Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Соединения канатов с барабанами





В соответствии с рекомендациями Правил по кранам крепление конца каната на барабане лебедки выполняют при помощи прижимных планок или клиновых зажимов (рис.9). На барабанах ГПМ наибольшее распространение получило крепление прижимными планками, устанавли­ваемыми на цилиндрической или торцевой поверхностях барабана, либо в приливе его стенки. С целью обеспечения надежности крепления рас­четное число планок должно быть не менее двух. Планки крепят к барабану болтами. Самозатягивающийся кли­новой зажим устанавливают в приливе стенки бараба­на (рис. 9, г).

   
а б

Рис.3.1.19 Крепления канатов

а -прижимными планками, б –клиновым зажимом

Для уменьшения усилия выдергивания каната из под прижимной планки на барабане оставляют несколько витков трения (не менее 1,5 витков)

а) расчетное натяжение возле прижимной планки:

 

,

где Smax – максимальное натяжение каната, f- коэффициент трения

б) необходимое усилие прижатия каната накладками

 

,

 

где k- коэффициент запаса (1,25-2); -коэффициент сопротивления выдергиванию =0,35

По диаметру каната выбирают стандартную накладку, по диаметру ее отверстия болт или шпильку.

В) Необходимое количество прижимных планок (не менее 2-х)

,

 

где Fo- максимальное усилие затягивания гайки одной накладки при

затягивании болтов вручную (F0=15кН).

 

Полиспасты

 

Полиспастом называют механизм, состоящий из двух обойм с блоками, которые охватываются канатом или цепью. Одна обойма закреплена неподвижно на какой-либо конструкции, а вторая — подвижная и снабжена крюком или петлей. Один конец каната закреплен на обойме, а свободный соединен с приводом. Полиспасты могут быть использованы как самостоятельный меха­низм или они являются элементом механизма подъема груза или стрелы.

В механизмах подъема неподвижную обойму закрепляют на раме крановой тележки или головке стрелы, а по­движную обойму снабжают крюком (крюковая подвеска).

По назначению различают:

- силовые полиспасты

- скоростные (мультипликаторы)

Силовые полиспасты

 

Предназначены для получения выигрыша в силе, уменьшения крутящего момента на барабане и передаточного числа передаточного механизма, что позволяет получить механизм подъема груза или стрелы меньших размеров, массы и стоимости. Различают полиспасты одинарные (рис. 34, а) и сдвоенные (рис. 34, б), в последних совместно работают два одинарных полиспаста, в которых, как правило, запасован один отрезок каната. У сдвоенных полиспастов в месте перехода каната с одного одинарного полиспаста на другой установлен уравнительный блок, который служит для выравнивания натяжений и длины канатов. При работе уравнительный блок не вращается, поэтому, как уже отмечалось, допускается уменьшать его диаметр.

Натяжение в канате одинарного полиспаста (Рис.3.1.10)

;

где G –вес груза; i-кратность полиспаста; -кпд полиспаста

Основным параметром полиспаста является кратность. Кратность полиспаста –показатель преобразования силы:

где nв –количество ветвей полиспаста; j –количество ветвей набегающих на барабан

Рекомендуемые значения кратности полиспастов подъемных механизмов приведено в табл.

Таблица 3.1.10

 

Грузоподъемность Q, т 2-6 5-10 15-20 30-40 40-100
Кратность полиспаста, i 2-3 3-4 3-4

 

Наибольшее натяжение подъемного каната сдвоенного полиспаста

,

где -кпд полиспаста

 

 
Рис.3.1.20 Крановые полиспасты а –одинарные; б-сдвоенные

 

где -кпд блока (0,97-0,99)

 

Скоростные полиспасты

 

Предназначены для выигрыша в скорости (Рис. 3.1.21 ):

,

где Vкр –скорость подъема крюка, Vп –скорость поршня; i –кратность полиспаста

Усилие на поршне

где Gгр –нагрузка на крюке; i –кратность полиспаста; -кпд полиспаста

 

Рис.3.1.21 Силовые полиспасты

 

Канатные барабаны

 

Барабаны предназначены для преобразования вра­щательного движения привода лебедки в поступательное движение каната или цепи. Барабан представляет собой полый цилиндр с двумя стенками и цапфами, которые установлены на оси или валу в зависимости от направления передачи крутящего момента. Барабаны изготовляют литыми из чугуна СЧ 15 и СЧ 18 при группе режима работы механизмов М1... М4 или стали Л25 и Л35 или сварными из листовой стали Ст3 и стальных толстостенных труб при группе режима работы механизма М5…М8.

Поверхность барабана может быть гладкой (рис. ) или с на­резанными по винтовой линии канавками. Барабаны с гладкой поверхностью применяют в лебедках с ручным приводом и при многослойной навивке каната. При одинарных полиспастах, барабан имеет одну нарезку — левую или правую. Для сдвоенного полиспаста необходимы барабаны с двумя нарез­ками — левой и правой и гладкой частью между ними (рис. ). Нарезка улучшает работу каната на барабане, так как канат не расплющивается и укладывается без отклонений в ка­навки.

Канатоемкость барабана должна быть такой, чтобы при низшем возможном положении грузозахватного органа на барабане оста­вались навитыми не менее 1,5 витков каната или цепи, не считая витков, находящихся под креплением каната к барабану. Бара­баны с односторонней нарезкой и гладкие должны иметь по бокам фланцы-реборды, предохраняющие канат от соскакивания с ба­рабана в случае ослабления его натяжения (канат образует петли). Со стороны креп­ления каната прижимными накладками можно не выполнять реборду, так как ка­нат предохраняет от соскакивания его крепление.

Барабаны различают:

По способу изготовления: сварные, литые

По виду материала: чугунные, стальные

По виду поверхности: гладкие, нарезные (с канавками)

По количеству слоев каната: с однослойной, с многослойной навивкой

По способу навивки: с непосредственной навивкой, с канатоукладчиком.

Основные параметры: Диаметр, шаг навивки, длина, высота реборд

щина стенки.

 

   

 

Рис.3.1.21 Силовые полиспасты

а – нарезные безребордные, б – гладкие ребордные

 

Диаметр барабана подъемного механизма

 

,

Таблица 3.1.11

Группа классификации механизма М1 М2 М3 М4 М5 М6 М7 М8
К2 11,2 12,5 22,4

 

Диаметры барабанов и блоков принимают, округляя до стандартных значений: 100; 125; 140; 160; 180; 200; 225; 250; 280; 320; 360; 400; 450; 500; 560; 630; 710; 800; 900; 1000; 1120; 1250 мм

Диаметр реборд барабана

 

 

где m-число слоев навивки каната на барабан

Длина каната, наматываемого на барабан

 

,

 

где Н – высота подъема груза.

Число витков каната на барабане

,

где m – число слоев навивки каната

Длина нарезной части барабана

 

 

где b- шаг навивки, мм (для гладких барабанов: b=dk, для барабанов с нарезкой b=dk+(1-2мм); j-количество концов каната, набегающих на барабан.

Угловая скорость вращения барабана, рад/c

 

,

 

где V-скорость подъема груза; Rб –радиус барабана

Частота вращения барабана, об/мин

,

Крутящий момент на барабане

,

 

Канатоукладчики

Для правильной укладки каната на барабан применяют специальные устройства –канатоукладчики.

Рис.3.1.22 Типы канатоукладчиков

а- канатоукладчик с направляющим блоком; б – канатоукладчик с направляющими роликами; в- винтовой канатоукладчик; г –канатоукладчик с направляющей обоймой; д – с прижимным роликом.

Редукторы

 

В крановых механизмах применяют горизонтальные крановые редукторы типа РМ, Ц2 (рис. ) и редукторы общего назначе­ния типа Ц2У, а также вертикальные типа ВК (рис. ), ЦЗвк, ЦЗвкФ.

В обозначении редукторов РМ, Ц2 и ВК указывают их тип и общее межосевое расстояние, например, РМ-650, ВК-475. У ре­дукторов Ц2У и ЦЗвк в обозначении содержится тип редуктора и межосевое расстояние тихоходной ступени. Тихоходный вал редукторов ЦЗвк и ЦЗвкФ выполнен полым, со шлицами. При сборке он насаживается на вал приводного колеса. Такой редук­тор называют навесным, от поворота его фиксируют специальным упором, который также воспринимает реактивный момент при­водного колеса. Находят применение и другие типы редукторов — червячные и коническо-цилиндрические. Возможны также комбинации исполнений редукторов с открытыми пере­дачами.

 

Рис.3.1.23 Типы редукторов

 

Таблица 3.1.12

 

Характеристики редукторов марки Ц2, РК

Передаточное отношение, Крутящий момент на тихоходном валу Нм
Ц2-250 Ц2-300 Ц2-350 Ц2-400 Ц2-500 Ц2-650 РК-500 РК-600
8,29 9,97 12,4
16,3 19,88 24,91 32,42
41,31 50,88

 

 

Таблица 3.1.13

Характеристики вертикальных крановых редукторов ВК

Редуктор
ВК-475 ВК-550
Передаточное число
19,59 28,93 52,73 109,31 17,67 32,8 68,2 126,5
           
                 

Тормозные устройства

Тормоз состоит из опорной конструкции с тормоз­ными колодками, устройства для затормаживания и для растормаживания тормоза. Торможение механизма происходит в резуль­тате создания сил трения между тормозным шкивом, закреплен­ным на валу механизма, и тормозной колодкой.

Тормоза классифицируют по следующим признакам:

1) форме тормозных колодок:

-колодочные

-ленточные

-дисковые

-конусные

2) по назначению:

-стопорные (затормаживают механизм и удержи­вают его в неподвижном состоянии после остановки)

-спускные подтормаживают механизм и уменьшают скорость движения,

- регуляторы скорости (срабатывают в случае превышения скорости сверх допускаемой)

3) по положе­нию колодок относительно тормозного шкива:

-нормально закрытые (колодки прижаты к шкиву посредством затормаживающего уст­ройства — пружины или груза с рычагом, растормаживание с по­мощью привода тормоза);

-нормально открытые (колодки не при­жимаются к шкиву, для затормаживания прикладывается внешнее усилие);

4) по конструкции устройства для затормаживания:

-пружинные, грузовые (груз на рычаге),

грузоупорные (с помощью силы тяжести поднятого груза);

5) по принципу действия:

-авто­матические (затормаживают и растормаживают шкив без участия человека);

-управляемые с помощью каких-либо устройств;

6) по исполнению приводов:

-короткоходовые (рабочий ход затормажива­ющего устройства привода равен или близок пути перемещения тормозных колодок),

-длинноходовые (рабочий ход устройства в несколько раз больше пути перемещения колодок).

Согласно Правилам по кранам в механизмах подъема груза и изменения вылета должны применяться автоматические нор­мально закрытые тормоза. Управляемые тормоза допускают в механизмах передвижения и поворота.

Для получения большего тормозного момента колодки вы­полняют с обкладками из материалов с повышенным коэффициен­том трения. Значения коэффициента трения для трущихся поверх­ностей из различных материалов следующие:

Сталь по стали 0,15

Сталь по чугуну 0,17

Вальцованная лента 6КВ-10 по чугуну и стали 0,42

Широкое применение получил материал ЭМ-2 (ГОСТ 15960—79), хорошо работающий в паре с чу­гунными или стальными шкивами при твердости поверхности трения не менее НВ 250. Этот материал имеет высокую износо­стойкость, стабильный коэффициент трения при нагреве шкива до температуры 200 °С. К тормозным колодкам обкладки крепятся с помощью заклепок из мягких цветных металлов. Заклепки утоплены на половину толщины обкладки, поэтому допускается ее износ только на эту толщину. Касание заклепок со шкивом приводит к интенсивному изнашиванию поверхности шкива в ви­де кольцевых канавок.

Расчетные крутящие тормозные моменты определяют на валу механизма, на котором установлен тормоз. Такими обычно яв­ляются быстроходный вал редуктора или вал двигателя, так как на них тормозной момент наименьший.

Необходимый момент тормозного устройства:

 

,

 

где КЗТ – коэффициент запаса торможения (Табл.16); М –крутящий момент на валу, где установлен тормоз

 

Таблица 3.1.14

Группа классификации подъемного механизма М1 М2 М3 М4 М5 М6 М7 М8
Кзт 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,75 2,5

 

По величине момента тормозного устройства Мт принимают соответствующий типоразмер тормоза. Для опасных грузов предусматривают установку 2-х независимых тормозных устройств.

 

Колодочные тормоза

 

В современных ГПМ применяют различные конструкции колодочных тормозов, различающихся схемами рычажных систем. Колодочный тормоз обеспечивает торможение ме­ханизма за счет создания на шкиве тормозного момента (прижатия колодок к шкиву). Одноколодочные тормоза, создающие большой изгибающий момент, который возни­кает на валу шкива при торможении, практически не при­меняют.

Широкое применение получили двухколодочные тормоза (с колодками, расположенными диаметрально в плоскости шкива), не создающие изгибающего момента. По принципу действия двухколодочные тормоза бывают нормально открытые, у которых колодки постоянно отве­дены от шкива (например у машины наземного транспор­та), и нормально закрытые, у которых колодки постоянно прижаты к шкиву (например у механизмов ГПМ).

По конструкции тормоза разделяют на замкнутые, у которых ры­чаги с колодками замкнуты вокруг тормозного шкива эле­ментом тормоза (системой рычагов и тяг), и разомкнутые, не имеющие замыкающего элемента. По способу установки различают открытые (наружные) и встроенные тормоза.

На современных ГПМ применяют нормально закрытые, замкнутые двухколодочные тормоза, как правило установ­ленные снаружи (открытые). Тормоз состоит из двух ко­ваных рычагов 2и 5 с шарнирно закрепленными на них тормозными колодками 1и 3(Рис 3.1.24, а). В свою очередь рычаги 2, 5шарнирно закреплены на осно­вании 14. Закрывание тормоза (заторма­живание шкива) производит силовая спиральная сжатая пружина 11, установленная на штоке 10в скобе 12и воз­действующая на его рычажную систему. При этом левый конец пружины 11под действием внутренней силы сжатия давит на скобу 12, шарнирно связанную с рычагом 5, и прижимает колодку 3 кшкиву. Правый конец пружины 11через шайбу и гайки 9, 8тянет шток 10вправо. При этом правый конец штока свободно проходит через втулку 15 , а левый его конец через гайку 18 воз­действует на рычаг 2и прижимает колодку 1к шкиву.

Рычаги тормоза соединены с основанием и замыкающим элементом шарнирно при помощи втулок 15, зафиксиро­ванных стопорными планками 16, и образуют шарнирный четырехзвенник. С целью исключения изнашивания верх­них частей колодок при трении о вращающийся шкив (при раскрытом тормозе) на рычагах установлены штыревые пружинные фиксаторы 17.

Очевидно, что закрывание такого тормоза механическим усилением сжатой силовой пружины обеспечивает просто­ту конструкции, удобство управления и, главное, надеж­ную работу тормоза. Осуществление этой операции каким-либо видом привода (электрически, гидравлически и др.) невозможно, так как в случае перерыва подачи энергии (отключение, обрыв кабеля, нарушение герметичности и т.д.) тормоз будет открыт (механизм расторможен) и возникнет аварийная ситуация. Применявшееся ранее закрывание тормоза при помощи силы тяжести дополни­тельного груза требовало более сложной рычажной систе­мы, ее частой регулировки, увеличивало размеры и массу тормоза, вызывало повышенный шум при работе и, вследствие значительной инерции груза, увеличивало время сра­батывания тормоза. В настоящее время такие системы не применяют.

Для раскрывания нормально закрытого замкнутого двухколодочного тормоза применяют различные специаль­ные устройства с электро- и гидроприводом, воздействую­щие на его рычажную систему в обратном направлении. В качестве размыкающих устройств применяют специаль­ные тормозные электромагниты илиэлектрогидравлические и электромеханические толкатели, включаемые в цепь уп­равления параллельно приводу механизма крана. При этом одновременно с включением механизма происходит рас­крывание тормоза, а при выключении механизма (опера­тором или по причине отказа) силовая пружина закрывает тормоз и затормаживает механизм.

Для отечественных ГПМ созданы специальные крано­вые тормозные электромагниты типа КМП, МП (постоян­ного тока) и КМТ, МО-Б (переменного тока). В тормозах злектроталей применяют магниты переменного тока типа МИС-Е и МТ, выпускаемые для нужд станкостроительной промышленности. Магниты КМП и КМТ с большим ходом якоря (длинноходовые) из-за недостаточной надежности в колодочных тормозах в настоящее время не применяют, а в ленточных тормозах они еще встречаются. Магниты МП и МО-Б отличаются малым ходом якоря (короткоходовые) и предназначены для установки непосредственно на одном из рычагов двухколодочного тормоза типа ТКП (магнит МП) и ТКТ (магнит МО-Б). Устройство магнита типа МП показано рис.

Рассмотрим работу тормоза ТКТ с короткоходовым тормозным электромагнитом МО-Б. Магнитопровод магни­та состоит из ярма 12 и якоря 14, шарнирно установленно­го на оси 11 в корпусе магнита(Рис 3.1.24, б). Оба элемента выполнены из листов электротехнической стали и соедине­ны заклепками. Ярмо заключено в корпус 17, кронштейны которого болтами крепят на рычаг 5 тормоза. Однофазная катушка 15 надета на ярмо и закреплена на нем крышкой с четырьмя болтами 16. Концы проводов ка­тушки выведены на клеммы 18. В нерабочем (поднятом) положении I якорь удерживает пружина. При подаче на­пряжения на клеммы катушки в ярме возникает магнитный поток, притягивающий якорь (положение II). При повороте якорь упором 13 давит на шток и смещает его вправо (Рис 3.1.24, а).

Соотношение плеч (длины якоря и места приложения усилия к штоку) обеспечивает выигрыш усилия примерно в 6 раз, что позволяет дополнительно сжать силовую пру­жину тормоза. Освободившаяся вспомогательная сжатая пружина 13, развивающая в зависимости от типоразмера тормоза усилие 20 ... 60 Н, давит одним концом на рычаг 2, а другим через торец скобы 12 на рычаг 5 и разводит их, т. е. обеспечивает отвод обеих колодок от шкива. Кроме того, освободившийся рычаг 5 отходит от шкива под дей­ствием изгибающего момента, создаваемого весом электро­магнита, закрепленного на рычаге эксцентрично его продольной оси.

Для ограничения действия этого момента на рычаге установлен кронштейн с регулируемым упорным болтом 6, обеспечивающий равные зазоры между тормоз­ными колодками и шкивом.

Основными параметрами тормозных электромагнитов являются тяговое усилие и ход якоря (для типов МП, КМТ и КМП) или момент и угол поворота якоря (для типа МО-Б), по которым производят их выбор. К недостаткам указанных магнитов относят резкое включение, сопровож­дающееся ударом якоря об ярмо и вызывающее большие динамические нагрузки на детали тормоза и механизма, быстрое нарастание тормозного момента, повышенный шум и вибрация, малое число включений—не более 300 в час, при ПВ = 40 %, малый срок службы, сложность технического обслуживания и пр. В связи с этим в современных ГПМ все более широко применяют тормоза типа ТКГ с электро­гидравлическими толкателями.

Короткоходовой привод постоянного тока обеспечивает наименьшее время срабатывания, что является важным качественным показателем тормозного устройства.

Одним из наиболее надежных и универсальных крановых тормозов яв­ляется короткоходовой электромагнит постоянного тока типа МП, работаю­щий при напряжении 110 В или 220 В при потребляемой мощности 25—285 Вт. Они используются в тормозах серии ТКП.

Короткоходовые тормозные электромагниты переменного тока типа МО к тормозам серии ТКТ выпускаются на напряжение 220 и 380 В.

Для ускорения срабатывания электромагнитов МП катушки их вклю­чают через добавочный резистор, используя катушку на 110 В в сетях 220 В. Снижение времени срабатывания достигается за счет форсировки, т.е. кратковременного включения электромагнита на двукратное напряжение.

Электрогидравлический тол­катель (ТЭГ) — это независимый механизм, преобразую­щий электрическую энергию через гидравлическую в механическую, для движения штока. Электрогидротолкатель состоит из корпуса 6, в котором размеще­ны электродвигатель 1 с лопастным центробежным коле­сом 2 на валу, образующий центробежный насос, поршень 3 со штоком 5 и цилиндра 4 (Рис 3.1.24, г).

Корпус заполнен рабочей жидкостью. В нижней части корпуса имеются про­ушина для крепления толкателя к основанию тормоза и пробка для слива рабочей жидкости при замене. В крыш­ке имеется заливное отверстие, и установлены уплотнительные манжеты.

Тормоз типа ТКГ работает по тому же принципу, но конструктивно отличается от тормозов типа ТКТ (ТКП). Силовая пружина 11, надетая на шток 10, верхним концом уперта в кронштейн 20, закрепленный на правом рычаге 5, а нижним через шайбу и регулировочные гайки 9, 8 воз­действует на шток (рис. 43,6). Шток связан с двухплечим рычагом 21, шарнирно закрепленным па правом рычаге тормоза. Короткое плечо двуплечего рычага через тягу 22 с регулировочными гайками 23, 24 связано с левым рыча­гом 2 тормоза, а длинное плечо — со штоком электрогидротолкателя.

Под действием силовой пружины шток пово­рачивает двуплечий рычаг по часовой стрелке и закрывает тормоз. При включении электродвигателя толкателя 19 центробежный насос подает рабочую жидкость в подпоршневое пространство и поршень поднимается. В это время рабочая жидкость из надпоршневого пространства по каналам между цилиндром и поршнем перетекает в подпоршневое пространство. При этом связанный с поршнем шток, преодолевая сопротивление силовой пружины, поворачивает двуплечий рычаг против часовой стрелки и раскрывает тормоз. При выключении электродвигателя насос останавливается и поршень под воздействием внешней нагрузки и собственного веса опускается в исходное положение.

а б
в г
  Рис 3.1.24 Колодочные тормозные устройства

 

Избыточное давление рабочей, жидкости в современный конструкциях электрогидротолкателей не превышает 0,1 МПа во избежание вспенивания ее при обратном ходе поршня. Большинство конструкций толкателей типа ТЭГ и ТГМ выполнены с одним штоком, а толкатели типа Т-160Б с усилием 1,6 кН для тормозов с моментом 5000…12500 Нм имеют два штока.

 

Таблица 3.1.15

 

Характеристики колодочных тормозов

  Параметры Тормоз
с магнитом МП с магнитом МО-Б с гидротолкателем
  ТКП   ТКП 100     ТКП 200   ТКП 300   ТКП   ТКТ   ТКТ 200   ТКТ   ТКТ 300   ТКГ   ТКГ   ТКГ   ТКГ   ТКГ
Диаметр тормозного шкива,мм
Макс. тормозной момент, Нм
Мощность, кВт - - - - - 0,14 0,14 0,45 0,45 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
Масса, кг
                                 

 

К преимуществам электрогидравлических толкателей в сравнении с электромагнитами относят возможность регулирования времени срабатывания тормоза, плавное нарастание тормозного момента, большое число возможных включений, высокую долговечность, простоту эксплуатации, бесшумность, меньший расход меди и пр. Однако наличие рабочей жидкости требует высокой степени точности изготовления деталей, надежных уплотнений и осложняет эксплуатацию при низких температурах. Отклонение оси электрогидравлического толкателя от вертикали не должно превышать 0,25 рад.

Очевидно, что тормоз, целесообразно устанавливать на узлах механизмов с наименьшим крутящим моментом, каким является приводной вал. На механизмах подъема груза и изменения вылета стрелы с неразмыкаемой кинематической связью барабана лебедки с двигателем в качестве тормозного шкива можно использовать одну из полумуфт, соединяющих валы двигателя и редуктора.

Основным параметром тормоза является гарантированно развиваемый им тормозной момент. Каждый из установленных на механизме тормозов дол­жен удерживать груз, составляющий 125 % от номинального.

Привод тормоза включается и отключается одновременно с двигателем механизма. Поэтому у них должно быть соответствие как по времени вклю­чения, так и по режиму работы (Л, С, Т, ОТ).

 

 

Ленточные тормоза

Тормоз состоит из основания 2 (Рис. 3.1.25) и закрепленной на нем гибкой ленты 5, которая охватывает тормозной шкив 6. Лента снабжена обкладкой из фрикционного материала.Свободный конец ленты соединен с тягой 4, кото­рая закреплена на двуплечем рычаге 4. Между упором основа­ния и одним концом рычага установлена пружина 3. Второй конец рычага связан со штоком гидроразмыкателя 8. Отход ленты регулируется винтом 7. Заторма­живание шкива происходит при затягивании ленты пружиной 3, а растормаживание при подаче жид­кости под давлением в гидрораз­мыкатель 8.

Для затормаживания могут быть применены грузы на рычагах, а для растормаживания — электромагниты, связанные с тем же рычагом.

В расчетах тормозов используют формулу Эйлера, выража­ющую зависимость между натяжениями набегающей 5„б на шкив и сбегающей 5сб со шкива ветвей ленты

Sнб=Scб е,

где е — основание натуральных логарифмов; f — коэффициент трения между обкладкой ленты и шкивом; α — угол обхвата лентой тормозного шкива, рад.

Окружное усилие на ободе тормозного шкива при расчет­ном Мт

 

F0=2MТ/Dш=SНБ-SCБ,

 

Рис 3.1.25 Ленточный тормоз

 

В зависимости от способа крепления ленты к рычагу разли­чают тормоза — простые, дифференциальные и суммирующие.

В простом ленточном тормозе один конец ленты закреплен на оси шарнирарычага, а другой конец на ры­чаге. Следовательно, для обеспечения расчетного тормозного момента МТ необходимо изменить усилие затормаживания. Если это усилие постоянно, то будут различаться между собой тормозные моменты в зависимости от направления вращения шкива. Поэтому простой ленточный тормоз применяют в тех механизмах, в которых не требуются одинаковые тормозные моменты при вращении шкива в обе стороны. Простой ленточный тормоз применим, например, в механизмах подъема груза и стрелы, но его устанавливают так, чтобы он действовал с большим тормозным моментом в случае опускания груза или стрелы. Тогда для торможения поднима­ющегося груза достаточным будет меньший тормозной момент.

В дифференциальном ленточном тормозе концы ленты закреплены на рычаге по обе стороны от его шар­нира, но при этом плечи действия сил равны между собой. Усилие затормаживания на рычаге определяется разностью моментов указанных сил, причем оно значительно меньше усилия простого ленточного тормоза. Поэтому дифференциальный лен­точный тормоз можно применять с ручным управлением.

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза применяют в электроталях, элек­тродвигателях со встроенным тормозом и в качестве элемента грузоупорных тормозов с замыканием от массы груза . Дисковый тормоз (рис. 3.1.26) имеет несколько ди­сков 2, посаженных на шпонку 4 или шлицы затормаживаемого вала 3. Между этими дисками расположены диски 6, которые закреплены в неподвижном корпусе 1 и имеют возможность осе­вого перемещения. Фрикционные обкладки могут быть установ­лены на подвижных дисках.

Тормозной момент создается в резуль­тате сжатия дисков внешним осевым усилием Рп (усилием пру­жины или усилием ручного привода с рычагом 5). Растормаживание может осуществляться с помощью электромагнитов, якоря которых закреплены на крайнем неподвижном диске, а сердечник с катушками — на корпусе. Для обеспечения стабильного тормоз­ного момента диски могут быть помещены в масляную ванну. Зазор между трущимися поверхностями не менее 0,5 мм при фрикционных накладках и 0,2 мм для работающих поверхностей в масляной ванне. Наружный диаметр Dн= (1,25 ... 1,5) Dвн, а разность Dн - Dвн < 0,12 м.

Рис 3.1.26. Дисковый тормоз

 

Расчетным является средний диаметр поверхности трения

 

Dср = (DнDвн)/2

 

Необходимое осевое усилие нажатия

 

Fп=2Мт/(Dсрfz)

 

где f— коэффициент трения; z — число пар трущихся поверхностей дисков.

Конусные тормоза

Конусные тормозаприменяют вместо дисковых в тех случаях, когда необходимо иметь уменьшенное осевое усилие нажатия Рп, а также в качестве элемента грузоупорных тормозов. Конусный тормоз (рис. 3.1.27) состоит из конуса 8, закрепленного на шпонке 4 на затормаживаемом валу 3, и неподвижной чашки 7 с конической расточкой, размеры которых

 

Рис 3.1.27. Конический тормоз

 

 

Для предотвращения заклинивания конусов должно быть соб­людено условие

α/2≥ρ, при ρ=arctg 1,2f

 

где р — угол трения; f — коэффициент трения; α = 40 ... 50° — угол конуса.

Необходимое осевое нажатие

 

Fп=2МТSin(α/2)/(Dсрf)

 

 

Среднее давление на трущихся поверхностях

 

P=2Fп/[πB(Dн+Dвн)sinα/2]≤[P]

где [P] — допускаемое среднее давление; В — ширина поверх­ности трения

 







Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2023 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.