его "послание" вам – не пройдёт: вы продолжите движение прямо. Что бы избежать в таком случае закрутки, следует начинать разворот плавным движением – т.е. выполнить плавный ввод, а уже затем – понемногу его увеличивать. Так вы сможете без проблем поспевать за куполом, и в то же время – выполнять более координированные спирали. Тут нужно обязательно добавить, что даже выполнив плавный ввод, но зажав после этого намертво клеванту внизу, вы, скорее всего, через пару спиралей поймаете т.н. свал внутренней кромки купола, что вызовет быструю бесконтрольную спираль и, скорее всего – опять же закрутку. В общем, я хочу сказать, что оптимальная глубина затягивания клеванты для скоростной спирали (помимо обязательного выполнения плавного ввода) – отнюдь не до конца вниз.

Ещё одним вариантом решения проблемы с резким разворотом клевантой – удерживать натяжение строп при помощи увеличения угла атаки. В принципе – тоже ничего сложного: одновременное затягивание противоположной клеванты (или же с небольшим опозданием – сразу после начала разворота) заставит переднюю кромку купола подняться чуть вверх, что, в свою очередь, увеличит динамическую нагрузку G, которая и будет удерживать стропы в постоянном натяжении. Метод этот носит название совместный ввод клевантами, и особенно хорошо работает в случае, когда необходимо тут же выполнять разворот в обратном направлении или серию разворотов.

Да, касательно серии разворотов. Именно серия резких изменений направления – являются основной причиной закруток. Помните, что как только вы резко затянули клеванту – G тут же падает до нуля. С этого момента купол не связан с парашютистом, и ваш ввод будет действовать только для купола, и до вас обратно сигнал уже не вернётся. Поэтому, у вас есть несколько вариантов – либо ждать, пока связь между вами и куполом восстановится (стропы натянутся) и уже после этого переходить к другому развороту, либо же – не ждать: полностью клеванты вниз – купол останавливается – и тут же – следующий разворот. Но при втором варианте следует помнить, что такой высокоэффективный трюк сопровождается большой перегрузкой (где-то 3-5 G) – поэтому в зависимости от марки вашего купола, вашей силы и ловкости вы можете в какой-то момент превысить свои возможности или возможности купола – что так же может привести к различного рода неприятностям. Так что потренируйтесь сначала на более медленных режимах.

Кстати, такие вот сугубо конкретные ограничения (ваши + купола) – не всегда однозначно плохая штука. Скажем, хорошо подготовленный профессиональный пилот на высокозагруженном эллиптическом крыле может запросто в полёте подняться выше купола. Но цена ошибки в таких ситуациях достаточно высокая – немного не рассчитав время, усилия или момент – вы тут же влетаете в свой собственный купол. По своему опыту могу сказать, что это крайне опасная ситуация – освободиться от него, чтобы ввести запасной парашют бывает очень-очень сложно. Поэтому, гораздо приятнее, когда в процессе учёбы ваш купол просто не допустит таких режимов.

Ещё одним ярким и достаточно агрессивным манёвром является т.н. рывок вперёд – очень рекомендую его попробовать! По сути, он заключается только лишь в резком полном отпускании предварительно затянутых до конца клевант – купол при этом неистово кидается вперёд, прямо перед парашютистом. Точно так же, в таком режиме очень легко опять же: либо влететь в свой купол, либо его качественно закрутить. Отпускание клевант приводит купол к возврату в режим полный вперёд. Если перед этим он находился на высоких углах атаки, а вы резким движением переводите его на стандартный полётный малый угол атаки – подъёмная сила существенно падает, и пока купол не разгонится – вы будете падать вместе с ней. Следовательно, для начала обязательно потренируйтесь отпускать клеванты плавно и одновременно, чтобы не допустить послабление строп и характерный провал. Так же всегда отслеживайте положение купола относительно вас – это касается любых ситуаций. В данной ситуации, затянув стропы, вы уводите купол далеко назад, за вас. Отпустив клеванты, вы заставите купол обогнать вас, переместиться далеко вперёд. Старайтесь постоянно контролировать его перемещения. Если вы решите сразу же за рывком вперёд выполнить агрессивный разворот или снова резко затянуть клеванты – тут вы уже попадаете в несколько более сложный и опасный режим, о котором мы поговорим чуть позже. Сейчас просто скажу, что вполне можно быть сумасшедшим, но при этом не быть идиотом. Постоянное удерживание положительной динамической нагрузки G (т.е. натяжение строп) – главный секрет контроля купола в любых, самых сумасшедших манёврах. Запомните это на всю жизнь!

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: