Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Определение количества конфликтных точек и степени сложности пересечения





Для оценки степени сложности пересечения и выявления возможных мест возникновения ДТП и задержек транспортных средств проводится анализ степени опасности конфликтных точек. Для этого на этом же листе рядом с масштабной схемой пересечения в произвольном масштабе (не крупнее схемы) необходимо вычертить схему пересечения и нанести траектории разрешенных маневров для транспортных потоков заданного состава для случая отсутствия светофорного регулирования.

Число конфликтных точек для различных видов маневров определится разрешенными направлениями и количеством полос движения по каждому из направлений.

Количество конфликтных точек определяется подсчетом количества точек разветвлений no, слияния nc и пересечений nп траекторий движения транспортных потоков.

Степень сложности пересечения определяется [2]:

 

. (2.4)

Методикой не учитываются конфликтные точки, возникающие при пересечении транспортных и пешеходных потоков.

Обоснование целесообразности введения светофорного регулирования

Полученные в результате предварительных расчетов значения приведенной интенсивности движения транспортных средств и пешеходов позволяют сделать вывод о необходимости применения светофорного регулирования на рассматриваемом изолированном перекрестке. Для этого необходимо использовать нормативные документы [5, 6], содержащие основные положения о целесообразности применения светофорной сигнализации на пересечении.

РАСЧЕТ РЕЖИМОВ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Критериями эффективности и качества использования автомобилей и улично-дорожной сети, по которым выполняется оптимизация режима светофорного регулировании, могут быть многие параметры, характеризующие движение через перекресток, такие как: средняя скорость транспортных потоков, средняя задержка автомобилей, средняя длина очереди автомобилей на отдельных направлениях движения и др. Однако, главными критериями являются скорости движения транспортных и пешеходных потоков при условии обеспечения требуемого уровня безопасности.

В качестве критериев оптимизации цикла светофорного регулирования в курсовой работе принимаются: скорости движения транспортных средств и пешеходов при условии обеспечения минимального значения функции риска возникновения ДТП или транспортного затора.

Дальнейшей задачей выполнения инженерных расчетов является определение длительности: промежуточных тактов, с учетом влияния природно-климатических и дорожных условий на коэффициент сцепления шин колес автомобилей с поверхностью дороги и через его изменение на их скоростные и тормозные характеристики; длительности полностью пешеходных фаз в случае их необходимости, основных тактов и цикла светофорного регулирования в целом, из условий обеспечения минимальной средней задержки и длины очереди автомобилей в ожидании разрешающего движение сигнала светофора.

При определении длительности цикла светофорного регулирования необходимо учитывать следующие рекомендации:

1. Количество рабочих фаз в цикле регулирования должно стремиться к минимальному значению, с соблюдением разумного баланса между уменьшением пропускной способности дороги, к чему ведет увеличение количества фаз, и уровнем безопасности пересечения, который повышается с увеличением количества рабочих фаз в цикле регулирования.

2. Признаком появления дополнительной фазы в цикле регулирования обычно являются: четко выраженный промежуточный такт (переходный интервал) или высокая интенсивность движения транспорта в прямых и поворотных направлениях.

3. Допускается совмещать в одной фазе регулирования пешеходный и конфликтующие с ним транспортные потоки поворотных направлений движения, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные потоки транспорта – 120 ед./ч.

4. Длинные циклы регулирования являются малоэффективными. Оптимальная длительность цикла регулирования составляет 30…50 сек., приемлемой – величина цикла Тц в интервале 25 £ Тц £ 120 сек.

Расчет потоков насыщения

Величина потока насыщения Мн для случая движения в прямом направлении через перекресток, не имеющий уклонов проезжей части дороги на подходах к пересечению определяется:

 

, (3.1)

 

где В ширина проезжей части дороги в данном направлении с учетом количества полос движения, м.

Если в определенном направлении движения транспортных средств через перекресток предусматривается возможность организации выделенного поворотного маневра, то поток насыщения в этом случае зависит от радиуса поворота R и определяется с использованием следующих выражений [3]:

- для однорядного поворотного движения:

 

, (3.2)

- для двухрядного поворотного движения:

 

. (3.3)

 

Радиус поворота может быть определен по плану перекрестка, вычерченного в масштабе. При двухрядном движении в выражение (3.3) подставляют максимальное значение радиуса. (Радиусы закруглений проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос студентам заочной формы обучения, согласно [5], следует принимать не менее 12 м).







Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2022 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.