Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Совершенствование расследования и экспертизы ДТП для повышения безопасности движения





При расследовании обстоятельств и причин конкретных ДТП с привлечением специалистов и экспертов выявляются многие негативные стороны автомобилизации и общие проблемы обеспечения безопасности в сфере дорожного движения.

Так, потребовались годы, чтобы создать систему обязательной сертификации транспортных средств по их безопасности. Но увеличение мощности двигателей и скоростей движения ТС привело к усложнению автомобильной техники и снижению её надёжности.

Для обеспечения надёжности требуются значительные затраты и соответствующий технологический уровень производства автомобилей. Если такой уровень не поддерживается автозаводами, то сразу возникают соответствующие задачи обеспечения технической исправности техники в эксплуатации. Контроль и содержание сложной техники в исправном состоянии на должном уровне как с технической, так и с экономической стороны по силам только крупным специализированным предприятиям, которые могут напрямую работать с автозаводами, поставщиками запасных частей, эксплуатационных материалов и активно воздействовать в направлении повышения качества. Мелкие же предприятия обречены довольствоваться браком и объективно неспособны обеспечить плановое техническое обслуживание, диагностику и ремонт ТС. Обязанность заключать договоры на обслуживание и ремонт техники с имеющими для этого базу предприятиями остаётся формальной. В результате неизбежно возрастает количество неисправных ТС на дорогах.

Мелкие автопредприятия, как всякое мелкое производство, малоэффективны. Они повышают транспортные издержки в стране, засоряют дорожную сеть и ухудшают показатели аварийности. Так, широкое внедрение маршрутных такси на базе ГАЗ-32213 «Газель» привело к росту потерь от ДТП. Как показали исследования в городе Омске, для перевозки 150 пассажиров требуется один автобус или 12 маршрутных такси, занимаемая которыми площадь в потоке на дорогах в 10 раз больше, а суммарный выброс вредных веществ в атмосферу выше в 42 раза по сравнению с одним автобусом. Всего маршрутными такси малых предприятий перевезено в 2001 году 18,6% пассажиров, а доходов получено 45,4% от общего объёма. На маршрутных такси число ДТП с пострадавшими было в 2 раза больше, чем на муниципальном транспорте, кроме того, было допущено более 500 столкновений без пострадавших.



Сделано заключение, что такая перевозочная деятельность потеряла социальную направленность, приводит к разрушению системы пассажирских перевозок, потребовалось срочное вмешательство органов местного самоуправления, контролирующих и регулирующих государственных органов для изменения ситуации.

Совершенно очевидно, что только специализированные крупные предприятия за счёт лучшей организации способны снизить себестоимость массовых перевозок и обеспечить их качество, сократить нерациональное нахождение ТС на дорогах и обеспечить повышение безопасности за счёт квалификации водителей, медицинского контроля и соблюдения режима труда.

Строительство, ремонт и содержание дорог на уровне современных технологий могут обеспечить только крупные, хорошо организованные и вооружённые эффективной техникой предприятия, с соответствующим целевым финансированием и контролем использования средств дорожного фонда. Только в крупных автотранспортных и дорожных организациях можно реально внедрять достижения современной науки и техники. Создание же конкурентной среды только за счёт измельчения предприятий и смены форм собственности чревато самыми серьёзными последствиями для общества. Никакое лицензирование перевозочной деятельности не справится с желанием получить скорую выгоду за счёт износа основных фондов и сокращения расходов на обеспечение безопасности.В конечном итоге, всё это придётся исправлять всем обществом и с большим напряжением.

В этом плане большая проблема создаётся в связи с быстрым ростом парка индивидуальных легковых автомобилей с непрофессиональными водителями, озадаченными при управлении автомобилем непростыми вопросами своей основной работы в рыночных условиях. Общественная полезность этого парка ничтожна по сравнению с материальными затратами, с перегрузкой дорожной сети и потерями от основного прироста аварийности за счёт индивидуального транспорта. Из-за перегрузки магистралей и постоянных пробок в самое ближайшее время в крупных городах придется ограничивать движение индивидуального легкового транспорта.

Быстрое расширение сети мелких учебных заведений по подготовке водителей без отрыва от производства, не имеющих соответствующей базы и опыта, не могло не сказаться на качестве обучения и, в конечном итоге, на росте аварийности.

По известным причинам происходит старение автопарка, он не пополняется надёжной техникой со встроенной системой диагностики неисправностей. Введение инструментального контроля при технических осмотрах задерживается, но и при его расширении из-за снижения надежности стареющего автопарка такой периодический контроль не решит проблему.

Снижение транспортной дисциплины как главной причины увеличения числа ДТП в своей основе обусловлено изменением социальной ориентации на состязательность, на борьбу за материальные блага без моральных ограничений, а также социальным расслоением общества и ухудшением воспитания молодежи вследствие утраты моральных стимулов. А это очень серьёзно, так как в конечном итоге, с точки зрения авторитетных исследователей, общество может настолько улучшить свою безопасность, насколько общество этого хочет [32].

Если всё указанное выше не будет должным образом выявляться при расследовании ДТП и доводиться до общественного сознания с активным воздействием на всю систему обеспечения безопасности жизнедеятельности, то не стоит особенно совершенствовать расследование и экспертизу ДТП. Создать систему обязательного страхования с возмещением ущерба в виде материальных выплат и на этом успокоиться. Но это опасное заблуждение, так как людские и материальные потери от ДТП – это невосполнимые потери общества, в целом задерживающие его развитие, и за них обществу придётся расплачиваться своим будущим.

Приходится констатировать, что в настоящее время правоохранительные органы и суды оказались не готовы к резко возрастающему объёму работы по расследованию ДТП, число и сложность которых интенсивно увеличивается с развитием автомобилизации и стихийных рыночных отношений в стране. В последнее время участились обращения страховых компаний к экспертам с целью вскрыть имитацию ДТП или сговор водителей для получения выгодного для них страхового возмещения.

Для работы в ГИБДД и по расследованию ДТП привлекаются новые люди, не имеющие достаточного опыта и вынужденные действовать в условиях явной перегрузки. Суды также перегружены рассмотрением дел по ДТП, и дополнительно ещё реализуется тенденция перенести на суды решения, которые раньше принимались в отделениях административной практики ГИБДД.

Нарастает в целом конфликтность в обществе. Ситуация усложняется из-за установки в судопроизводстве на принцип состязательности вместо поиска истины и социальной справедливости. Снижается качество расследования, преобладает упрощённый поверхностный подход, а разбирательство ДТП в судах из-за отсутствия их специализации длится годами. Исчезли из практики частные определения к автотранспортным и дорожным организациям по ответственности за безопасность движения. В результате какого-либо заметного воздействия на исправление положения с аварийностью в стране не происходит.

Поэтому совершенно необходимо поднимать уровень расследования ДТП с выявлением всех объективных обстоятельств и причин, для чего следует расширять и углублять деятельность экспертов и специалистов. Только на базе качественного и глубокого расследования всех причин можно разрабатывать обоснованные мероприятия для повышения безопасности движения. Востребованность деятельности специалистов с постановкой перед ними разнообразных сложных задач, в свою очередь, заставит развивать методы экспертных исследований, не только полнее использовать достижения науки и техники, но и формировать заказ на направленные для целей экспертной практики научные исследования в сфере автотранспортной деятельности.

В порядке оказания помощи следствию и для более полного использования специальных знаний экспертов целесообразно в заключение кратко указать наиболее важные исходные данные, которые необходимо представлять для экспертизы, и вопросы, какие можно поставить перед экспертами и специалистами при расследовании самых распространённых видов ДТП.

При расследовании ДТП с наездом на пешеходов поперечная координата расположения пешехода по ширине дороги в момент наезда определяется по расположению следов торможения шин ТС и месту контакта пешехода с ТС (вмятины, следы на ТС, травмы пешехода). Если нет следов торможения ТС и каких-либо признаков наезда на проезжей части (осыпь земли, осколки, следы обуви пешехода), то эту координату можно предложить найти эксперту по траектории движения ТС к конечному его положению и признакам контактирования пешехода с автомобилем.

Также при явно ненадёжных сведениях о месте наезда по длине дороги (только показания водителя, пассажира в машине или находящегося на значительном расстоянии свидетеля) эксперту можно поставить вопрос о вероятном месте наезда по тяжести травм пешехода. В порядке согласования всех данных можно поставить вопрос о соответствии указанного темпа движения пешехода механизму наезда, травмированию пешехода и его отбросу в процессе наезда в конечное положение на дороге.

Основные положения по расследованию наезда на пешехода указаны в соответствующем разделе, там же поставлены главные вопросы для разрешения экспертизой и разобрано влияние основных параметров на выводы. Последнее позволяет объективно оценить доказательное значение как исходных данных по ДТП, так и заключения автотехнической экспертизы в целом.

При расследовании ДТП со столкновениями ТС важное значение имеют следующие данные с места ДТП :

а) модель ТС, загрузка и расположение груза, год выпуска, цвет окраски, размеры и характер повреждений (фотографии);

б) техническое состояние ТС, выявленные неисправности, влияющие на безопасность;

в) координаты расположения ТС относительно дороги и друг друга;

г) координаты и размеры следов шин, царапин, осыпи земли, разброса осколков, предметов, деталей, груза;

д) параметры дорожных условий – ширина и состояние проезжей части, неровности и выбоины, уклоны и закругления, обзорность и видимость на подходах, дорожные знаки, их расположение, режим работы светофоров, придорожные сооружения, павильоны, оборудование остановок общественного транспорта, рекламные щиты – всё с размерами и фотографиями;

е) наличие в момент ДТП других подвижных и неподвижных ТС на данном участке дороги, движение пешеходов;

ж) показания водителей, пассажиров ТС и свидетелей, наблюдавших движение и столкновение ТС;

з) сведения о погрузке и транспортировке ТС с места ДТП, выявленные при этом дополнительные разрушения и деформации ТС.

На разрешение специалистов и экспертов можно ставить такие задачи и вопросы :

1. С учётом всех имеющихся материалов определить расположение ТС в момент столкновения (первого контакта) относительно друг друга и границ проезжей части с построением масштабной схемы.

2. Какую скорость имели ТС после столкновения, и по каким траекториям на масштабной схеме переместились от места столкновения в конечное положение?

3. Какую скорость могли иметь ТС в момент столкновения при согласованных параметрах взаимодействия и какую они могли иметь скорость на подходе к месту столкновения с учётом следов скольжения шин или траектории выполнения поворота?

4. Как согласуются полученные расчётные значения скорости ТС на подходе со значениями, указанными участниками ДТП и свидетелями?

5. На каком удалении от места столкновения и в каком положении находились ТС в момент появления объективной опасности (смена сигналов светофора, пересечение границ проезжей части или линий разметки, начало выполнения маневра поворота, и др.)?

6. Имели ли участники техническую возможность предотвратить ДТП своевременными действиями с момента опасности?

7. Каким образом развивалась дорожная ситуация с возникновением опасной и аварийной обстановки и какое значение имел скоростной режим движения ТС?

8. Как следовало действовать участникам в данной дорожной ситуации и какие несоответствия в их действиях требованиям ПДД находятся в причинной связи с фактом ДТП и его последствиями?

9. Соответствуют ли дорожные условия и организация движения на месте ДТП нормативным требованиям и какое влияние несоответствия оказали на ДТП ? Имеется ли с технической стороны причинная связь выявленных несоответствий с фактом ДТП и его последствиями?

10. Какие неисправности ТС могли оказать влияние на создание опасной и аварийной обстановки в данной ситуации, имели ли они место, и можно ли было их выявить при осмотре на месте ДТП?

11. Имеется ли причинная связь выявленных неисправностей ТС с фактом ДТП и последствиями?

12. Какие причины данного ДТП с технической стороны (техническое состояние ТС, дорожные условия, действия водителей, влияние окружающей среды) усматриваются экспертом, какая из этих причин может быть выделена как главная?

13. Какие меры предлагаются для устранения выявленных причин ДТП и обеспечения безопасности движения?

Вопросы о причинах ДТП с определением их весомости должны стимулировать развитие системного подхода в экспертных исследованиях ДТП – как нарушения функционирования сложной системы ВАДС.

Выявление преобладающих причин ДТП и конкретных недостатков в дорожно-транспортном комплексе с предложением профилактических мероприятий позволит в конечном итоге разрабатывать и реализовать наиболее эффективные программы повышения безопасности движения автомобильного транспорта.

Необходима работа по опубликованию результатов расследования и экспертного исследования ДТП для всестороннего использования в сфере транспортного комплекса и для формирования общественного мнения в направлении обеспечения безопасности жизнедеятельности.


КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

И ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ

Разделы 1и 2

1. С какой целью проводятся экспертные исследования ДТП?

2. Что составляет правовую основу проведения экспертизы ДТП и подлежит ли деятельность экспертов обязательному лицензированию?

3. Что относится к технической основе выполнения экспертизы ДТП , каковы перспективы её развития?

4. Какие задачи решаются в ситуалогической и транспортно-трассологической экспертизах, в чем их отличие и эффективность одновременного проведения?

5. Какие задачи решает автодорожная экспертиза, каким образом она может повлиять на снижение аварийности?

6. Чем отличается судебная экспертиза от заключения специалиста?

 

Раздел 3

1. Какое отличие в составлении документов на месте ДТП, если имеются или отсутствуют пострадавшие?

2. Какие недостатки в составлении протокола осмотра места происшествия ДТП осложняют решение задач при экспертизе?

3. Какова рациональная последовательность составления схемы ДТП и каковы недостатки схем в практике?

4. Каким образом заключение медицинской экспертизы используется при автотехнической экспертизе?

5. Какие данные получаются при следственном эксперименте, какова роль при этом специалистов и экспертов?

6. Каково содержание Постановления или Определения суда на проведение экспертизы ДТП?

 

Раздел 4

1. Каков порядок привлечения экспертов к делам по ДТП, и каковы основания для его отвода?

2. Где прописаны права и обязанности экспертов и специалистов? Каково их содержание?

3. Что предусмотрено законодательством для независимой деятельности экспертов и специалистов?

4. Какова ответственность экспертов и специалистов за разглашение данных предварительного следствия и за заведомо ложное заключение?

Раздел 5

1. В какой последовательности рекомендуется действовать эксперту и специалисту при исследовании материалов по ДТП для получения заключения?

2. Какие исходные данные по ДТП в постановлении следствия или в материалах дела являются для эксперта приоритетными?

3. Где указывается, что должно быть в заключении эксперта?

4. Какую форму могут иметь выводы эксперта в его заключении по поставленным вопросам?

5. В чем особенность заключения комиссионной и комплексной экспертиз?

 

Раздел 6

1. На каких общих основаниях оценивается заключение эксперта и специалиста следствием и судами?

2. Каким образом несоблюдение закона при назначении экспертизы или недопустимость использованных материалов влияют на оценку заключения эксперта?

3. В чем сложность оценки заключения эксперта по научной обоснованности использованных им методик?

4. Как оценивается доказательное значение заключения эксперта, почему на практике проводится несколько экспертиз по материалам одного ДТП?

Раздел 7

1. Какова последовательность развития дорожно-транспортной ситуации, как определяется момент объективной опасности в различных видах ДТП?

2. От какого момента дорожно-транспортной ситуации можно вести расчеты движения участников в едином масштабе времени?

3. Что является определяющим при установлении главной причины ДТП с технической стороны?

Раздел 8

1. Каким образом неисправность автомобиля может привести к аварийной ситуации?

2. По каким причинам водитель может потерять управление, действуя в пределах требований ПДД?

3. По каким причинам дорога и дорожные условия могут привести к аварийной обстановке при исправном автомобиле и действиях водителя в пределах ПДД?

4. Какова роль экспертизы в установлении действительной причинно-следственной связи механизма конкретного ДТП в процессе его расследования?

5. Насколько достоверны в настоящее время статистические данные по распределению ДТП в системе ВАДС?

 

Раздел 9

1. Какие допущения принимаются в экспертных расчетах процесса торможения, какие рекомендации использует эксперт при определении времени реакции водителя?

2. От чего зависит значение времени запаздывания и времени нарастания замедления, и как они принимаются экспертом?

3. В чем принципиальное отличие выбора замедления ТС в условиях торможения на сухом асфальтобетонном покрытии и при низком сцеплении шин с дорогой?

4. Какими рекомендациями необходимо руководствоваться для повышения точности значения расчетного замедления в экспертных расчетах?

5. Как определяется начальная скорость движения ТС?

6. Какая особенность определения остановочного пути при наличии и отсутствии зафиксированных следов скольжения шин на месте ДТП?

7. Каким образом определяется интенсивность разворота ТС из-за разности реализации сцепления по бортам при экстренном торможении?

 

Раздел 10

1. Какие данные необходимы с места ДТП с наездом на пешехода?

2. Какие вопросы обычно выносятся на экспертизу по наезду на пешехода?

3. Какова последовательность определения технической возможности предотвращения наезда ТС на пешехода?

4. Каким образом значения основных параметров влияют на выводы эксперта, каков главный принцип получения обоснованного категоричного вывода?

5. Какие значения безопасных скоростей чаще всего определяются в исследованиях наезда на пешеходов?

 

Раздел 11

1. Какие конфликты возникают при движении ТС на повороте?

Какие вопросы могут быть поставлены для разрешения экспертам по ДТП на повороте?

2. Как рассчитывается маневр входа ТС в левый поворот при экспертном исследовании конфликта с обгоняющим ТС (показать на схеме)?

3. Какие допущения принимаются при расчете маневра «смена полосы движения», и чем ограничивается интенсивность выполнения маневров вообще?

4. Какова последовательность определения возможности предотвращения ДТП маневром «смена полосы движения»?

 

Раздел 12

1. По каким данным с места ДТП определяется положение ТС в момент столкновения (первого контакта)?

2. Какие законы механики используются при расчетах столкновений ТС?

3. Можно ли по конечному положению ТС после встречного столкновения приближенно определить их расположение в момент столкновения?

4. Какова последовательность определения скоростей движения ТС при встречном столкновении и выявления технической возможности предотвращения ДТП (показать на схеме)?

5. Какие положения ПДД рассматриваются при оценке действий водителей в случае встречного столкновения ТС?

6. Как экспертами исследуются попутные столкновения, какие положения ПДД при таких столкновениях рассматриваются?

7. Как определяются скорости движения при боковых столкновениях на перекрестках?

8. В какой последовательности экспертами исследуется столкновение ТС на регулируемом перекрестке?

9. Какие исследовательские работы необходимы для повышения достоверности экспертных исследований столкновений ТС?

 

Раздел 13

1. Какие исходные данные необходимы при экспертном расчете обгонов?

2. Какие рекомендации имеются для определения дистанций безопасности и боковых интервалов при обгоне ТС?

3. Почему для обгона с разгоном и торможением при прочих равных условиях требуется больше времени и безопасного расстояния, чем при обгоне «сходу» (по схеме и графикам)?

4. Как определяется техническая возможность предотвращения столкновений при обгонах, какие положения ПДД при этом рассматриваются для оценки действий водителей?

 

Раздел 14

1. Чем отличается значение безопасной скорости ТС по условиям дальности общей видимости и дальности видимости конкретных препятствий, как это рассматривается с позиций требований п.10.1 ПДД?

2. Как определяется расстояние видимости препятствий в ночное время при следственных экспериментах (показать на схеме)?

3. Каковы причины возникновения опасных дорожных ситуаций в условиях недостаточной видимости, какие положения ПДД рассматриваются для оценки действий водителей?

4. Что влияет на качество информации с места ДТП в ночное время, что рекомендуется для её улучшения с позиции экспертов?

 

Раздел 15

1. Каков порядок экспертного исследования неисправного узла и системы ТС?

2. Какие вопросы ставятся перед экспертами по ДТП из-за технической неисправности ТС?

3. Каким образом с технической стороны определяется причинная связь факта ДТП и его последствий с неисправностью ТС?

4. Какие неисправности тормозного и рулевого управлений чаще всего приводят к ДТП?

5. Какая информация о дорожных условиях должна быть получена с места ДТП для оценки их соответствия требованиям безопасности?

6. Какие конфликты возникают при отключении светофоров и отсутствии дорожных знаков приоритета?

7. Каким образом определяется причинная связь дорожных условий с фактом ДТП и его последствиями при экспертном исследовании?


Приложение

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

автотехнической экспертизы по материалам дела №1–201 о ДТП со столкновением автомобиля ГАЗ - 24 г.н. В 900 ВВ под управлением Михайлова С.А. с автомобилем ВАЗ - 2109 г.н. В 999 ВА под управлением Иванова И.И.

 

 

Определение о назначении автотехнической экспертизы вынесено Октябрьским районным судом г. N от 20.05.2004 г.

Материалы, предоставленные на экспертизу: определение на назначение экспертизы, материалы дела №1–201 по иску Михайлова С.А. к Иванову И.И. о нанесении материального ущерба – на 85 листах.

Проведение экспертизы поручено эксперту Лаборатории судебной экспертизы Петрову П.П. 1.06.2004 г., имеющему высшее техническое образование и специальную подготовку по экспертизе ДТП со стажем работы 5 лет.

Эксперт об ответственности по ст. 307 УК РФ предупрежден.

 

1.06.2004 г. /Петров П.П./

 

 

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

 

1. Как могли располагаться автомобили в момент столкновения и какую при этом имели скорость?

2. Какую скорость могли иметь автомобили на подходе к перекрестку?

3. Имели ли водители техническую возможность предотвратить столкновение своевременными действиями?

4. Какими положениями ПДД РФ должны были руководствоваться водители в данной дорожной ситуации?

5. Какова с технической стороны главная причина происшествия?

 

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

 

Из определения суда и материалов дела №1–201 следует, что 2.04.2004 г. около 14 часов водитель ВАЗ - 2109 Иванов И.И. с одним пассажиром двигался по ул. Светлая в сторону магазина «Весна», остановился на перекрестке и стал ожидать включения зеленого сигнала светофора. По его показаниям он начал движение с места, проехал 5–6 м и увидел, что слева на большой скорости приближается автомобиль «Волга» поперек его движения, он только успел нажать на педаль тормоза и произошло столкновение.

Из показаний водителя ГАЗ - 24 Михайлова С.А. следует, что он с четырьмя пассажирами приближался к перекрестку с ул. Светлая со скоростью около 50 км/ч. «..Когда до перекрестка оставалось метров 30, заметил, что на светофоре включился зеленый мигающий сигнал. Я продолжил движение вслед за грузовиком, который повернул направо, а из-за него выскочил ВАЗ - 2109 , я применил торможение, но избежать столкновения не смог.»

Имеются следы торможения автомобиля ГАЗ - 24 длиной 6 м.

Показания пассажиров в машинах совпадают с показаниями водителей.

Дорожная обстановка на месте ДТП в момент составления протокола осмотра места ДТП:

Ширина проезжей части (ПЧ) дороги по ул. Светлая – 9 м, по ул. Кирпичная – 10 м. ПЧ: асфальтобетонное покрытие в мокром состоянии, без уклонов и выбоин.

Обочина: плотный (укатанный) грунт.

Средства ОДД: на подходах к перекрестку установлены светофорные объекты.

На схеме с места ДТП указаны координаты места столкновения по осыпи земли, координаты расположения автомобилей и следов торможения.

Автомобили в результате столкновения получили серьезные повреждения в передней части (имеются фотографии).

При следственном эксперименте по данным трех разгонов ВАЗ - 2109 на перекрестке с места до столкновения на пути 10 м получено среднее значение времени 3 с.

 

ИССЛЕДОВАНИЕ

 

1. Для восстановления картины происшествия была составлена масштабная схема ДТП, на которой по данным осмотра места ДТП и схемы ДТП были восстановлены конечные положения после остановки автомобилей. С учетом координат следов торможения, осыпи земли и повреждений машин находим на масштабной схеме М 1:100 положение автомобилей в момент столкновения (рис. П.1).

 

 

Рис. П.1. Схема ДТП

 

По методикам определения скорости автомобиля в момент столкновения необходимо вначале определить скорость автомобиля в момент расхождения. Кинетическая энергия, которой обладает каждый автомобиль в момент расхождения, расходовалась на перемещение его центра масс и разворот автомобиля [1,2,3]:

 

 

откуда выразим скорость автомобиля после расхождения:

 

 

где АК, АП, АВ, АС – потери энергии на качение, подъем, вращение и скольжение автомобиля после расхождения соответственно.

Учитывая то, что уклоны отсутствуют (АП=0), автомобили перемещаются в основном со скольжением шин и качение также практически отсутствует (АК=0), в первом приближении затраты энергии на разворот автомобилей (АВ=0) включаем в общие потери, для чего реализацию сцепления при скольжении шин по мокрому покрытию с поворотом принимаем в среднем на уровне φ=0,5.

Потери энергии или работу при скольжении автомобиля находим по выражению

 

 

где М – масса автомобилей, М1=1420+(75·5)=1795 кг; М2=900+(75·2)=1050 кг. Здесь и далее индексом «1» обозначен а/м ГАЗ - 24, индексом «2» обозначен ВАЗ - 2109; g – ускорение свободного падения, g=9,81 м/с2; S – путь перемещения центра масс при скольжении, м.

Определяем потери энергии на перемещение автомобилей, используя значения путей перемещения центров масс по масштабной схеме:

ГАЗ - 24: А=1795·9,81·0,5·5=44622,4 Н·м;

ВАЗ - 2109: А=1050·9,81·0,5·3=15450 Н·м.

 

Находим скорости автомобилей в момент расхождения:

 

км/ч,

 

км/ч.

Находим значения количества движения автомобилей в момент расхождения:

 

кг·м/с;

кг·м/с.

 

Далее по направлениям отхода центров масс автомобилей от места столкновения откладываем в масштабе векторы количества движения и находим равнодействующую этих векторов построением параллелограмма.

Пренебрегая потерями энергии на деформации и разрушения, по закону сохранения количества движения на этой равнодействующей строим новый параллелограмм, но уже по направлениям подхода автомобилей к месту столкновения [1,2] (рис. П.2):

 

 

Рис. П. 2. Векторная диаграмма

 

По диаграмме с учетом масштаба находим:

 

кг·м/с;

кг·м/с.

 

Откуда значения скоростей автомобилей в момент первого контакта получаются следующими:

 

 

 

Полученные таким образом значения скоростей могут быть несколько ниже действительных, так как не учтены затраты энергии на деформации и разрушения, но в данном случае разница небольшая, поскольку в расчете полная реализация сцепления шинами автомобилей была взята непосредственно от места столкновения.

2. Начальную скорость ГАЗ - 24 с учетом следов торможения 6 м находим [1,3] по выражению

 

где t3 – время  нарастания замедления (t3=0,3 с); SЮ – длина следов юза (6  м); jT=φ·g=0,6·9,81=5,9 м/с2 – замедление при торможении; φx=0,6 –коэффициент сцепления, реализуемый радиальными шинами в продольном направлении на мокром асфальтобетонном покрытии.

 

км/ч.

 

По данным следственного эксперимента скорость ВАЗ - 2109 в момент столкновения получается около 24 км/ч.

м/с;

км/ч.

 

Скорость ВАЗ - 2109 по разгону с места 24 км/ч существенно ниже значения скорости V2C=30,2 км/ч этого автомобиля в момент столкновения, как это получено по расчету процесса столкновения, поэтому этот автомобиль реально мог выезжать на перекресток с ходу. Тогда на пути 10 м время его движения могло составить t2=S/V2C=10·3,6/30,2=1,19 с.

3. Находим удаление автомобиля ГАЗ - 24 от места столкновения в момент загорания для его водителя желтого сигнала (3 с из справки СМЭУ УВД) по версии водителя ВАЗ - 2109 о выезде на перекресток при зеленом для него сигнале светофора:

 

м.

 

Удаление ГАЗ - 24 от стоп-линии по масштабной схеме ДТП получается 57,2 – 15=42,2 м.

Для остановки ГАЗ - 24 экстренным торможением с учетом рекомендаций [1,3,4] требуемое расстояние находим по выражению

 

м.

 

а с учетом п. 6.14 ПДД для остановки ГАЗ - 24 (не прибегая к экстренному торможению), т.е. служебным торможением с замедлением 0,5·jТmax=0,5·5,9=2,95 м/с2 требовалось расстояние не менее

м,

 

где t1 – время реакции водителя, с; t2 – время запаздывания срабатывания тормозного привода; t3 – время нарастания замедления; jT – тормозное замедление.

Таким образом, при формировании дорожной ситуации на основе показаний водителя ВАЗ - 2109 о движении его на зеленый сигнал светофора водитель ГАЗ - 24 находился в момент загорания для него желтого сигнала на расстоянии 42,2 м от стоп-линии и мог остановиться до неё экстренным торможением.

А по показаниям водителя ГАЗ - 24 зеленый мигающий сигнал (2 с по данным СМЭУ УВД) мог застать его на расстоянии всего 50,4·2/3,6=27,98 м от пересечения, и тогда по перекрестку автомобиль ГАЗ– 24 мог следовать на желтый сигнал светофора, когда водитель ВАЗ - 2109 не должен был вообще выезжать на перекресток и если бы он начал движение с места, то столкновения также не было бы.

Если перед автомобилем ГАЗ - 24 следовал и поворачивал направо грузовик, то этим ограничивалась видимость водителю ВАЗ - 2109 подхода ГАЗ - 24 с левой стороны, а водителю ГАЗ - 24 видимость с правой стороны.

Определим время экстренных действий водителя ГАЗ - 24 с момента возможного обнаружения им опасности подхода ВАЗ - 2109 до столкновения

 

с.

 

За такое же время автомобиль ВАЗ–2409 мог находиться от места столкновения на расстоянии

 

м.

 

Для остановки ВАЗ - 2109 при прочих равных условиях с этого же момента экстренным торможением требовалось расстояние

 

м.

 

Сравнение расстояния SВ=14,5 м и остановочного пути S02=14,9 м показывает, что при одновременных с водителем ГАЗ - 24 действиях по снижению скорости водитель ВАЗ - 2109 не смог бы полностью остановиться до места столкновения, но последствия столкновения были бы явно меньшими.

4. В рассматриваемой дорожной ситуации водители автомобилей ВАЗ - 2109 и ГАЗ - 24 должны были руководствоваться положениями п. 6.2 ПДД о сигналах светофора и требованиями п. 10.1 ПДД о снижении скорости при обнаружении опасности [5]. Водитель ГАЗ - 24 по п. 6.14 ПДД мог продолжить движение, так как не мог остановиться при загорании желтого сигнала перед стоп–линией, не прибегая к экстренному торможению. Водителю ВАЗ - 2109 следовало руководствоваться дополнительно требованиями п. 13.8 ПДД – при загорании разрешающего сигнала светофора он обязан был уступить дорогу автомобилю ГАЗ - 24 , завершающему движение через перекресток.

5. По всем представленным для экспертизы материалам и полученным в процессе исследования расчетам главную причину данного ДТП с технической стороны сформировало несоответствие действий водителя автомобиля ВАЗ - 2109 требованиям п. 13.8 ПДД – уступить дорогу завершающему движение через перекресток автомобилю ГАЗ - 24.

 

ВЫВОДЫ

 

1. Расположение автомобилей в момент столкновения с учетом всех имеющихся исходных данных показано на масштабной схеме (М 1:100).

Расчетами при указанных в исследовании исходных данных и допущениях скорость автомобиля ГАЗ - 24 в момент столкновения получена 36,1 км/ч, а ВАЗ - 2109 – 30,2 км/ч.









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2019 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.