Умение правильно оценивать ситуацию и делать нужные поправки

Опытные свуперы уже на 300 м знают всю схему предстоящих действий и перемещений! Дело в том, что если вы на 300 м не там, где должны быть – уже ничего не получится! А как же сделать так, чтобы вы были на этой высоте как раз там, где нужно быть? Кстати, а если там ветер другой? Или турбулентность?

Самый лучший способ попасть в нужную точку в нужное время – это, как ни странно – то же самое спокойствие! И то же самое правило – лучше небольшая корректировка раньше, чем большая позже. Ну представьте, что вы летите строго согласно расчёта, и вроде как попадёте в точку. Или не попадаете? Или всё же попадаете? Такие сомнения и нервозность обязательно заставят вас сделать серию ошибок, да ещё ко всему сделают все ваши движения резкими и рваными. А именно так и начинаются все катастрофы! Именно из-за этого не хватает буквально пары секунд или 3-4-х метров! А ведь своевременность вашего прибытия в точку начала разворота зависит всего лишь от понимания трёх основных моментов: перемещения, направления и скольжения.

Корректировка курса

Даже если вы всё чётко просчитали, и выполнили отличный заход – всё равно остаётся возможность небольшого сдвига либо из-за ветра, либо по какой-то другой причине – т.е. траектория не всегда будет идеально правильной. Я стараюсь всех научить, что бы никогда не воспринимали это как аномалию, а наоборот – всегда знали, что идеально – всё равно не будет. Как известно, идеально и человек – практически несовместимые понятия! Следовательно, вам придётся постоянно отслеживать происходящее, чтобы своевременно вносить корректировки. Нужно всегда помнить, что даже самый быстрый купол – это, всё равно – не стрела, летящая в цель! У нас всегда есть возможность где-то что-то подправить. Пока живы, правда.

Слишком низкая высота начала разворота
слишком долгий ввод в разворот

Собственно, я уже пять раз говорил, скажу шестой – в свупе синонимом слова ошибка, является слово высота! Если мы ошиблись в высоте начала разворота – мы обязательно воткнёмся в землю, правда если не сумеем вывести купол уже куда получится – в стену, в забор или в других приземляющихся. Поэтому, самый первый момент, который мы почувствуем, когда поймём, что высоты не хватает – куда же будем выводить?

Если присмотреться к намеченной точке приземления, мы в принципе можем предположить возможную прямую приземления ещё до того, как станет поздно. Приблизительно 30 м высоты – этот как раз высота вывода купола в горизонт. Если вы видите, что эти самые 30 м уже приблизительно и остались – а вы всё ещё летите в точку, находящуюся строго под вами – всё, свуп отменяется, – переходим к спасению своей жизни, – и сейчас самое время выводить купол уже куда получится, но – желательно с наименьшими потерями! Сделать это можно несколькими способами:

- самый простой способ – просто спасать себя, без какого-либо плана. Для этого вам нужно будет просто отпустить передний конец (концы), и клевантами как бы выдернуть купол в горизонт. Если, после вашего выхода в горизонт, вы обнаружили, что летите прямо на препятствие, вам придётся применить тот самый скоростной способ поворотов на высоких углах атаки, который мы обсудили чуть раньше. Если вы ещё на подходах прикинули, куда вырывать купол в непредвиденных случаях – вы намного упростите себе задачу, если такой случай всё же произойдёт. Хотя постоянно меняющаяся картина в небе всё равно внесёт определённые искажения. Например, когда мы подготавливали свой заход, мы наверняка позаботились о том, чтобы рядом не было других куполов – но мы же рассчитывали, что будем садиться в том же направлении, что и остальные парашютисты, большинство из которых заходит с прямой. Теперь же, когда вы аварийно вырвали купол в горизонт, вы, скорее всего, будете идти наперерез остальному трафику, а это – очень большая проблема! И в зависимости от оставшейся высоты, вам придётся её решать так же двумя вариантами.

Первый – моментально отпустить передние свободные концы и затянуть насколько возможно клеванты, чтобы на мгновение прекратить снижение. За это мгновение клевантами всё-таки довернуть до нужного направления, и уже на клевке купола вниз – двигаться вместе со всеми. Приём крайне динамичный, хотя высоты при этом должно, как правило, хватить. Однако, опять же – необходимо очень серьёзно потренировать его на высоте, т.к. Клевок вниз достаточно ощутимый, и его нужно правильно парировать. Это, собственно – самая главная сложность этого приёма. Если вы не успеете вывести купол из разворота в положение точно над головой – приземление будет очень опасным. Кстати, такой резкий вывод из разворота, если вы научитесь правильно его выполнять – будет не только уверенным помощником при приземлениях, но и ярким карвинг-свупом, невероятно завораживающим при взгляде со стороны (правда если трафик действительно небольшой). Кстати, этот приём поможет вам так же сократить дистанцию свупа, если вы не вписываетесь по расстоянию – но об этом чуть позже.

Так вот, а если вы всё же умнее и заметили свою ошибку достаточно рано, у вас появляется шанс применить более правильный приём. Что бы не отменять свой свуп и не переходить к плану спасение, вам будет достаточно всего лишь немного подправить траекторию своего разворота. Из-за крайне небольшой высоты и достаточно крутой глиссады будет как-то не разумно по-прежнему давить вниз передние концы, поэтому лучший способ изменить траекторию – разворот в подвеске (со смещением веса). Дело в том, что, затягивая клеванту, как в первом варианте – вы резко повышаете сопротивление и уменьшаете как вертикальную, так и поступательную скорость, а разворот в подвеске позволит завершить нужный манёвр и выйти на посадочную прямую без потери скорости. Конечно же, сам выход из дуги будет более пологим, чем за передние свободные концы, но скорость останется примерно та же. То есть цель будет достигнута – угол выхода вы сделали более пологим, но не потратили на это всю энергию системы, и можете её использовать.

Опять же – собственно переход от одного способа управления (передние концы) к другому (разворот в подвеске, или клеванты) – должен занимать у вас доли секунд, быть практически автоматическим навыком, перед тем, как испытывать их у земли. Постоянные тренировки на высоте дадут необходимую вам автоматичность движений и нужную скорость, и глубину контроля. Если рядом находится другой купол (или даже облако) – вы сможете примерно увидеть порядок потери высоты и реакции купола, так вы легко поймёте, что и как происходит. По большому то счету, само выполнение разворота – не самая трудная часть, а вот понимание всего происходящего с куполом в тот или иной момент и нужная коррекция – вот это вот настоящее мастерство.

Да! Так же важный момент, – глаза! Держите их всегда широко открытыми. В том смысле, что, если вы будете смотреть вперёд – вы можете вылететь за пределы намеченного вами разворота. Если будете смотреть в сторону разворота – легко обнаружите ошибку и сразу поймёте, нужна ли какая-либо корректировка курса. Точно так же – если будете смотреть вниз под собой – обязательно затянете разворот – помните, что тело всегда идёт за глазами! Ещё одно, – если очень наклониться вперёд – вы не только улучшите динамику вашего купола, но также получите более полную картину всего происходящего. Кстати, во многих случаях, вытягивание вперёд головы является условным сигналом: мне нужно больше информации! Что там дальше?

Общеизвестно, что самый безопасный способ приземления – приземление с прямой. Поэтому вторым вариантом выхода из сложной ситуации, будет, как ни странно – не попадать в неё! А именно – начинать разворот как можно выше! Очевидно, что купола на свупе могут пролететь по горизонту достаточно большое расстояние, пока не замедлятся до своей стандартной скорости. И есть метод, благодаря которому, можно это расстояние ещё больше увеличить! И в то время, когда наверняка большинство крутых парней будет рекомендовать вам разворачиваться ниже, я всегда призываю – найти возможность сохранить как можно больше скорости и выходить как можно с более пологой глиссадой! Да-да!

К примеру, если вы выполняете заход с разворотом, и, выполнив разворот за передний свободный конец – вы давите второй и идёте по прямой на двух передних концах – в этом случае вы на 100% точно сможете контролировать оставшуюся высоту! Для куполов с достаточно малой дугой выхода такой заход будет сопровождаться крайне малой потерей высоты! В принципе, на любых куполах в такой ситуации обязательно настанет момент, когда вы просто физически не сможете удерживать передние свободные концы затянутыми (из-за высокой скорости) – и купол обязательно сам выведет вас в горизонт (может и не сразу), – но скорость вы потеряете в любом случае. И хотя очень сложно бороться с такой потерей, мы можем её повернуть себе на пользу и растянуть саму дугу!

Слишком большая высота начала разворота: затягиваем дугу!

А знаете почему всё труднее удерживать передние свободные концы, когда скорость увеличивается? Правильно – возрастает подъёмная сила, которая пытается вытянуть вас наверх! А если увеличивается и скорость (благодаря быстрому снижению), да ещё и угол атаки (из-за движения по кругу – разворота)? Так вот, как только эта подъёмная сила начнёт тянуть купол вверх – он автоматически сам начнёт выходить из дуги в горизонт! Возникает проблема – что же делать, если такой выход начнётся намного раньше (читай – выше), чем мы планировали? Как только мы выведем купол из разворота и переведём его в горизонтальный полёт (затянув второй передний свободный конец) – благодаря нагрузке, которая из-за воссоединения бокового и вертикального векторов силы, резко возрастёт – купол просто-таки вырвет из дуги вверх, причём достаточно резко! Поэтому выход у нас тут только один – затянуть разворот по возможности дольше, чтобы не дать куполу выйти в горизонт раньше времени – только так мы можем воспрепятствовать воссоединению этих двух векторов и скачкообразному увеличению подъёмной силы!

Если мы прыгаем одни, и приземляемся на огромное поле – мы можем просто удерживать купол в развороте до тех пор, пока не придёт время выхода в горизонт. Однако, если рядом ещё такие же парашютисты, а площадка приземления строго определена, придётся как-то ловить этот самый выход в горизонт с этой самой площадкой. Но при высокой скорости вращения это сделать сложно. Придётся эту скорость вращения замедлять. Но тогда уменьшится и воздушная скорость купола! Что делать? Есть один выход. Нам нужно просто чуть затянуть с выходом на посадочную прямую – как бы растянуть нашу дугу выхода в процессе самого разворота, а затем – просто удерживать этот угол разворота до самого выхода в горизонт! Причём – сделать это – не уменьшая высоты начала разворота!

Итак, через несколько секунд после того, как мы затянули один свободный конец и начали разворот – купол выйдет на определённый угол, что сделает вашу систему купол-пилот крайне нестабильной. Тут возможны варианты. Если, к примеру, мы потянем за второй свободный конец – мы замедлим угловую скорость купола, что даст нам возможность выйти на посадочный курс с определённой задержкой. Этот метод похож на скольжение – которым пользуются пилоты самолётов, чтобы убрать лишнюю высоту. Теперь, удерживая оба передних свободных конца задавленными, вы можете очень активно регулировать и угловую скорость купола, и угол наклона купола, и вертикальную скорость – что даёт вам все возможности по точному выходу на посадочную прямую! Гениально! Теперь, двигаясь с задавленными двумя свободными концами, мы можем войти в свуп чётко в нужной точке на нужной высоте. Заламывание только одного свободного конца, как мы уже говорили, не даст такого плавного карвингового разворота, как при использовании двух концов. Более того, поскольку купол в данной ситуации находится в крене намного дольше – скорость можно существенно увеличить – а это как раз то, к чему стремятся все свуперы! К тому же – это намного безопаснее!

Собственно говоря, основная цель любого свупа – набрать побольше скорости на финальном этапе, и выйти с этой скоростью в горизонтальный полёт под очень пологим углом! Следовательно, чем дольше мы удерживаем купол в разгоне, тем больше получим скорость на выходе в горизонт! Если же мы выдернем купол в горизонт быстро и резко – вывести-то у нас получится, но! – перегрузка, возникшая при этом, существенно уменьшит наши шансы по контролю купола! Поэтому достаточно опытные пилоты специально переходят на перегруженные купола, чтобы увеличить время разгона до максимальной, – т.к. Перегруженный купол сам из такой дуги практически не выходит! Казалось бы – это тупик – увеличивать загрузку купола до бесконечности невозможно! Но ответ оказался достаточно простым – самый длинный свуп стали демонстрировать как раз на средне-загруженных куполах. Дело в том, что маленькому куполу не хватало подъёмной силы по мере падения скорости во второй фазе свупа, где их обгоняли купола чуть побольше. В итоге все пришли к выводу, что намного лучше научиться эффективнее управлять средне-загруженным куполом, чем увеличивать загрузку!

Если мы подгадаем таким образом, чтобы на крайних 90 градусах разворота слегка уменьшить нашу угловую скорость – окажется, что в таком случае – очень легко правильно построить точный выход в горизонт! Тем более – так намного легче удерживать правильный крен купола, чтобы так же подгадать его выход в горизонт в нужной точке! Вы должны научиться чувствовать все изменения в скорости и энергии каждый момент, чтобы пораньше распознать возможные отклонения! Однако, как живому существу, вам придётся сильно лимитировать контролируемые параметры, как собственно и качество самого контроля. Собственно, выход в горизонт – это сведение воедино всех основных моментов разворота: вертикальной скорости, угловой скорости, направления, воздушной скорости и правильного местоположения. Человек может скоординировать одновременно все эти параметры только в одном случае – если он уменьшит степень и скорость поступления всех этих параметров в мозг, чтобы правильно их интерпретировать. Но это вполне возможно.

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: