|
Управление тормозами в пассажирских поездах
10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395. 10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давле- ния при первой ступени на 0,3–0,5 кгс/см2 независимо от длины состава. При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения мо- жет быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста. При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях по- сле прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропей- ского типа со ступенчатым отпуском). Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от- пуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2. 10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и по- вторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в 1 положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,2 кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед после- дующим торможением – в III положение. Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева- ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующе- го (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см2. Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увели- чения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III поло- жение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить по- вторное торможение для остановки поезда в требуемом месте. 10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0–5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного торможения – до 3,0–3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения произ- водить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали че- рез кран машиниста. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана ма- шиниста в I положение на 1–2 с и последующим перемещением ее в поезд- ное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть ком- бинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и по- сле зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть по- езда. 10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможе- ния производить перед остановкой при скорости 4–6 км/ч; при преоблада- нии в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда. 10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в поло- жение отпуска до приведения поезда в движение должно быть: – при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения – не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее 30 с, после экстренного – не менее 1,5 мин; – при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не менее 3 мин. 10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тор- мозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для под- зарядки автотормозов не требуется. 10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможе- ниях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх уста- новленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться. 10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда по- сле прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной маги- страли путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машини- ста в I положение. В пути следования следить за поддержанием установленного заряд- ного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможе- ния повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходи- мую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения производится пере- водом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения дав- ления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизато- ра) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из по- ездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, произво- дить толчки и при кранах машиниста № 394, 395. После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 на- до завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положе- ние на 1–2 с. При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши ис- пользовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием ма- гистрали). Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при по- следнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3– 0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполня- лось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см2. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах: – длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не менее 4 мин; – длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно- го торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6 мин. Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при- водить поезд в движение после остановки разрешается только после сигна- ла о полном отпуске автотормозов. Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны про- верить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается за- торможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправле- ние поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри ва- гона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда. 10.2.2. Управление электропневматическими тормозами. 10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном поло- жении по цепи электропневматического тормоза должен проходить пере- менный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а ис- точник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В. 10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим пе- реводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую сту- пень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тор- мозных цилиндрах локомотива 0,8–1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8–4,0 кгс/см2. В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра в положении пере- крыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторо- ну уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами. 10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электроп- невматического тормоза или с выключенным электропневматическим тор- мозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилинд- рах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли- честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45. 10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует произво- дить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пере- вести в III положение (перекрыша без питания магистрали). 10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необ- ходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ис- точник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное тор- можение и выключить источник питания электропневматических тормозов. 10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом сту- пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2–0,3 кгс/см2 по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступен- чатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск. 10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы- полнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, при- чем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана ма- шиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуа- ре до 5,2–5,4 кгс/см2. 10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с по- следующим переводом ее в поездное положение. 10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме- няющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответст- вии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2 от установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8–4,0 кгс/см2 по показанию мано- метра на локомотиве. ![]() ![]() ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между... ![]() Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам... ![]() Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все... ![]() Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|