Распространённые ошибки на приземлении

Если каждое ваше приземление заканчивается ярким забегом на 50 метров или же такое происходит только в безветренные дни – всё равно у вас налицо – яркие признаки такой широко распространённой парашютной болезни как незаконченная подушка! Тут важно! Всегда затягивайте клеванты при выполнении подушки до самого конца – особенно в безветренный день! Постарайтесь дотянуть ими до самой земли! Если вы этого не сделаете – тогда бежать придётся намного дальше и быстрее, чем нужно. Поэтому пускай купол делает свою работу – поберегите ноги.

Ещё одной распространённой ошибкой является преждевременное прекращение торможения (поднятие клевант – как правило – прямо перед касанием земли). Почему так? Не знаю... Наверно тут замешаны какие-то стереотипы – вроде: вот, наконец-то – земля-матушка, после стольких-то скитаний... Всё... Вот она! Я в безопасности!... Ох как важно в этот момент быть хладнокровным! Ждать! Скорость уйдёт только тогда, когда она уйдёт! И не раньше! Не торопите события – это не тот случай!

Знаете, как отличить новичка? – они всегда заканчивают подушку в метре (ну, в полуметре) от земли. Знаете, почему? Тут обязательно присутствует одна из двух главных ошибок.

Первая ошибка, как не трудно догадаться – вывод купола в горизонт слишком высоко – слишком ранняя подушка! Ничего тут поделать уже нельзя. Только выполнить хорошее приземление с кувырком. Вторая ошибка – вывод купола на правильной высоте, но...слишком резко и быстро. Такой вывод называют с подрывом, и он является, как правило, результатом наличия слишком большого количества адреналина в крови. Но если вы будете спокойны на протяжении всего процесса приземления, тогда вы сможете хладнокровно оценивать ситуацию, и в случае каких-либо изменений своевременно вводить поправки.

Ещё одной частой ошибкой новичков является приземление на бок, частенько заканчивающееся различными ушибами, а то – и переломами. Самое интересное в этой ошибке то, что парашютист начинает сразу рассказывать про резкий неожиданный порыв бокового ветра, утянувший его в бок. Можете, конечно, многозначительно покивать головой, но знайте – никакого бокового ветра там и в помине не было. Просто по какой-то причине, выведя купол в горизонт и удерживая клеванты на середине пути – парашютист почему-то не смог удержать его строго над головой. Почему? Понаблюдайте, как ни будь за приземляющимися. Видите – никакого сильного бокового ветра нет, а у многих руки на приземлении не на одном горизонтальном уровне – как правило – одна чуть выше другой. Всё дело в том, что парашют – как мы уже говорили – не твёрдая субстанция, к тому же – теряющая свои свойства удерживать вас в воздухе по мере замедления. В такие моменты он особенно требует тончайшего и мгновенного контроля, который не всегда будет симметричным. Да и крен, не убранный перед приземлением, так же зачастую является причиной. Наклон в одну из сторон также заставит вектор подъёмной силы сместиться в эту сторону и заставит ваш купол перемещаться вбок. Все эти моменты опытные парашютисты как раз и используют для руления вдоль земли, но с новичками они, как правило, играют злую шутку (зачастую с последствиями). Ещё одним откровением для вас будет то, что, изменив направление приземления, вы резко увеличиваете свою скорость относительно земли – теперь-то вы не строго против ветра заходите в общем, одни проблемы. Выход?

Самый лучший выход из таких ситуаций – не попадать в них. Просто смотрите перед собой и летите строго против ветра.

Ну, человек так устроен, что он будет рефлекторно следовать туда, куда направлен его взгляд. Вот, к примеру, вы почему-то посмотрели в полёте вправо – вы тут же начнёте плавно смещаться вправо. В принципе ещё ничего страшного нет... Но! Нас в данной ситуации поджидает предательство в лице нас самих, вернее нашего центра по управлению равновесием. И сейчас вы в этом убедитесь. Ведь когда вы внезапно падаете (или наклоняетесь вправо), вы машинально выставляете вправо руку – что бы встретить ей землю, так и голове, и попе будет не так больно. А это как раз то, что приводит к переломам в парашютном спорте – ни в коем случае этого делать нельзя! Как только вы выставите руку в сторону наклона – вы потяните туда же и соответствующую клеванту – что ещё сильнее увеличит наклон, и в свою очередь, заставит вас ещё сильнее тянуть руку к земле. Закончится это обязательно переломом кисти, руки или ноги. Проверено! Поэтому, на приземлении просто смотрим вперёд – нет ничего проще!

Есть такой хороший способ запомнить необходимые правильные действия на приземлениях с креном. Если уводит вправо – тянем противоположную, левую клеванту – и возвращаемся на своё место. Если уводит влево – тянем правую. Попробуйте представить, что ваши руки чётко на уровне горизонта – если вы начинаете заваливаться в какую-либо сторону – постарайтесь удержать руки на горизонте (одну клеванту придётся затянуть, другую отпустить) – и тогда вы вернётесь в горизонтальное, правильное положение. Ну и помните, вам необходимо постоянно затягивать обе клеванты, по мере гашения скорости – увеличивать угол атаки.

Очень опытные пилоты сажают свои купола всегда плавно и безо всяких усилий – несмотря ни на какой ветер. Каким-то чудом они умудряются погасить довольно высокую скорость практически до нуля, несмотря на то, что остальным приходится здорово пробежаться. Дело в том, что они знают и используют технику пилотирования купола, позволяющую им полностью останавливать купол в безветренный день. И раз вы читаете эту книгу – значит вы так же будете её успешно использовать.

Перво-наперво, давайте повнимательнее приглядимся к нашим опытным коллегам. Сразу бросается в глаза то, что все они, как правило, пытаются разогнаться перед выводом купола в горизонт. И хотя это кажется странным – набирать скорость для того, чтобы научиться полностью останавливаться, – тем не менее – добавление энергии перед приземлением как раз и является ключом ко всему процессу! Дополнительная скорость как раз и обеспечивает безопасное приземление, хотя и послужила причиной многих переломов и даже смертей. Ну ладно, понятно. Но вот когда, как, и насколько разгоняться – ответы на эти вопросы базируются только на собственном опыте и тщательном планировании захода. Более или менее серьёзная ошибка тут сразу превратится в трагедию.

Так, если предположить, что мы всё же удачно набрали дополнительную скорость – тогда всё упирается в правильный вывод в горизонт. Обычно, такой переход выглядит достаточно тривиально и внешне ничем не отличается от тех, кто приземляет свой парашют безопасно, и без выпендрёжа. Пролёт над землёй так же выглядит плавным и спокойным, а постепенное увеличение угла атаки даже не заметно. Высота пролёта над землёй так же ничем не отличается от остальных, однако вроде бы в самом конце купол всё же чуть просаживается вниз: так, что бедро пилота находится чуть ниже его обычного стоячего положения. Если поверхность земли гладкая, опытные пилоты зачастую ставят свои стопы на траву, и скользят на них чуть присев – как будто босиком по воде.

И вот тут, в самой, казалось бы, финальной части, пилот тянет за клеванты и вытягивает купол вверх: и, хотя стропы уже не отрываются от земли, просто тело приподнимается из полу-сидячего положения и принимает обычную прямолинейность. Именно таким образом из купола выжимается все силы, равномерно и плавно распределяя их расход на весь процесс приземления. Процесс как бы бесшовный и очень грациозный. И очень красивый. Такой, чтобы у наблюдающих за ним даже сомнений не вызвал тот факт, что люди приспособлены для полёта!

Существует несколько основных ловушек, куда, как правило, попадают большинство парашютистов. Каждая из них в принципе до боли проста. Каждую легко избежать. И не смотря на кажущуюся простоту нижеприведённого списка – изучите его досконально, как будто от него зависит ваша жизнь! Потому что так и есть на самом деле! Если эта информация вам покажется не особо значимой – тогда абсолютно зазря срубили деревья, чтобы напечатать эту книгу. Пожалуйста – прочтите внимательно! Пожалуйста, подумайте над прочитанным! Поделитесь с друзьями. Напишите на стене в туалете вашей DZ – хоть как-нибудь запихните эту информацию в вашу оперативную память, и, тем самым, в наше коллективное сознание любимого времяпрепровождения.

1) знай, когда остановиться! Очень много хороших пилотов знают, как скрутить ту или иную фигуру высшего пилотажа. Единицы знают, как это сделать абсолютно безопасно. Есть время и место подурачиться, а есть – стать абсолютно серьёзным и крайне осторожным. Я, на самом деле, больше горжусь теми свупами, которые я решил не делать, сев в стороне, чем теми, которые принесли мне медали. Честно!

2) обязательно имейте на всякий случай план B, план C и как переходить от одного к другому. Каждое приземление отличается друг от друга, даже если для зрителей они все как капли воды похожи. Мельком прикиньте пути отхода, перед тем как "пришпорить лошадь"! Отличное приземление всего лишь кульминационный пункт множества небольших корректировок в самом его процессе.

3) имейте в своём арсенале как можно больше всяких вариантов приземления – знайте их тонкости и умейте их правильно выполнять. Как сказал один мудрец: "если из всех инструментов у вас только молоток, всё обязательно будет похоже на гвозди." постарайтесь научиться даже тому, что может вам никогда и не понадобится – иногда реальность преподносит такие сценарии, которые вы "читаете за пару секунд до самой съёмки" – а нужно же выжить – на всякое там удивление, панику, страх – вообще не останется даже чуточки времени!

4) постоянно тихонько наблюдайте за погодой. Постоянно оценивайте ветер – его силу и направление. Давление. Облака. Наблюдайте за самолётами, летающими по кругу – в общем за всем, что может испортить вам настроение. Перед каждым прыжком. Ещё раз и ещё. Ситуация иногда меняется крайне быстро. Будьте всегда к этому готовы, уже зная о новых поправках.

5) из-за того, что мы люди – мы всегда допускаем ошибки. Так сложилось. Несмотря на наш опыт, планирование, наличие запасных вариантов – иногда всё может пойти не так. Всегда в таком случае приоритет № 1 – безопасность! Помните это, и вы будете прыгать до самой старости.

6) всегда используйте высотомер для корректировки своей высоты. Несмотря на то, что многие опытные свуперы этим не пользуются – иногда глазомер ох как может подвезти.... Пилоты самолётов, даже самые крутые – всё равно всегда используют инструменты для контроля своей глиссады! Почему же тогда парашютисты считают, что им это ни к чему? Всегда прыгайте с высотомером и используйте его для расчёта приземления.

7) всегда анализируй просчёты! – любое поражение – это отличный предмет для анализа! В несколько раз больший, чем успех! Не пренебрегай этим.

8) возьми за правило – никогда не психовать! Это ещё никогда никому не помогало! Запомни. Самый лучший способ – подняться, и попробовать ещё раз, и ещё. Мой секрет – обязательно найдите причину улыбнуться после каждого своего прыжка – очень работает!

9) никогда не чувствуй себя в полной безопасности! Чем бы ты не занимался! Со временем, приземление станет для вас настолько обычным, заурядным и даже где-то – нудным занятием, что вы всё будете выполнять автоматически. Вы найдёте для себя ту, как раз подходящую именно вам, формулу приземления, применяя которую – будете чувствовать себя полностью комфортно и в абсолютной безопасности. Месяцы и годы могут пройти незаметно в этом смысле, но в один прекрасный момент фортуна решит поиграть с вами, и вы окажитесь в какой ни будь неприятности. Если мы будем готовы к этому – ничего страшного не произойдёт. Поэтому, только будучи всегда настороже, вы сможете прожить долгую и счастливую жизнь.

Как на 100% добиться успеха?В конечном итоге на этот вопрос есть только один правильный ответ: -

Если вам удастся выжить во время обучения свупу – вы однозначно и неизбежно научитесь свупить. Но спокойствие во время обучения не всегда приходит легко, сразу и навсегда. Если вы мчитесь вперёд, вверх, перескакивая ступеньки – скорее всего – вы не доживёте до того момента, когда увидите весь конечный результат вашей трудной работы. Многие не увидят. Это как раз то путешествие, когда слишком медленно – ключ к цели. На протяжении всего путешествия вы будете наблюдать радом с собой только две группы людей – те, кто остановились, и те, кто движутся дальше! Жизнь так устроена, что весь фильм целиком мы, к величайшему сожалению, не увидим никогда. Мы видим лишь то, что находится непосредственно сейчас перед нашим носом, – т.е. отдельный кадр нашей жизни. Отельный кадр этого фильма. Весь фокус в том, чтобы постараться не остановить плёнку! Что бы мы могли увидеть следующий и следующий кадр. Зачастую на этом месте я теряю несколько своих почитателей, которые встают и уходят, бормоча что-то вроде: ну зачем так всё сгущать и наводить страху... К сожалению, реальность намного жёстче и разрушительнее, чем любой учитель. И лучше это услышать от меня, чем дойти своими мозгами. Летать – это очень опасно. И тут ни добавить и отнять. Разгонять свой купол к земле – не самый лучший способ дожить до благополучной старости. Выжить – вот что должно быть вашей основной целью! Золотая медаль – бесспорно хорошо, но она не идёт ни в какое сравнение с муками, донимающими нас благодаря ноющим переломанным костям в непогоду. С возрастом боли будет только больше. Поэтому серебро лучше, чем титан. Это проверено годами. (титан наиболее распространён среди хирургов, которые, может так случится – будут собирать нас из частей в единое целое...). Ну да ладно, я уверен, что всё это не про нас... Итак–лучшее начало:

Как я уже отмечал ранее – самый первый шаг к свупу – узнать все особенности своего купола. Делать это нужно как можно выше, подальше от всех – что бы вы могли сконцентрироваться именно на своём куполе, а не на посторонних вещах. Существует всего несколько важных моментов, которые вы должны знать – вернее несколько основных характеристик, которые для вас, как пилота, имеют главное значение и без которых вы не сможете безопасно посадить купол. Ведь приближаясь к земле со скоростью 150 км/ч, вы должны чётко себе представлять, что и как вы сейчас будете предпринимать.

Первый основной момент носит название " дуга выхода" /"recovery arc"/ – это количество времени и высоты, необходимое куполу вместе с пилотом для самостоятельного выхода из принудительного пикирования. Тут достаточно просто: чем сильнее загружен купол – тем длиннее будет дуга, – независимо от модели и крутости купола. К примеру, загруженный на 1.0 самурай восстанавливается очень быстро, причём без каких-либо действий со стороны пилота. Но стоит загрузить его больше двойки – он может вообще не выйти – т.е. он будет продолжать пикировать вниз, пока пилот не добьётся увеличения угла атаки или не вернёт куполу его рабочий угол наклона.

Кстати, очень важно каким именно способом вы вводите купол в пикирование – это самый ключевой момент для потери высоты. К примеру, купол с короткой дугой выхода можно спокойно удерживать в пикировании за передний свободный конец достаточно долго, и успеть перед самой землёй выйти из пике. Однако тут всё зависит от физических возможностей парашютиста, т.к. При увеличении скорости подъёмная сила так же увеличивается, и удерживать свободные концы становится достаточно сложно (мы об этом уже говорили). Но, если вы немного замешкались с выходом на посадочную прямую, и удерживали передний свободный конец до необходимой высоты – в принципе такой купол с короткой дугой выхода выведет вас в горизонт даже с самой критической высоты. Это не значит, что на таких куполах нужно начинать свуп ниже обычного, но значит, что вы можете скручиваться медленнее, чем обычно – просто добавив противоположный передний свободный конец. Таким образом, вы выровняете вектор подъёмной силы чётко противоположно вектору гравитации, чем существенно уменьшите динамическую нагрузку на систему. А купол будет пикировать только потому, что вектор подъёмной силы направлен немного в сторону. Однако помним, что именно пилот всегда является самым важным изменяемым регулятором всей системы.

Дуга выхода так же очень сильно зависит и от плотности воздуха. Понятно, что чем выше высота аэродрома над уровнем моря – тем плотность воздуха там ниже. Т.е. расстояния между молекулами так гораздо больше, и подъёмная сила там существенно меньше при той же скорости– что очень сильно влияет на все летательные аппараты – будь то самолёт, вертолёт или купол парашюта. Именно поэтому, приземляться в Колорадо и во Флориде – две разные вещи. Тот же купол, с той же загрузкой потребует гораздо больше времени и высоты для выхода из разворота в Колорадо, чем во Флориде.

После окончания университета в вермонте мне позвонил мой друг, Чак, и попросил поработать у него на дропзоне в Колорадо тандем-мастером и AFF-инструктором. Я, конечно же ухватился за эту возможность, и, собрав кое-какие вещички, – погнал свою старенькую хонду аж за 4 тыс. Км. За новыми ощущениями и опытом.

Моё первое приземление было для меня очень важным – я хотел сразу поставить себя опытным парнем и отличным свупером. Моё огромное эго, как я уже говорил, давало мне большое пространство для экспериментов. Конечно же, я забыл главный урок – первое приземление делать всегда пробное, плавное и неторопливое. Со всей дури я влетел в здоровенную лужу прямо перед площадкой приземления, и поскакал вдоль земли, подпрыгивая, как пробитый воздушный шарик.

Следующее, что я увидел – была огромная тень надо мной. Это был здоровенный старый ковбой-парашютист, по кличке " Big John ". Мужик был ещё тот – он даже прыгал с револьвером. Медленно склонившись надо мной, он сказал: " сынок, так ты очень быстро допрыгаешь свои прыжки..." и ушёл. А я остался. Благодаря несметной грязюке, я ничего не сломал, но опять же – только тогда начал потихоньку осознавать всю реальность происшедшего. И каждый раз, когда я был уверен, что вроде бы всё просчитал и продумал – я тут же получал от судьбы новый урок жизни.

Что бы разобраться со своей " дугой выхода " вам понадобится терпение. Много терпения. Обязательно используйте высотомер, для проверки ваших предположений. Обязательно засекайте на какой высоте начинаете манёвр, на какой – выходите в горизонт. Повторяйте это с разными высотами начала манёвра, чтобы быть уверенным в правильности показаний. Так же запомните, что агрессивность манёвра очень сильное влияет на результат. Попробуйте связать различные высоты начала манёвра с соответствующей агрессивностью ввода – чтобы на выходе получилась одинаковая высота. Но, всё же, самое главное – это, техника приземления – её мы как раз и будем отшлифовывать.

Второй по важности аспект, после " дуги выхода " – та самая тенденция over-steer, о которой мы говорили в начале книги. Если вы используете эллиптический купол, вы просто обязаны подстроить свою технику пилотирования с учётом этой тенденции. При резком развороте на переднем свободном конце вы, скорее всего, почувствуете, что купол как бы хочет и дальше продолжать этот разворот, иногда даже затягивая его всё круче и круче. Если вы используете технику карвинговых разворотов – там over-steer прослеживается несколько слабее, чем в разворотах со смещением веса. Именно отклонение корпуса внутрь разворота обостряет эту тенденцию до возможного пика, в то же время отклонение наружу – практически сводит её на нет. Такой контроль купола наклоном тела иногда очень необходим, и, зачастую, становится базовым у большинства свуперов.

На куполах с ярко выраженной тенденцией over-steer возможны проблемы с точным выходом на нужную финальную прямую. Если вы не предпримете никаких агрессивных контрмер, и позволите куполу такой over-steer – в таком случае вы будете вынуждены отпускать передний конец ещё задолго до выхода на посадочную прямую – где-то как минимум – за 90 градусов. Это, кстати, достаточно распространённый приём опытных свуперов – но он всё-таки сложен в исполнении. Намного проще затянуть противоположный конец в момент выхода на посадочную прямую – таким двойным затягиванием передних свободных концов вы полностью сводите на нет всю тенденцию к over-steer. Собственно, ключ к изучению управления куполом лежит исключительно в экспериментировании. Поэтому лично я вам рекомендую раскрываться каждый раз повыше, скажем на 1000 м, чтобы у вас было время поэкспериментировать с куполом. Другой альтернативы у нас, к сожалению, нет. Нет и времени проходить все ошибки самостоятельно. Так что приходится каждый раз пытаться сделать шаг вперёд. Иначе всё это плачевно заканчивается.

Хочу рассказать вам старую притчу, о том, как один парень решил стать супер-бойцом и быть лучшим в бою на мечах. Он пришёл к самому лучшему мастеру, и спросил – может ли тот его научить? Мастер согласился, и сказал, что первым упражнением будет работа в поле. И хотя было не совсем понятно, как работа в поле поможет стать самым лучшим фехтовальщиком, пришлось согласиться. По нескольку раз на день, мастер тихонько подкрадывался сзади к ученику, и бил бамбуковой палкой по спине. После нескольких таких месяцев вся спина ученика была в синяках и постоянно ныла. Каждый день был продолжением вчерашнего, и казалось – так будет всю вечность. Но в один прекрасный день, мастер, подкравшись как обычно, замахнулся палкой, но ученик ловко уклонился от удара. Теперь, – сказал мастер, тебе уже не нужно быть супер-фехтовальщиком.

Собственно, я хотел сказать, что вторая главная составляющая, кроме умения не попадать в ситуации – умение выкручиваться из них! Будучи всего лишь людьми, мы должны всегда отдавать себе отчёт в том, что попадание в неприятность – всего лишь вопрос времени. Понимая это, нам просто необходимо развивать в себе некие стратегии выживания, если нас прижмёт к стенке. Существует несколько таких стратегий.

Самой интуитивной, можно сказать – природной техникой избежания удара о землю, будет, конечно же – отпустить свободные концы (конец), и тут же затянуть клеванты. Немного странно, но этот метод на самом деле не такой уж природный, как выглядит на первый взгляд. Более того, он требует намного больших усилий, чем кажется. А я как-то сделал такое открытие, что сложный путь очень редко становится природной реакцией человека. Но это нужно сделать. Действовать как олень, выскочивший ночью на трассу и попавший под дальний свет – стоять и ждать – смертельная ошибка.

Рип Редверс /Rip Redvers/ – опытный парашютист, известен тем, что изобрёл технику т.н. радикального хук-торна /radical hook-turn technique/. Собственно, он постоянно использовал её на всех мастер-классах, но только для того, чтобы показать – как не надо делать! Может кто видел – он разворачивался очень резко и низко, – настолько агрессивно, что умудрялся за короткий промежуток добиться свиста строп. Каждый его разворот начинался с наполовину затянутых клевант, и ему для остановки купола оставалось лишь чуть меньше второй половины их длинны – зачастую в конце он просто сваливал купол. Тем не менее, он демонстрировал такой способ приземления по нескольку тысяч прыжков, и до сих пор, наверняка, где-то демонстрирует, что говорит само за себя. Когда я спросил его, зачем так низко, он ответил, что очень любит смотреть на приближающуюся с дикой скоростью землю в полуметре высоты. Из его истории мы можем извлечь очень простой, но важный урок: не паникуйи тяни за клеванты плавно и до конца – купол обязательно вытащит тебя из пике достаточно быстро! Хорошо, когда ты знаешь, что это работает. Хорошо, когда ты сам поэкспериментировал на высоте и убедился, что это так. Тогда тебе будет проще сохранить разум и не паниковать!

Метод спасения из крайне низкого разворота зачастую можно охарактеризовать словосочетанием вырвать купол в горизонт. На большинстве куполов, пилот имеет возможность спокойно выйти из координированного разворота или пикирования примерно за 2 секунды. Конечно, же – если стропы в натяжении (мы уже об этом говорили!). Если же вы пикируете вниз в свободном падении, а стропы при этом вообще не натянуты – вырвать купол вам вряд ли удастся. Если вы не связаны энергетически со своим крылом – у вас нет никаких способов и возможностей повлиять на направление его полёта. И если он движется строго к центру земли – он так и будет двигаться! (скажите спасибо за это старику ньютону!) Однако опытные пилоты редко доводят до такого сценария. Высокоскоростной заход требует постоянного корректирования траектории. И весь секрет тут заключается в том, чтобы сделать небольшую корректировку раньше, чем большую позже! Большинство корректировок, выполненных заблаговременно – очень плавные и мизерные. Чуть уменьшить давление на передний свободный конец зачастую бывает вполне достаточно, чтобы вернуть купол на свою глиссаду! Иногда, когда вы слишком низко, слишком поздно – передние свободные концы приходится отпускать резко и полностью! И если вы уже попали в такую ситуацию, когда земля несётся на вас под таким необычным углом, – самое время доставать весь запас подготовленных инструментов. Итак – земля близко, а вы ещё в развороте! Что делать? Самое первое, что, скорее всего, придёт вам на ум – продолжать двигаться в этом же направлении, несмотря на то, что оно не есть правильным. Тут кроются определённые проблемы, иногда даже очень большие: вы можете просто влететь в какое-либо препятствие! Это категорически не подходит, поскольку риск травмирования тут порядка 97 %, значит – убираем этот сценарий. Ещё одной проблемой в этом случае может стать другой купол, садящийся по правильной траектории – тут уже совсем плохо, потому что кроме вас пострадают совсем невиновные люди. Так что же делать-то? По сути, вы уже не можете довернуть за передний свободный конец на нужную посадочную траекторию просто потому, что нет высоты! Разворот на клеванте в принципе – вариант, но, опять же – всё зависит от высоты. Если вам повезло с инструктором, и он научил вас медленным разворотам на клевантах – т.е. разворотам с большим углом атаки – значит – пришло самое время воплотить эти аварийные навыки в жизнь! Лучший вариант в данном случае даже будет – начать разворот клевантой, и остановить на нужном направлении – просто затянув противоположную клеванту: так мы предотвращаем большую потерю высоты. Если же высоты совсем нет – тогда вам не остаётся ничего другого, кроме как вырывать купол в горизонт – причём уже не заморачиваясь с направлением, а перед собой, и вот так вот удерживать максимальный угол атаки, какой только возможно. Скорее всего, вас таки выдернет из дуги, причём возможно это случится даже раньше, чем вы займёте правильное вертикальное положение для приземления. Но тут уже мелочиться не стоит! Самое главное в этот момент – вертикальная скорость – именно она убивает и калечит! И именно её нужно уменьшать, во что бы то ни стало! А главным уменьшителем вертикальной скорости является угол атаки – и именно его нужно увеличивать всеми возможными способами. Зачастую опытные свуперы ломаются как раз потому, что они уделяют очень много внимания именно выходу из разворота, выпуская на секунду высоту из-под контроля! Это глупо! Запомните! Если вы действительно низко, и всё ещё в развороте – немедленно увеличивайте угол атаки, а всё остальное – потом! Собственно говоря, тут всё зависит от того, в какой именно момент вы поняли, что попали, (я ещё часто говорю – проснулись, хотя многие на это обижаются). В принципе, очень легко посадить и купол, и самолёт тогда, когда всё заранее правильно подготовлено, выдержано и подведено к земле в нужной точке – никаких особых усилий не потребуется. Другое дело, когда вы, как говорят – нашли себя на высоте, скажем, 100 м, вдруг резко осознав, что садиться-то некуда! Вот бы хотя бы минуту ещё, или ещё 100 м – вот я бы придумал что-то, а так – времени совсем нет. Жаль... – вот все мысли... Если всё-таки ушли слишком низко и находитесь в развороте – но ещё есть небольшой запас, чтобы вырвать купол в горизонт – попробуйте такой вариант. Раз свободный конец нам не подходит, значит нужно схватить и потянуть клеванту, чтобы выйти из разворота – вариант (который, я уверен, автоматически выберут 90% парашютистов) – но! – но он не приведёт к тому результату, на который эти 90% будут рассчитывать! Ведь клеванты заламывают заднюю кромку купола, а ассиметричная деформация задней кромки при затягивании клеванты – обязательно приведёт к увеличению угла атаки! Скорее всего, вы-таки успеете выйти на нужное направление и выровнять купол, но к земле подойдёте хоть и с небольшой, но скоростью – чт

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: