Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328,

394, 395.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо

ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить

давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давле-

ния при первой ступени на 0,3–0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре

перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием

магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения мо-

жет быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из

магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях по-

сле прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран

машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе

которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропей-

ского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от-

пуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и по-

вторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться

ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после

каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в 1

положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,2

кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед после-

дующим торможением – в III положение.

Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева-

ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующе-

го (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не

менее чем на 0,6 кгс/см2.

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении

для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана

машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увели-

чения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III поло-

жение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить по-

вторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений

ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления

в уравнительном резервуаре 5,0–5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного

торможения – до 3,0–3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5–2,0

кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения произ-

водить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали че-

рез кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов

после служебного торможения производить постановкой ручки крана ма-

шиниста в I положение на 1–2 с и последующим перемещением ее в поезд-

ное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть ком-

бинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и по-

сле зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в

поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть по-

езда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможе-

ния производить перед остановкой при скорости 4–6 км/ч; при преоблада-

нии в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить

тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в поло-

жение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

– при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения

– не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее

30 с, после экстренного – не менее 1,5 мин;

– при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не

менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1

мин, после экстренного – не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2

во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие

вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические

тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее

торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не

менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет

снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а

за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тор-

мозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для под-

зарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети

поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможе-

ниях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного

эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным

торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх уста-

новленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с

включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,

Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах

(электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда по-

сле прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной маги-

страли путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машини-

ста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного заряд-

ного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного

давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар

вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень

торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на

0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможе-

ния повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходи-

мую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.

Отпуск тормозов после служебного торможения производится пере-

водом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения дав-

ления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в

поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизато-

ра) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки

крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре

5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и

восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная

зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из по-

ездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, произво-

дить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо

выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0

кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку

перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара

до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 на-

до завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I

положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при

кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положе-

ние на 1–2 с.

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши ис-

пользовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием ма-

гистрали).

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость

тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при по-

следнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–

0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполня-

лось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного

давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более

чем на 1,3 кгс/см2.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо

выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное

положение до приведения локомотива в движение в поездах:

– длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного

служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не

менее 4 мин;

– длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно-

го торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6

мин.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при-

водить поезд в движение после остановки разрешается только после сигна-

ла о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с

промежуточной станции или после вынужденных остановок должны про-

верить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре

или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу

тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается за-

торможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправле-

ние поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри ва-

гона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан

пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном поло-

жении по цепи электропневматического тормоза должен проходить пере-

менный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а ис-

точник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и

при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение

постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим пе-

реводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую сту-

пень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тор-

мозных цилиндрах локомотива 0,8–1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости

движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по

необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в

тормозных цилиндрах локомотива 3,8–4,0 кгс/см2.

В пути следования машинист должен контролировать нормальное

действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при

дублированном питании – по показаниям амперметра в положении пере-

крыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторо-

ну уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний,

падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже

45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза

или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании

сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электроп-

невматического тормоза или с выключенным электропневматическим тор-

мозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилинд-

рах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли-

честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в

составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд

должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на

станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке

формы ВУ-45.

10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим

тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует произво-

дить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении

необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пере-

вести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необ-

ходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ис-

точник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа

гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в

режиме электропневматического торможения, применить экстренное тор-

можение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный

или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом сту-

пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2–0,3 кгс/см2 по давлению в

цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступен-

чатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы-

полнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из

положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, при-

чем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана ма-

шиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуа-

ре до 5,2–5,4 кгс/см2.

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один

прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до

повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с по-

следующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных

бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме-

няющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответст-

вии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки

довести торможение до полного служебного с общим снижением давления

в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2 от установленного зарядного

давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить

давление в тормозных цилиндрах до 3,8–4,0 кгс/см2 по показанию мано-

метра на локомотиве.

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: