Выводы по непосредственной причине катастрофы

С учетом всего сказанного, и принимая во внимание, что трещин на СПБУ было много, в разных местах, заделывались они без дефектоскопии и без установки бракетов - есть основание полагать, что во время перехода зимой, в шторм, при таком состоянии корпуса не могли не появиться новые трещины. Также имелась очень больная вероятность, что разойдутся старые, заваренные не должным образом.

И появление трещин такого рода закономерно и ожидаемо, и, по моему мнению, именно подобная трещина/ы привела/и к катастрофе.

Ремонт СПБУ и содержание ее в надлежащем техническом состоянии

Теперь остановимся на ремонте и состоянии корпуса СПБУ «Кольская».

В АМНГР за состояние СПБУ, отвечал Васецкий В.А. как человек, по должности являющийся координатором работ по ремонту и техобслуживанию судов.

Васецкий В.А. находился все время ремонтных работ в Магадане и непосредственно руководил процессом. Так, согласно приказа № 182 ОАО «АМНГР» от 17 августа 2011г. за подписью Яковлева С.В. (т.47, л.д. 15-17) «О проверке размещения СПБУ «Кольская» на СС «Трансшельф» - заместитель генерального директора Васецкий В.А., являлся председателем комиссии и должен был зафиксировать все обстоятельства появления трещин в акте с приложением соответствующих фотографий.

В СУБ-03 «Техническое руководство» (т.35, л.д.12 оборот) в Разделе 2 «Контроль технического состояния судов»: «Полномочия и ответственность. Ответственность за организацию, обеспечение и поддержание на должном уровне технического состояния судов несет служба технической эксплуатации и ремонта», которая непосредственно подчинялась Васецкому В.А.

В материалах дела (т.34, л.д.145 оборот) в СУБ – 01 имеется структурная схема системы управления безопасностью «АМНГР», где указан во главе ген.дир, ему подчиняется НЛК, он же зам.ген.дир, а уже в подчинении НЛК отделы СЭФ и БМ, СТЭ и РФ, а также СУП. В этом же документе (т.34, л.д.149 оборот) в обязанностях СТЭ и РФ числится проверка годности судов к плаванию, осуществление технического обслуживания и ремонт судов.

В уголовном деле имеется приложение №1 к положению о СТЭ и РФ (т.47, л.д. 7) «Структурная схема СТЭ и РФ» в которой четко указано, что служба ремонта флота находится в прямом подчинении НЛК.

В именном Приказе №70 Об организационной структуре предприятия и распределении обязанностей между руководителями предприятия с приложениями (т.24, л.д. 29) Васецкий В.А.: «Организует работу и непосредственно руководит деятельностью плавучих буровых установок в части безопасности мореплавания, службой технической эксплуатации и ремонта флота, службой эксплуатации флота и безопасности мореплавания…»

Из показаний в зале суда 19.08.2015г. капитана-наставника ОАО «АМНГР» Кононенко А.А., который после гибели Терсина М.Н. временно исполнял его обязанности – начальника СЭФ и БМ (т.39, л.д.12-13): «Руководили работами по ремонту корпуса платформы в Магадане главный инженер Дубин и Васецкий.»

Из показаний по ВКС 20.08.2015г. инженера-инспектора Магаданского участка РМРС Старостина И.Н. (т.39, л.д.72): «Как проводилось освидетельствование СПБУ точно не помню, был представитель собственника Васецкий, мы через него контактировали, они дали заявку, он описал повреждения, дальше начался ремонт.»

Из показаний Перевалова В.Е. (т.59, л.д. 173 оборот): «Заместитель генерального директора Васецкий на борту контролировал процесс ремонта в Магадане. Он занимался доставкой сварщиков, руководил восстановительными работами, в это время он был там.»

Из показаний начальника службы СТЭ и РФ ОАО «АМНГР» Москвина Ю.Л. (т.49, л.д. 52-58): «На СПБУ ремонт контролировали капитан, старший механик и начальник буровой. Там был Васецкий и Дубин, там был Козлов… Контроль ремонта – это полностью ответственность лежит на них.»

А также, из показаний сварщиков в судебных заседаниях Амурского СРЗ известно, что они обращались.

Из показаний начальника службы СТЭ и РФ ОАО «АМНГР» Москвина Ю.Л. (т.49, л.д. 52-58): «В августе 2011 года в порту Магадан организацией и процессом ремонтных работ занимался и контролировал заместитель генерального директора Васецкий В.А. и капитан Козлов.»

В коробке №1, поступившей в суд из СК ДВСУТ, содержимое которой было исследовано в судебном заседании 03.02.2016 (т.52, л.д.161 оборот) имеется ксерокопия приказа №184 от 19.08.2011года «О выполнении плана-графика буксировки СПБУ «Кольская» на точку бурения» за подписью Яковлева С.В. где указано: «1.Произвести комиссионный визуальный осмотр корпуса СПБУ «Кольская» с плавсредства с целью выявления повреждений и составлением акта осмотра. 2. Представить доклад в ЦПЭДС до 08.00 мск 20.08.2011г. с планом мероприятий по устранению повреждений корпуса, обеспечивающих выполнение плана-графика утвержденного и.о. ген.дир. 08.08.2011г. (начало буксировки на точку бурения – 21.08.2011г.) – ответственный за исполнение этих пунктов – зам.ген.директора Васецкий В.А.».

В т.34, л.д. 109-110 имеется Акт приема-передачи оригиналов приказов от 28.12.2011 что специалисты ОАО «АМНГР» отдела делопроизводства передали Следователю ДВСУТ СК РФ Соломахину П.С. организационно-распорядительные документы по основной деятельности в количестве 9 штук, данный акт завизирован 4 подписями и под №9 значится копия приказа №184 от 19.08.2011года «О выполнении плана-графика буксировки СПБУ «Кольская» на точку бурения» на 1 л. В 1 экз..

Все вышесказанное однозначно подтверждает, что именно Васецкий В.А. обязан был контролировать ремонт в Магадане и именно под его наблюдением принимались выполненные работы.

Чтобы понять насколько «хороши» были проведены ремонтные работы, насколько они соответствовали требованиям регистра обратимся к показателям свидетелей:

Перевалов В.Е. главный механик СПБУ «Кольская» (т.59, л.д. 171): «Границы трещин были засверлены до прибытия сварщиков из Магадана под моим наблюдением судовой командой.» (т.59, л.д. 171 оборот): «в носовых было не большое раскрытие трещин без смещения листов, в кормовых танках происходило до 10 мм смещение листов… Работали сварщики и с Магадана, и с Комсомольска-на-Амуре, человек 10-12, может больше.., ремонт шел где-то 10-12 дней.»

Из показаний по ВКС 20.08.2015г. сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Бытова Э.В. (т.39, л.д.168-169): «Мы делали только визуальный осмотр, начальник буровой был в курсе этого…Морской Регистр был перед испытанием, он смотрел швы. На первоначальном этапе инспектор морского Регистра не присутствовал… Кем были выполнены работы внутри, до нас, я не знаю, мы работали только снаружи… С технологией на буровой меня никто не знакомил… Никто из представителей РМРС не осведомлял меня о порядке выполнения работ… Когда мы прибыли в Магадан, да мы сказали представителю АМНГР что у нас нечем производить контроль. Другого дефектоскописта, для определения границ трещин, не вызывали.»

На вопрос Лихван Б.С. (т.39, л.д.170): «Изготавливали ли Вы и устанавливали во внутренней части балластных цистерн №2, 30 и 31 подкрепляющие бракеты, в соответствии с технологией ремонта?», ответил: «Нет.» На вопрос Лихван Б.С.: «Технология ремонта на СПБУ соответствует качественному ремонту?», ответ: «Нет. Руководство было поставлено в известность до начала работ. Цветная дефектоскопия не производилась, тот ремонт, который до нас был сделан, думаю, что он сделан не правильно.», «Та методика, которая была использована с внутренней стороны Кольской, она была не правильно проведена, руководство было поставлено в известность.», «Голиков общался с начальником буровой установки, он говорил, что мы не можем проводить контроль.»

Из показаний сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Голикова И.А. (т. 43, л.д. 80-82): «Дудин брал с собой материалы для выявления границ трещин, но в аэропорту Хабаровска у него изъяли это оборудование. Мы сказали руководству СПБУ, что такая ситуация, нам сказали выявлять визуально… Начальник буровой хотел нас озадачить, мы отказались от выполнения других работ.. Одну трещину, которую мы заделали без подкрепляющих бракет, мы обговорили с руководителем по поводу ее ремонта, получили согласие и отремонтировали». (т.43, л.д. 84): «Я разговаривал, дефектоскопист тоже объяснял, что не можем точно определить границы трещин, т.к. у нас нет этого материала. На мостике был капитан, были еще руководители, кто не скажу, их было где-то 4 человека.» (т.43, л.д. 85): «Использованный метод не гарантировал качественный ремонт. Такие трещины ремонтируются с заменой обшивки, тем более мы не могли определить границы трещин.»

Из показаний сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Форофонова А. В. (т.44, л.д. 173, 173 оборот): «Начальник какой-то высокий, седой. Я не знаю его фамилию. Они хотели чтобы мы их трубы сварили, но мы отказались это делать... Разделку трещин мы никому не предъявляли.»

Из показаний дефектоскописта ОАО «Амурского Судостроительного завода» Дудина Н.С. (т.52, л.д. 88 оборот – 89, 89 оборот): «Никакой заявки не было. Была поставлена задача отремонтировать днищевые листы, а мне еще проконтролировать, с этой задачей мы поехали.

Мы прибыли на платформу 20.08.2011, она стояла в бухте на опорах. Мы ждали 2 дня начальника буровой установки Коваленко. В понедельник он приехал, встретился с нами, подтвердил нашу задачу. Что пока не сделаем ремонт, никто с установки не уедет и сроки ремонта не ограничены.

Наше руководство связалось с заказчиком, через час Коваленко поставил другую задачу, нас просили обеспечить выход буровой из порта Магадан к месту бурения не позднее 27.08.2011…

Работать начали только 23.08.2011 ночью. Я туда попал только на контроль утром 23.08.2011, а сварщики ночью там варили первый шов.

Но до этого там уже кто-то наварил изнутри на днище какие-то несуразные куски металла, то есть каким-то образом пытались закрыть трещину. Это были не швы, это была катастрофа, может быть, поэтому швы потекли в первый раз, когда ее опустили на воду, это мои домыслы.

Когда они наварили куски металла, тем самым исключили возможность вести работы изнутри, работы шли только снаружи…

Мне представитель заказчика выдал фотоаппарат, просил фотографировать до и после сварки, что я и делал…

Была попытка определить границы трещин, но без ультразвука, она не удалась… Фактически контроля там не было, т.к. не было технической возможности провести этот контроль, реактивы отобрали в аэропорту…

Никаких бумаг нам не предъявляли. Это даже ремонтом назвать было нельзя, дефекты фактически не устранялись. Почти 90% швов они прошли без контроля, это невозможно было контролировать, я это сказал, когда увидел первый шов.

Я сказал, что контроля никакого не будет. Я сказал сразу представителю Регистра. Согласно Правил, необходимо какое-то заключение, протокол о проделанной работе, я поднялся на мостик, там начальства не было, был только представитель владельца.

Представитель компании сказал, что нужны только фотографии, я отдал фотоаппарат с фотографиями и сказал «до свидания». Я спустился с мостика, там был представитель Регистра, я спросил у него, что от меня требуется, может протокол какой-то, отчет, он сказал, что капиллярной дефектоскопии там не было, а ультразвуковой его не интересует.

Это нельзя было назвать ремонтом, мы просто залепили пробоины временно, им надо было срочно уходить на точку бурения.», «Там был представитель Регистра, он видел состояние буровой и с низу, и внутри, я с ним делился опасениями, он сказал, что все видел, что он знает ситуацию.

Они на лодке ночью ездили с фонариками. Это было, когда мы варили второй шов. Оставалась еще одна носовая трещина.»

(т.52, л.д. 90 оборот): «Сам весь этот ремонт был сплошным отклонением, который меня насторожил сразу.», «Такие трещины ремонтируются удалением листов».

(т.52, л.д. 92, 92 оборот): «Поражение было сетью трещин, площадь их была большая, происхождение трещин было не понятно. Металл изнутри был вогнут наружу. На носовой трещине с правого борта была бухтина приблизительно глубиной 15 мм. Выпуклость 30 мм была на корме.

Эта заварка долго бы не прослужила, это временная мера. Металл должен быть выравнен до идеального состояния, накладка бы ничего не дала, там была течь. Что было под накладкой, я не видел, но это не было швом. Начальнику буровой я все это докладывал. Фотоаппарат я брал и отдавал мощному, широкоплечему, полному мужчине, лет 50ти… Обычно представитель Регистра запрашивает периодически копию протокола за какое-то время, но в этот раз Регистр сказал, что ему ничего не нужно, хотя у меня были с собой бланки протоколов.»

Из показаний токаря-моториста СПБУ «Кольская» Николаенко В.Б. (т.49, л.д. 46 оборот - 47): «Руководил ремонтными работами в Магадане Коваленко… Трещины внутри варил один Кабиров. Дефектоскопия в Магадане не делалась. Границы трещин мы на глаз определяли: я, сварщик Кабиров, главный механик Перевалов В.Е., мы ходили с фонариками по колено в воде смотрели и определяли трещины.

Мы сверлили дрелью насквозь, вода уходила… Трещины были сквозные, бракеты на них не устанавливались… Трещины были по всему днищу в танках.» (т.49, л.д. 48): «Разделкой трещин занимались члены экипажа во главе со сварщиком.» (т.49, л.д. 48 оборот): «Толщина металла на корпусе должна быть 10 мм, а она была 3-4 мм... В Корсаков я должен был лететь 21.12.2011, там должен был быть ремонт буровой.»

Из показаний начальника технологического бюро Канонерского СРЗ Ястребова С.В. (т.40, л.д. 17): «Мною разрабатывалась технология ремонта трещин СПБУ «Кольская» Данная работа мною производилась в соответствии с указаниями Василия Васецкого.

Договор не оформлялся, это была его личная просьба, меня как специалиста пригласили дать консультацию, что сделать, чтобы спасти плавучую буровую.» (т. 40, л.д. 18-19): «Я выезжал в Магадан и осматривал трещины с представителем страховой компании Живко Жековым на судне перевозчике, также там находился представитель судна. Когда я пришел были обозначены трещины, я смотрел те места, которые уже были отмечены.

В танке №2 была самая большая трещина и маленькие трещины были в танках № 30 и 31… После осмотра и поставленных задач я разработал технологию на основании Правил Морского Регистра и отдал ее на согласование Васецкому, Васецкий согласовал документ и после этого документ был направлен в Инспекцию Регистра… Регистр сделал замечание по технологии, возникла необходимость укрепляющих бракет. Технология предусматривала ограничить трещину, чтобы она не распространялась дальше, ограничить по концам, а также подкрепить дополнительно, чтобы она не расползлась, чтобы не было смещения обшивки по краям…

Данная технология применяется как временное решение задачи для обеспечения непроницаемости наружной обшивки корпуса, регистр ее тоже обозначил как временную меру до выполнения основного ремонта.»

Из показаний бурильщика СПБУ «Кольская» свидетеля Копинова А.В. (т.36, л.д.16): «Я когда помогал судовому сварщику видел трещину в трюме, я не моторист, не разбираюсь, меня попросили залезть в люк, сказали посмотреть и зачистить. Я зачищал машинкой. Я работал со сварщиком 1 день, дальше с ним работали другие люди.»

Из показаний сварщика СПБУ «Кольская» Кабирова Ю.Г. (т.56, л.д.203-203 оборот): «Когда мы стояли в Магадане, думали, как заварить эти трещины, т.к. буровую надо будет спускать на воду. Мы тогда придумывали как это сделать на Трансшельфе.

Пока никто не приехал, мы неделю ждали кого-то с С.Петербурга. Мы только искали эти трещины, засверливали отверстия, все свободные люди принимали в этом участие. Границы трещин мы определяли визуально, зачищали трещины внутри танков, приборов никаких не было.

Сварщики с Трансшельфа непосредственно принимали в участие в заварке трещин... Представитель Регистра уже был, он дал команду как заделывать трещины.

Про технологию Ястребова я ничего не слышал… Все трещины были сквозные. Перевалов говорил, что была не большая трещина в машинном отделении, он за ней наблюдал… Когда СПБУ поставили уже на опоры, прибыли сварщики с Комсомольска-На-Амуре, они стали заваривать снаружи.» (т. 56, л.д. 206 оборот): «Да, конечно, на буровую идет нагрузка в процессе бурения. Когда мы бурили, там была скальная порода, базальт, буровая тряслась весьма здорово... Шла вибрация корпуса, это ощущалось на установке.»

Из показаний бывшего капитана СПБУ «Кольская» Абдуллина Ш.Н (т. 52, л.д.135): «Когда платформа стоит на опорах, корпус прогибается, когда платформа спускается на воду, поднимает опоры, корпус меняет свое положение, понятно, что в сварных швах возникает напряжение, которое может привести к разрыву по сварным швам.

Во время бурения идут нагрузки на корпус, во время буксировки в штормовых условиях, в конечном итоге, в случае проведения сварных работ, в местах напряжения, все могло привести к расхождению сварных швов.»

(т.52, л.д. 135 оборот): «Заместитель ген.директора по флоту обязательно должен был контролировать техническое состояние буровой. Это его прямая обязанность.»

(т.52, л.д. 140 оборот): «Я присутствовал неоднократно при ремонте СПБУ на «Кольской» в качестве зам. генерального по флоту и на других платформах. На «Кольской» после попадания в ураган, я присутствовал в качестве капитана, проверял и принимал работы.. Надо было проводить ремонт разработанный регистром, заваривать трещину судовым сварщиком является грубейшим нарушением. Любой сварной шов на главном корпусе СПБУ должен выполняться только по согласованию с регистром… Никакие самостоятельные сварные работы на корпусе не допускаются… Должна быть проведена дефектоскопия независимым специалистом. Должны быть предоставлены доказательства, что ремонт сделан по технологии.»

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: