Карвинг в свупе: высокоскоростные плоские горизонтальные развороты

Первое, что приходит на ум при прочтении высокоскоростные развороты – изменение угла атаки. Несмотря на то, что разворот отнимает определённое количество подъёмной силы, направляя её в сторону – мы в конечном результате всё равно не теряем высоты! Почему? Всё опять же кроется в самой структуре купола. Направленный в сторону вектор, обязательно затребует увеличения угла атаки для предотвращения потери высоты! Этот, казалось бы, хитрый манёвр, пару раз отрепетированный на высоте – на самом деле станет вашим коронным номером, я уверен!

Итак, для начала попробуем выполнить его повыше! Скажем, метрах на 500-600. Разгонитесь так же, как вы будете разгоняться на приземлении: затяните оба передних свободных конца вниз, а затем – плавно их отпустите – в точности, как мы только что научились. Как только перейдёте в горизонтальный свуп, потяните одну клеванту вниз – достаточно быстро, но – не резко! Это вызовет резкий разворот в сторону затянутой клеванты, а затем – где-то через секунду – купол опустит нос вниз и провалится на несколько метров. Во всей этой истории для вас самое важное открытие заключается в том, что купол потеряет высоту не сразу, а только через целую секунду! Этой секунды вам вполне хватит, чтобы изменить своё направление, а может быть – и судьбу.

Теперь попробуем то же самое, но с одной добавкой – сразу после первого затягивания клеванты – тут же тянем противоположную, с похожей амплитудой! В результате мы так же повернём на определённый угол, но из-за того, что через секунду будет затянута и вторая клеванта – купол перейдёт в режим высокого угла атаки, благодаря которому будет вырабатываться достаточно подъёмной силы, чтобы оставаться на той же высоте – примерно вы успеете повернуть на 90° до ощутимого проседания. При этом разворот этот будет уже с перегрузкой, по тем же причинам! А изменение направления на 90° – более чем достаточно, чтобы избежать столкновений с большинством известных на сегодня препятствий. Собственно, фишка в том, чтобы удерживать скорость достаточно высокой – в таком случае вся эта схема будет работать без сбоев. Если же скорость уже существенно уменьшилась, а вы в самом конце свупа вдруг решили изменить направление – скорее всего вы просто шлёпнетесь на землю, или же свалите купол, как только его повернёте.

Как я уже говорил раньше – характеристики свала любого крыла в крене (а уж тем более крыла-купола) – портятся катастрофически! И чем круче крен – тем раньше крыло войдёт в свал. Другими словами, резкие развороты на небольшой скорости у земли – крайне опасны! Поэтому запоминаем на всю жизнь – карвим только при наличии достаточной скорости! С другой стороны, если у вас есть достаточно скорости – карвинг у земли под куполом – одной из самых захватывающих трюков, которые я когда-либо испытал!

Однако нужно так же помнить, что между кравингом над землёй и по земле – большая разница! Если вы решите по какой-то причине коснуться земли во время выполнения разворота (т.е. находясь в крене) – вы сразу обнаружите несколько неприятных закономерностей, одна из которых – хорошие костыли сейчас достаточно дорого стоят. Поэтому – перед касанием земли обязательно выводим купол из разворота! Это несколько тонкий момент, тут вы столкнётесь с несколькими хитрыми моментами и силами одновременно, но – самое главное: как только выведете купол прямо над головой – удерживайте как можно больший угол атаки – не давая ему "просесть". Но при этом не передерите его вверх – иначе он подскочит, а может даже и свалиться раньше времени. Вот где ваши тренировки вам должны помочь – обязательно потренируйте всё это наверху, перед тем как показать друзьям у земли!

Заходы с разворота

При заходе с прямой на передник концах вы можете разогнаться только до определённой, достаточно лимитированной, скорости. Это продиктовано именно особенностью самого этого захода. Говоря проще – вы ломаете форму купола с целью лететь с большей скоростью, чем этот купол был спроектирован. А если мы сделаем разворот, у нас появляется возможность увеличить скорость без излома формы купола, таким образом мы получаем и хорошую скорость на вполне стандартном режиме полёта купола, и к тому же – большой потенциал выполнения хорошего свупа.

Почему купол разгоняется при развороте за передний свободный конец или разворотом в подвеске – вопрос достаточно сложный. В принципе, тут замешаны очень много сил и моментов, но все они, так или иначе – направлены на увеличение скорости. Ну, во-первых – крен. Как только вы завалите купол в крен – подъёмная сила начнёт отклоняться в ту же сторону, а куполу ничего не остаётся, кроме как терять высоту ещё быстрее. Во-вторых – уменьшение сопротивления, связанное с тем, что угол наклона существенно уменьшился. Купол заваливает нос вниз, отчего он ещё больше разгоняется. Ну и в-третьих – центробежная сила. Закручивая купол, центробежная сила начинает вытягивать парашютиста наружу, что увеличивает нагрузку, но держит всю систему в равновесии. Вращаясь, горизонтальный компонент подъёмной силы не даёт этому вращению остановиться, а иногда даже увеличивая скорость вращения. Именно это даёт возможность парашютисту выполнить намного более длинный свуп, чем при заходе с прямой на передних концах. Более того, чем больше будет нагрузка при таком вращении, тем выше скорость будет на выходе – исключительно из-за повышенной динамической загрузки купола.

Фишка захода с разворота – сложить в одно несколько хитрых действий. В дополнение к контролю купола в развороте и поиску нужного момента для вывода купола в горизонт, нам так же необходимо распланировать сам разворот. Если мы начнём разворот слишком низко – нам либо придётся прерывать разворот, не завершив его, либо же – встревать в землю! А если мы начнём разворот слишком высоко – мы выйдем на нашу посадочную прямую слишком рано и высоко – и придётся удерживать передние свободные концы слишком долго. В этой ситуации риск не такой уж смертельный, но приземление будет всё же опасным из-за потери скорости на заходе.

Существуют всего несколько путей упростить заход с разворота, тем самым существенно повысив шансы на успешный свуп.

- изучить и использовать все инструменты. Как только вы перейдёте с куполом на ты – вы сможете спокойно определять высоту начала разворота. Высотомер с мелким шагом – очень хороший помощник для этого, обязательно воспользуйтесь им. Многие пилоты почему-то отказываются от этого. Мол, их глаза за какое-то время обязательно приучатся к правильной высоте, и смогут безошибочно её определять. Я сам так считал и поступал. Но однажды, тайком от всех стал использовать высотомер, и скажу вам честно – количество чётких и точных приземлений у меня увеличилось в разы!

Проблема в том, что заходы с разворота заставляют нас начинать процесс приземления намного раньше и на большой высоте. И чем более скоростной купол вы приземляете – тем больше будет ваша высота входа в разворот. Я не хочу спорить о вашем зрении, но уверен – вы не сможете точно сказать, скажем, что тут – 120 м, а тут – 180 м. Если все пилоты обязательно смотрят на высотомер перед построением захода на посадку – почему это вы не должны этого делать?

- второй способ упростить заход – разложить его на составные части. Если вы сразу кинетесь в него как в атаку – у вас не останется шансов на исправление ошибок, которые обязательно появятся в первое время. Во-первых, тут кроется множество скрытых фокусов, связанных с чистой физикой. Поэтому нужно обязательно заложить определённый запас прочности для адаптации вашего глазомера и прочее.

Ключ правильного выполнения захода с разворота – в медленном его выполнении. Не в смысле, что ваша скорость будет маленькой. Наоборот – плавные ровные движения приведут к очень высокой поступательной скорости. Кроме того, выполняя плавный разворот, мы можем своевременно вносить нужные корректировки. При выполнении этого захода, обе ваши руки должны лежать на соответствующих передних свободных концах! Если во время разворота вы обнаружите, что вы слишком высоко и вам нужно уменьшить скорость разворота – просто затяните противоположный свободный конец вниз – это позволит сберечь вашу поступательную скорость и в то же время не выйти на посадочную прямую раньше времени.

Абсолютно совершенные заходы случаются о-о-очень редко. И если происходят – то являются продуктом сотен приземлений, скомбинированных с правильной подготовкой и планированием – и ещё пойманной в этот момент удачей. Пилоты, выполняющие захватывающие свупы с завидным постоянством – обязательно досконально знают все тонкости своего купола и, ко всему – вовремя делают необходимые корректировки! Если вы заметили, что вам нужно изменить направление, и заметили это достаточно рано – ваша корректировка будет плавной и ровной. Пилот, обнаруживший проблему и исправивший её – редко привлекает внимание толпы. Всё что они видят – это совершенная плавная дуга, ровно переходящая в красивый свуп.

Совершенный свуп практический вообще не требует резких движений. Всё плавное, ровное, без нервов и криков. Именно за этим скрывается высокая скорость. Именно поэтому мозг человека не паникует при этой скорости, – потому что он видит, что все параметры под чётким, плавным и ровным контролем. Если же пилот нервно дёргает купол, резко меняет направление – ни один мозг не будет спокоен за такой вот заход – заход, который зависит только от ваших мышц и силы. Поэтому – только плавность, осведомлённость и самое главное – правильная настройка!

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: