Наилучшая длина строп управления

Конечно же, очень сложно определить какую-либо среднюю наилучшую длину строп управления, т.к. У каждого эта самая точка свала может варьировать в достаточно больших пределах. Сама по себе длина строп управления устанавливается простым перемещением клеванты по стропе управления – отвязал, переместил, привязал... Как правило, самая лучшая длина строп управления находится где-то между слишком короткие и слишком длинные. Слишком длинные – это когда вы не можете добиться свала вообще. Слишком короткие – когда свал настолько высок, что появляется риск поймать его на приземлении (одновременно появляются проблемы с подтормаживанием купола в момент затягивания передних свободных концов с продетыми клевантами в руках). Внутри такого диапазона, в принципе, можно устанавливать любую длину, исходя из пожеланий конкретного парашютиста.

Однако помните, что практически весь материал, из которого делают стропы управления, так сказать – размерно-нестабилен. То есть ваши стропы управления могут растягиваться и сжиматься, а также укорачиваться со временем, меняя тем самым изначально установленною точку свала. Стропы из spectra (микролайн), к примеру, имеют достаточно низкую точку плавления – 150° С. Из-за регулярного повышения температуры при трении стропы управления о металлические компоненты подвески – кольца и "слайдер" – длина стропы может существенно уменьшиться. Как правило, правильно выставленная длина стропы управления уменьшается на 5 см за 100 прыжков – как раз тогда, когда её следовало бы заменить. Периодические замеры длины строп управления являются необходимым условием постоянства лётных характеристик вашего купола со " спектровскими" стропами.

Как я уже сказал, если вы используете короткие свободные концы (короче стандартных 53-56 см) – стропы управления нужно однозначно укорачивать. Большинство производителей куполов производят купола с усреднённой длиной строп управления – под длину свободных концов 53 см. Вам необходимо укоротить стропу управления на 1 см на каждый 1 см укороченных свободных концов меньше 53 см. Говоря другими словами, если у вас 50 см свободные концы – вам нужно укоротить стропу управления на 3 см. Так же и нестандартно длинные свободные концы требуют удлинения стропы управления в похожих пропорциях.

После того как парашютист выпрыгнет из самолёта, основной его задачей (ну, не считаем выполненные фигуры и заработанные очки) – является безопасное приземление. Постоянно повторяющееся сотрясения земли от ваших с нею встреч, как правило, ведёт к проблемам (иногда достаточно серьёзным) с вашими коленями и лодыжками, что может помешать вам посвятить скайдайвингу самую красивую часть своей жизни. А одна единственная ошибка на приземлении может завершить вашу парашютную карьеру, не говоря уже о самом худшем. И вся важность, вся эта задача сводится к одному единственному моменту – когда вы вплотную приближаетесь к земле. А давайте возьмём, и разделим этот процесс на несколько небольших процессов, и рассмотрим каждую фазу детально в отдельности. Итак –

Первым шагом к любому хорошему приземлению, являет собой хорошая предварительная подготовка. Что-что? Да. Я знаю. Этого никто никогда не делает и вообще – чуть ли не ненавидит. Планирование – это...что ли – ближе к авиации. Это там – флайт-план, следуйте туда-то, делайте то-то. Я знаю. Но дело в том, что без хотя бы самого примитивного плана – мы обязательно закончим в лучшем случае на больничной койке. Это прописано в истории авиации и доказано многими до нас.

Поэтому запоминаем – хорошее приземление начинается задолго до посадочной прямой. По сути, оно начинается в момент посадки в самолёт. Перед тем как сесть поудобнее, бросьте ещё раз взгляд на конус, оцените ветер (направление, сила). Ещё раз гляньте на небо, откуда дует ветер – ничего ли не поменялось? Может приближается гроза или ещё какие признаки изменения погоды? Продумайте ещё раз ваш заход, как он будет происходить, с каким кругом? Где вы думаете коснуться земли? Помните, что в принципе вы всегда можете внести в свой план необходимые изменения. Более того, опытные парашютисты наоборот – всегда стараются научить вас не придерживаться вашего плана строго по пунктам! Но план должен быть! Хоть какой-нибудь! Приспособляемость – вот, что отличает хороших пилотов от действительно мастеров.

На самом деле, планирование – это единственно верный способ постоянно шлифовать свои пилотские навыки. Определитесь с целью – и планомерно идите к ней, шаг за шагом, прыжок за прыжком! И даже если вы не добьётесь своей цели сразу – у вас будет обязательно пара-тройка мыслей, как сделать следующий прыжок лучше. Тут как раз тот случай, когда вы сможете добиться большего успеха, соревнуясь с самим собой, а не с кем-то ещё. В конечном итоге, обладая способностью без проблем посадить купол в любой точке – однозначно повышает ваш уровень безопасности.

Как только вы развернули купол против ветра – в направление точки касания – тут уже всё – нужно набирать скорость! Данный процесс (разгон) очень здорово крадёт как время, так и высоту, поэтому изначально оставьте для этого самого разгона побольше места. Да будет вам известно, что заходы бывают очень разные, но вот финальная их стадия – у всех всегда одна! Мы направляем купол в нужном нам направлении и...ждём. Ждём мы, как не трудно догадаться, точки, вернее момента, когда (основываясь на своём внутреннем чутье) нам следует начинать менять угол планирования купола, что бы он (очень бы хотелось) – вывел нас в горизонтальный полёт на уровне 20-30 см от земли.

Но... Как бы просто это не звучало, у данного процесса существует уйма естественных преград. Самая опасная преграда находится в сером веществе между нашими ушами, именно из-за неё мы постоянно калечимся и бьёмся. Вместо того, чтобы просто раскрыть глаза и в нужный момент потянуть за клеванты – мы вдруг ни с того, ни с сего... Начинаем думать! И чем ближе мы подходим к земле – тем быстрее начинают метаться мысли – причём они успевают забежать вперёд, подумать о том – о сём, вернуться в прошлое, что-то вспомнить, затем снова вперёд. Стоп! Во время захода единственное, что имеет для вас значение – это текущий момент, то, что происходит здесь и сейчас! Именно в текущем моменте вы можете наиболее точно дать указание вашему мозгу – что нужно сделать и в какой момент.

Буддийские монахи проводят всю свою жизнь добиваясь и стремясь только к одному – возможности оставаться в сейчас – в текущем моменте. Делают они это потому, что сейчас – это единственное, что реально. Чего не было и не будет. Ведь всё остальное – электромагнитные волны, засевшие в нашем мозгу, телевизоре или фотографии. Мозг – очень толковая и полезная штука, но он может очень легко нас обмануть и увести в сторону. Монахи ждут просветления. Скайдайверы – наилучшего момента для подушки.

Но к нашему величайшему счастью, такого понятия как момент идеальной подушки в природе не существует. Это – не момент. Это – период. Причём порядка 2-3 секунд, пока мы движемся по горизонтальной траектории – которая, собственно, и даёт нам возможность безопасно приземлиться. Если мы начнём подушку немного рано – мы можем запросто уменьшить темп затягивания клевант, что даст нам возможность подождать до нужной высоты, и уже там закончить процесс выравнивания и переход в горизонтальный полёт. Если же будем ждать дольше необходимого и провороним момент подушки, мы можем чуть резче задавить клеванты, чем моментально выведем купол в горизонт, и тем самым – спасём эту посадку.

Конечно же очень хорошо, что у наших с вами современных парашютов достаточно тускло выражена линия границы " прощения ошибок ". Однако эта граница всё же есть. И если вы выполните подушку слишком рано и слишком резко – вы остановитесь достаточно высоко над землёй, и это будет уже не смешно. В вашей системе уже нет энергии (читай – скорости), и мало высоты, чтобы её набрать. Тут уже нужно думать, как поступить. А времени так же нет. На английском эта ситуация звучит как: " too low, too late" – слишком низко, слишком поздно. Те же, кто проворонит нужный момент затягивания клевант – просто воткнутся в землю на полном ходу. И та и другая ситуация не смертельны – просто они потребуют приземления с перекатом – как только вы касаетесь земли – вы тут же должны сгруппироваться и выполнить кувырок через голову – это нужно потренировать заранее. Кувырок через голову хорош тем, что та энергия, которую вам нужно погасить – не ломает ваши ноги, а катит вас как мячик по земле – этим способом пользуются все – от спортсменов каратистов до трюкачей каскадёров, прыгающих с поезда. Ещё одним преимуществом такого кувырка является то, что вы не знаете наверняка сколько лишней энергии у вас есть, поэтому некоторые действительно очень удивлены, вставая на ноги, здоровые и невредимые, после 10-12 непреднамеренных кувырков! Кстати эта техника спасла больше жизней и ног (причём как новичков, так и очень опытных скайдайверов), чем все сайпресы вместе взятые. Короче, как говорится, – планируйте самый лучший прыжок в своей жизни, но будьте готовы к самому худшему. И ещё.

Если вы на заходе будете оставаться холодными и невозмутимыми как мороженное – вы обязательно сами убедитесь, что у вас вполне адекватное и правильное восприятие действительности, и вы точно почувствуете – где и когда делать подушку, – уверен, вы правильно определите это время, это действительно не сложно. Эмоции – крайне необходимая вещь в нашей жизни, но вот для выполнения подушки (и ещё для пару вещей) – они совсем излишни. Эмоции очень здорово раскрепощают тело, но тем самым выводят на первый план именно внутренние элементарные реакции на происходящее, зажимая наши продуманные навыки и сложные комплексные действия подальше в чулан. Оставаться как можно более невозмутимым и не поддаваться внутреннему возбуждению с учащением пульса, давления, дыхания и т.д. – вот ключ к правильным комплексным решениям и достаточно сложным действиям, коим в определённом роде является подушка.

Есть такая специальная техника, которая на 100% работает у всех парашютистов – перед выполнением захода нужно просто спокойно посмотреть на горизонт пару секунд и после этого сделать большой долгий вдох-выдох – проверьте, работает! Кстати, очень многие из нас проделывают эту расслабляющую процедуру сразу после раскрытия (ну и как проверят купол, кончено же) – это не просто даёт большую порцию кислорода вашим мозгам – это именно помогает вам расслабиться, и позволит принимать более сложные спокойные решения.

Собственно говоря, приземление – это квинтэссенция внимания, понимания, и реакции на визуальную информацию прямо перед нами. Кстати, непреднамеренное постоянное зрительное наблюдение боковой сферы (периферийное зрение) даст вам полную и достаточную информацию для успешного приземления вашего купола. Очень многим из нас неверное в своё время вдолбили следующее: перед приземлением необходимо поднять глаза на уровень горизонта и смотреть на горизонт крайние 20 секунд нашего полёта. Ну, ребята, – эта техника пришла к нам из эры круглых куполов, где она отлично работала, т.к. Защищала парашютиста от дурацкой привычки вытягивать ноги, чтобы скорее стать на землю (кстати, основная причина переломов). Теперь же, смотреть на горизонт перед приземлением как-то глупо – нам нужно смотреть куда мы летим, куда движемся, нам нужна адекватная зрительная информация, где начинать подушку. Мы же не собираемся садиться на уровень горизонта, чего тогда на него смотреть?! Сфокусировав своё зрение на удалённом объекте, вы, скорее всего, начнёте выполнять подушку слишком рано, слишком высоко.

Но и пялиться под себя – так же плохо, как и смотреть куда-то вдаль – результат может быть так же очень плачевный. Постарайтесь лететь в трёхмерном пространстве, постарайтесь получать информацию не только о приближающейся земле, а именно трёхмерную информацию: как быстро приближаемся к земле, как быстро летим вперёд. Кстати, если смотреть на землю под собой – вы увидите только лишь, как быстро ваши ноги перемещаются относительно земли, и всё! Правильно оценить высоту вы просто не сможете. А пытаться поймать последние 30 см – однозначная дорога к поздней подушке. Проверено. Поэтому давайте как бы глянем на наше приземление со стороны. Итак –

Для начала заметим, что самое лучшее место, куда следует смотреть перед приземлением, это – место, куда мы движемся. Если вы помните, мы назвали эту точку точкой назначения. Почему не точкой приземления? Да потому что точка назначения не обязательно должна быть точкой приземления. Она, как правило, находится рядом, но об этом позже. Итак, вы определяете точку назначения – она находится ниже и впереди вас, причём не движется – не уходит ни под вас, ни выше к горизонту – именно в эту точку мы и двигаемся в данный момент – это и будет нашей точкой встречи с землёй, если ничего не поменяется. Выше этой точки все другие точки как бы движутся вверх, ниже этой точки, всё как бы уходит вниз.

Точка назначения может находиться прямо перед вами, если, к примеру, ветра совсем нет. Или же под определённым небольшим углом, если ветер присутствует. Но, так или иначе – вы должны чётко понимать и чувствовать, в какую точку парашют вас сейчас приведёт, если не предпринять никаких действий. Более того, стараться посмотреть на всё это со стороны, т.е. как бы видеть общую картину происходящего, а не только одну точку. Самые лучшие пилоты при приземлении крутят головой на 360 градусов – таким образом, они видят всё происходящее, анализируют – но всё это как бы одновременно с основной задачей. Кстати, при приземлении пилот самолёта, как правило, вообще ограничен в обзоре перед собой – они смотрят в боковые стёкла и ориентируются по боковым линиям посадочной полосы. Вот, к примеру, известнейший самолёт " Spirit of Saint Louis " Чарльза Линдберга вообще не обеспечивал просмотр впереди себя, но это не помешало ему пересечь в своё время атлантический океан!

Когда все знаки сойдутся вместе – значит, пора давить клеванты и переходить в горизонтальный полёт – параллельно земле. Затягивание клевант слишком быстро сразу переведёт вас в горизонт, что в принципе не плохо, но, если вы уже прямо-таки рванёте их вниз – вы проскочите горизонтальное положение и как бы подскочите вверх. Поэтому – достаточно плавно начинаем затягивать клеванты – и тут же смотрим на реакцию купола – я уверен – вы почувствуете – стоит ли ещё увеличить темп затягивания, или же наоборот – чуть замедлить. У нас есть удивительнейшая особенность – совмещать в одном целом различные факторы, анализировать их информацию и выдавать одно единственное решение, и так – каждую десятую секунды. Может вы этого и не замечали, – но мы постоянно, день за днём, секунда за секундой – решаем такие вот комплексные задачи. Короче, суть выполнения подушки заключается в том, что вы абсолютно автоматически должны чувствовать её ход, но при этом – не задумываясь об этом – ну, к примеру, наподобие того, как вы подъезжаете к светофору и начинаете тормозить, когда там загорелся красный – я не думаю, что у вас по этому поводу возникает миллион различный мыслей и тревог.

Скорость, высота и темп затягивания клевант для перехода в горизонтальный полёт будут всегда меняться от приземления к приземлению, по многим причинам. Некоторые парашютисты пытаются найти у себя на стропах управления так называемую ключевую точку, до которой они зажимают клеванты в любом случае, – именно она их выводит в горизонт. Это заблуждение. Нет такой точки. Один и тот же купол, с одной и той же загрузкой, но, скажем, при различных направлениях и скоростях ветра потребует различных движений клевантами. Ведь чем быстрее купол движется – тем меньше требуется движений клевантами для перевода его в горизонт. А правильно построенный высокоскоростной заход на правильно настроенном куполе вообще не требует никаких движений клевантами для перехода в горизонтальный полёт! При низких скоростях, тем не менее, вам потребуется чуть ли не весь ход клевант, чтобы добиться похожего результата.

Как только вы перешли в горизонтальный полёт – вас тут же поджидает ещё один момент: вы оказываетесь как бы на тонущем корабле. Так как вы увеличили угол атаки до громадных величин – сопротивление теперь съедает всю вашу скорость! Следовательно, нужно ещё больше увеличивать и без того большой угол атаки, чтобы хоть как-то удерживать высоту над землёй. То бишь – затягивая клеванты всё ниже и ниже, вы, увеличивая угол атаки, как бы не даёте куполу потерять высоту, но, одновременно с этим, эффективно тормозитесь. Не дай ему сесть! – скажут уже опытные студенты, и будут правы! В этот момент ваша жизненно важная задача – продержаться в воздухе как можно дольше.

В конечном итоге, вы всё же остановитесь. Причём тут уже очень важна не скорость купола относительно воздушной массы, а именно скорость относительно земли! Это очень важный момент – вы попадаете в точку, где эти две скорости пересекаются – воздушная и относительно земли! И каждый раз, когда ветер будет меняться – эта точка будет перемещаться.

К примеру, если мы приземляемся со встречным ветром (скажем 20 км/ч) – нам нужно будет всего лишь сбросить нашу воздушную скорость до 20 км/ч, чтобы зависнуть над землёй в одной точке – т.е. приземлиться с нулевой поступательной скоростью относительно земли. А вот если не будет ветра вообще – нам придётся лететь и лететь до окончательной потери скорости – хотя, скорее всего, купол всё же свалится раньше, чем скорость станет равна нулю – т.е. нам придётся лететь до точки свала купола, чтобы минимизировать скорость относительно земли. Именно поэтому в безветренные дни даже самые лучшие парашютисты не могут сесть так красиво и плавно, как при встречном ветре. Когда купол подходит к точке свала – контролировать его становится всё труднее и труднее – он, как бы становится невосприимчивым к вашим управляющем движениям. Именно поэтому приземления в безветренную погоду намного опаснее – при хорошем встречном ветре купол остаётся под контролем до самого касания – он ведь продолжает лететь даже когда вы уже стоите на земле – пускай хоть и с небольшой скоростью встречного ветра.

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: