Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Исследование влияния дорожных условий на ДТП





Автомобильные дороги имеют участки повышенной опасности, где требуется снижение скоростного режима ТС. Это участки с малыми радиусами кривизны в плане и по профилю, перекрестки, примыкания, съезды, участки с плохой ориентацией для водителей об изменении траектории дороги; участки в низких местах с более частыми туманами, с образованием гололеда на мостах и путепроводах; переходы от затяжных спусков к подъемам; в местах остановок транспорта, появления пешеходов и животных [29]. Именно эти места требуют повышенного внимания со стороны дорожных эксплуатационных организаций.

Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по

условиям обеспечения безопасности дорожного движения, указаны в ГОСТ Р 50597–93. По этому стандарту не допускаются просадки и выбоины на проезжей части более 15 см по длине дороги, более 60 см по ширине и более 5 см по глубине, так как при попадании в выбоины колес особенно легковых автомобилей, возникают удары с появлением разворачивающих моментов и нарушением устойчивости. На дорогах даже группы В с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут и на дорогах местного значения в городах и населенных пунктах допускаются повреждения проезжей части площадью не более 2,5 м2 на 1000 м 2 общей площади покрытия. На ликвидацию этих повреждений отводится не более 10 суток (только в весенний период площадь повреждений может быть до 7м2 на 1000 м2 общей площади).

Особую опасность представляют единичные глубокие и длинные выбоины на общем фоне ровного покрытия, которые водитель может обнаружить на расстоянии, меньшем остановочного пути и пути безопасного маневра объезда. В нашей практике были материалы ДТП с разрушением деталей подвески легковых автомобилей при попадании колес в такие выбоины с последующим заносом и опрокидыванием. Поэтому на месте ДТП все это необходимо тщательно фиксировать.



При обнаружении на небольшом расстоянии (а это следует выявить следственным экспериментом) такой выбоины часто водители инстинктивно совершают маневр объезда, при котором происходят попутные и встречные столкновения ТС. Водителям в этих случаях обычно указывают на несоответствие требованиям пп. 8.1 и 8.4 по маневру и п. 9.1 или 9.2 ПДД по выходу на сторону встречного движения, тогда как эксперт может расчетом доказать техническую невозможность обеспечения безопасности из-за несоответствия покрытия дороги требованиям стандарта и выявить, таким образом, главную причину ДТП.

Такие опасные места должны быть обязательно обозначены и на них введено ограничение скорости (знаки 1.16 и 3.24).

По стандартам коэффициент сцепления твердого покрытия при измерении шиной с рисунком протектора должен быть не менее 0,4. Дается не более 4 – 5 дней для устранения выпотевания битума и очистки дороги от загрязнения. А нормативный срок ликвидации зимней скользкости – не более 4 – 6 часов с момента обнаружения или окончания снегопада. Эти сроки вообще не выдерживаются. Обледенение дорог и снежный накат на них сохраняются длительное время. Техники для своевременной уборки снега не хватает, эффективных и безвредных средств борьбы с обледенением и снежным накатом практически нет. Однако не выполняются даже простые мероприятия по посыпке опасных участков песком, что позволяет существенно повысить коэффициент сцепления. Особенно опасны отдельные участки обледенения и наката на общем фоне удовлетворительного сцепления. Так, обледенение на темном асфальтобетонном покрытии может быть обнаружено водителем в свете фар, а в дневное время лишь в процессе маневра или торможения. Поэтому необходима установка дорожниками предупреждающих знаков 1.15 и ограничения скорости 3.24, а также запрещение движения на затяжных подъемах и спусках до окончания обработки и повышения сцепления.

При неравномерном сцеплении по ширине дороги (под левыми и правыми колесами ТС) при резком маневре и торможении неизбежно нарушение устойчивости ТС. Такое нарушение устойчивости может произойти и при прямолинейном движении ТС без торможения из-за обледенелых неровностей на полосе движения автомобиля или повышенного сопротивления движению на заснеженном краю проезжей части. На дорогах шириной более 8–9 м у осевой линии образуется полоса повышенного сопротивления или возвышение снежного наката, которые представляют большую опасность при обгонах.

Требуется более полная информация о состоянии такой зимней дороги с измерением уровня сцепления и с фотографированием проезжей части на подходе и на данном участке дороги. По такой информации эксперт может определить причину нарушения устойчивости и выявить влияние именно дорожного фактора, так как остается труднопреодолимой тенденция обвинения водителя в превышении им скорости по дорожным условиям и потери постоянного контроля за движением по п. 10.1 ПДД.

Остается без внимания явное невыполнение обязанностей должностных лиц по содержанию дорог и своевременной информации (п. 13 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения).

Часто под зиму уходят неукрепленные обочины с перепадом уровня более 4 см от кромки проезжей части и на них оставляются строительные материалы. При очистки от снега в процессе наезда ножа грейдера на создавшееся возвышение происходит неожиданное для оператора смещение грейдера на проезжую часть дороги с созданием аварийных ситуаций для ТС, чему есть ряд конкретных примеров.

Дорожные знаки при повреждении не заменяются и не восстанавливаются в течение 3 суток, а знаки приоритета – в течение суток, как это положено по стандарту. При обследовании расстановки знаков выявляются явно ненужные и вводящие водителей в заблуждение, на некоторые знаки не могут найти никакой документации по их установке и контролю. Уже, как правило, считают достаточным установить только знак 2.4 «Уступите дорогу» и не ставить на подходе пересекаемой дороги знаки приоритета 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3. В сельских населенных пунктах долго разбираются столкновения. При видимости менее 50 м на подходах не считают нужным ставить знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог». Эксперту следует на все это указывать для создания оснований к всестороннему расследованию и для частного определения суда в отношении дорожных служб.

В последнее время по разным причинам часто выходят из строя светофоры, может гореть зеленый сигнал для обоих пересекаемых направлений. Сроки восстановления не выдерживаются. Светофорные объекты расхищают и многие напряженные магистрали остаются без светофорного регулирования долгое время. Пересечение широкой главной дороги водителем ТС приходится производить в два этапа с задержкой на середине проезжей части, чем создаются условия для частых столкновений. Эксперту для определения технической возможности предотвращения ДТП необходима достоверная информация о расположении ТС, о видимости подходов, о наличии ТС на разных полосах, о скорости движения и др. Она обычно неполная и противоречивая, необходима работа со следствием для получения полных достоверных данных, чтобы не рассчитывать разные варианты и делать соответствующие условные выводы.

Нередко ДТП происходят в местах выполнения работ по ремонту и обслуживанию дорог. Опасные ситуации создаются из-за плохой организации производства этих работ и нарушения правил техники безопасности [30, 31].

Выявление роли дорожного фактора в процессе экспертных исследований ДТП в настоящее время является весьма актуальной задачей [3]. Независимо от поставленных перед экспертом вопросов при проведении исследования желательно ему самостоятельно осмотреть место ДТП, выявить особенности данного участка дороги, возможные уклоны и подъемы, закругления на подходах к месту ДТП, сужения и расширения проезжей части.

Необходимы также данные о величине поперечного уклона проезжей части на повороте, который оказывает влияние на величину критической скорости по боковому скольжению:

 

,

 

где b – угол поперечного уклона покрытия.

Часто этот угол переменный по длине дороги, что вызывает постоянные изменения траектории ТС, которую вынужден корректировать водитель. Это представляет опасность при разъездах ТС на узких дорогах.

На входе и, особенно, на выходе из зон снегозащитных полос нередко возникает нарушение устойчивости габаритных ТС из-за сильного бокового ветра при низком сцеплении шин с дорогой:

 

.

 

Большая площадь профиля FУ и повышенное значение коэффициента обтекаемости Кy по сравнению с KХ (примерно в 1,5 – 2 раза) определяет высокий уровень боковой силы РВ. Подобное нарушение устойчивости наблюдается и при сильном боковом ветре в процессе встречного разъезда и обгона габаритных ТС.

Оказывается полезным провести наблюдение за движением транспорта на участке ДТП, выявить скорости движения и типичные маневры перестроения ТС, создание ими взаимных помех, видимость и обзорность на подходах, отвлекающие внимание водителей факторы, перепады освещения и изменение состояния проезжей части (повышенная скользкость на перекрестках и в зонах остановок общественного транспорта), характер движения пешеходов. При этом можно наблюдать и формирование таких опасных ситуаций, которые могли привести к расследуемому ДТП. Все это позволит более объективно подойти к оценке представленных материалов по ДТП и к версии механизмов формирования опасной и аварийной обстановки в рассматриваемой дорожной ситуации.

По нашей практике многие следователи охотно идут на дополнительные следственные действия для пополнения и уточнения технической информации с целью получения более полного и обстоятельного заключения автотехнической экспертизы.

Заключение









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2019 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.