|
Анализ аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров подразделений ФГКУ «СУ ФПС №2 МЧС России» за 2010-2011 гСтр 1 из 4Следующая ⇒ Типоразмер шин и радиусы колеса Выбор пневматических шин производится с учетом их номенклатуры по наиболее нагруженным колесам ПА. Динамический радиус колеса - Rд(м) в первом приближении принимается равным статическому радиусу прототипа - rст, который приводится в ГОСТ на пневматические шины. При отсутствии данных по статическому радиусу пользуемся для эластичных шин следующим выражением:
rд = 0,5 d + λш*Δ*Вш, (6.1)
где d - посадочный диаметр обода колеса, указанный в маркировке шины в мм или дюймах, м; λш - относительная радиальная деформация профиля шины (коэффициент смятия шины под нагрузкой), принимаемый λш = 0,89...0,9; Δ - отношение высоты профиля шины к ее ширине: для обычных автомобильных шин принимается Δ = 1, для широкопрофильных и арочных указывается в маркировке шины; Вш - ширина профиля шины, указанная в маркировке в мм, м.
Радиус качения колеса (кинематический) - rк определяется экспериментально. При отсутствии экспериментальных данных для диагональных шин принимаем rк = 1,02 rд, для радиальных шин rк = 1,04 rд.
rд = 0,5∙508 + 0,89∙1∙260 = 485,4 м.
rк = 1,04∙485 = 505 м.
Коэффициент полезного действия трансмиссии Коэффициент полезного действия механической трансмиссии (КПД) характеризует потери мощности в механизмах трансмиссии при ее передаче от первичного вала коробки передач до ведущих колес автомобиля. КПД механической трансмиссии - ηТР равен произведению коэффициентов полезного действия входящих в трансмиссию механизмов:
ηтр = ηкп ·ηдк · ηк · ηГ ·ηкр (6.2)
где: ηкп - КПД коробки передач (основной), принимаемый 0,96...0,98; ηдк - КПД дополнительной коробки (раздаточной, демультипликатора) маркируемый в пределах 0,93.,.0,97; ηк - КПД карданной передачи, для одного шарнира ηк = 0,995; ηГ - КПД главной передачи, варьируемый в пределах 0,93...0,97; ηкр - КПД колесного редуктора, принимаемый ηкр = 0,96...0,98.
ηТР = 0,98∙0,95∙0,995∙0,995∙0,96 = 0,885.
Коэффициент обтекаемости и площадь Миделя Аэродинамические свойства ПА характеризуются фактором обтекаемости, представляющим собой произведение коэффициента обтекаемости и площади лобового сопротивления (Миделя). Коэффициент обтекаемости - kв равен силе сопротивления воздуха, действующей на один квадратный метр лобовой площади ПА при скорости его движения 1 м·с-1. Площадь Миделя - SМ равна площади проекции ПА на плоскость, перпендикулярную его продольной оси. В проектных расчетах она определяется из выражения:
SM = a∙BA∙HA, (6.3)
где а - коэффициент заполнения площади: для грузовых автомобилей и автопоездов а = 0,75...0,90; ВА - габаритная (наибольшая) ширина ПА, определяемая по компоновочной схеме или принимаемая по прототипу, м в соответствие таблицы 1.1; НА - габаритная (наибольшая) высота ПА, определяемая по компоновочной схеме или принимаемая по прототипу, м в соответствие таблицы 3.1.
SМ = 0,65∙2,5∙3,6 = 5,85 м2.
Фактор обтекаемости - Кв определяем как:
КВ = kВ∙SМ. (6.4)
Кв = 0,6∙5,85 = 3,51.
6.2 Расчет параметров двигателя пожарного автомобиля
Требуемая эффективная мощность двигателя определяется из уравнения мощностного баланса при движении ПА с максимальной скоростью:
NEυ = (ψυ∙GA∙υAmax + KВ∙SМ∙υA3max)/1000 ηтр. (6.5)
где NЕυ - эффективная мощность двигателя при максимальной скорости движения ПА (кВт); ψυ - коэффициент сопротивления движению, соответствующий четвертой категории дорог, принимается ψυ = 0,02.
NЕυ = (0,02∙15000∙9,8∙27,8 + 0,6∙5,85∙27,83)/(1000∙0,885) = 176 кВт.
Максимальная эффективная мощность двигателя - NЕ (кВт) определяется с помощью следующего соотношения: Для дизельных двигателей
NEmax = NEυ =176 кВт. (6.6)
Внешняя скоростная характеристика двигателя Внешняя скоростная характеристика является основой технического расчета проектируемого двигателя. Ее расчет ведется, как правило, по формуле С.Р. Лейдермана:
NE = NEmax∙(a(n/nN) + b(n/nN)2 - c (n/nN)3), (6.7)
где Nе - текущие значения эффективной мощности; а, b, с - постоянные для каждого типа двигателя коэффициенты: для дизельного двигателя а = 0,53, b = 1,56, с =1,09; n - текущее значение частоты вращения коленчатого вала двигателя, об·мин-1; nN - частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности двигателя, об·мин-1, в соответствии с таблицей 3.1.
NЕ = 176∙(0,81(1000/2200)+0,87(1000/2200)2 - 0,68(1000/2200)3) = 85,4 кВт.
Коэффициенты а, b, с выбраны для турбодизеля. Эффективный вращающий момент двигателя - МЕ при этом определяем как:
МЕ = 9550 NЕ/n, (6.8)
где n - текущее значение частоты вращения коленчатого вала двигателя, об·мин-1. МЕ = 9550∙85,4/1000 = 815,75 Н·м.
Результаты расчетов заносим в таблицу 6.1. По полученным значениям строим графики соответствующие внешней скоростной характеристики двигателя, рисунок 6.1. Таблица 6.1 – Параметры внешней скоростной характеристики двигателя
Рисунок 6.1 – Внешняя скоростная характеристика двигателя
6.3 Расчет параметров трансмиссии
Правильный расчет параметров трансмиссии является необходимой предпосылкой получения высоких средних скоростей движения ПА и его хорошей топливной экономичности. Анализ аварийно-спасательных работ, связанных с тушением пожаров подразделений ФГКУ «СУ ФПС №2 МЧС России» за 2010-2011 г Анализ данных, характеризующих обстановку с пожарами в ЗАТО Железногорск за 2011 год, позволяет сделать вывод о том, что служба пожаротушения и дежурные караулы подразделений ФГКУ «Специальное управление ФПС №2 МЧС России», реализуя требования нормативных актов, приказов, указаний ДПСС МЧС России и Специального управления ФПС №2 МЧС России, в целом решили организационные и практические вопросы, связанные с тушением пожаров. В 2011 года подразделения гарнизона совершили 2875 выездов, что на 105 выездов меньше, чем за аналогичный период прошлого года (АППГ) - 2980 выездов. Сведения о выездах подразделений гарнизона за 2010 -2011 г.г. приведены в таблице 1.1. Таблица № 1.1 – Сведения о выездах подразделений гарнизона за 2010 - 2011г.г.
Анализируя обобщенные данные (табл. 1.1) работы подразделений ФГКУ «Специальное управление ФПС № 2 МЧС России» за 2011 год, следует отметить значительное увеличения количества выездов по сравнению с АППГ: - загорания – в 1,8 раза (на 104 выезда); - лесные пожары (трава, пух, мусор) – в 1,35 раза (на 79 выездов); - на срабатывания АПС – в 1,7 раза (на 372 выездов); - пожарно-тактические учения, отработки планов, ПТЗ – в 2,8 раза (на 6 выездов); В 2011 году на пожарах погибло 6 человек (в АППГ - 4 человека), количество получивших травмы населения составило 8 человек (в АППГ - 9 человек). В процессе ликвидации пожаров спасено 55 человек (в АППГ - 30 человек). Из 76 пожаров, произошедших в 2011 году, личным составом дежурных караулов потушено 75 пожаров, подручными средствами населением до прибытия подразделений пожарной охраны - 1 пожар. Сведения приведены на рисунке1.1 . Рисунок 1.1 – Сведения по тушению пожаров подразделениями СУ ФПС № 2 в 2010 - 2011 г.г.
В 2011 году на 16 пожарах работы по спасанию людей и ликвидации горения производились звеньями ГДЗС. В 30 случаях на пожары были привлечены специальные пожарные автомобили (таблица № 1.2). Таблица № 1.2 – Сведения по использованию специальной пожарной техники на пожарах в 2010-2011 г.г.
Оперативное время реагирования, состоящее из времени обработки вызова, сбора личного состава и следования к месту вызова является одним из важных показателей действий подразделений при выезде дежурного караула по тревоге. Согласно требования Федерального закона от 22 июля 2008 года N 123-ФЗ «ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ О ТРЕБОВАНИЯХ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ» статья 76 п.1. время прибытия первого подразделения к месту вызова в городских поселениях и городских округах не должно превышать 10 минут, в сельской и приравненной к сельской местности не должно превышать 20 минут. В таблице № 1.3 представлены сведения по оперативному реагированию подразделений на 31 пожаре, произошедших в городской черте СУ ФПС № 2 МЧС России за 2011 год, 2010 год и подразделений по Российской Федерации за 2010 год. Таблица №1.3 – Показатели оперативного реагирования с момента сообщения о пожаре до момента прибытия к месту вызова (в городском округе).
Из данных указанных в таблице № 1.3 следует, что в 2011 году в сравнении с 2010 годом на 2,78 минуты улучшился показатель прибытия первых подразделений на пожары (ниже показателя по РФ на 4,03 минуты). Данный показатель улучшился в сравнении с 2010 годом на 52 %. В таблице № 1.4 представлены сведения по оперативному реагированию подразделений Специального управления ФПС № 2 МЧС России на 30 пожарах, произошедших в сельских поселениях и приравненных к ним районах 2011 года. Таблица №1.4 – Показатели оперативного реагирования с момента сообщения о пожаре до момента прибытия к месту вызова (в сельских поселениях и приравненных к ним районам).
Из данных, указанных в таблице № 1.4 следует, что в 2011 году в сравнении с 2010 годом на 4,8 минуты улучшился показатель прибытия первых подразделений на пожары в сельских поселениях и приравненных к ним районах (ниже нормативного на 11,3 минуты). Продолжительность локализации пожара в значительной мере зависит от продолжительности периода свободного развития пожара. По совокупному результату снижения средних показателей сообщения о пожаре и прибытия пожарных подразделений, прослеживается закономерное снижение среднего времени локализации пожара. Время с момента прибытия первого подразделения к месту пожара до его локализации. Рисунок 1.2 – Время момента подачи первого ствола до его локализации в первом полугодии 2010-2011 г.г.
В 2011 году показатель по локализации пожаров остался на уровне 2010 года. Количество пожаров локализованных за время менее 5 минут увеличилось на 2 %. Количество пожаров локализованных за время 6-15 минут практически не изменились в сравнении с 2010 годом (снизилось на 0,2 %). Количество пожаров локализованных за время 16-30 минут не изменилось. Количество пожаров локализованных за время 31-60 минут улучшилось на 1,2 %. Причинами улучшения показателя локализации явилось то, что в 2011 году возросло количество проведенных службой пожаротушения и руководством специальных пожарных частей решений ПТЗ с личным составом дежурных караулов, что способствовало практической отработке навыков РТП и личного состава по тушению пожаров. Время с момента локализации пожара до ликвидации. Рисунок 1.3 – Время с момента локализации пожара до ликвидации в первом полугодии 2010- 2011 г.г.
В 2011 году процент количества пожаров с временем ликвидации 31-60 минут уменьшился в сравнении с 2010 годом на 2,49 %. Увеличилось количество пожаров ликвидированных за время до 5 минут - 50,6 % (2010 год — 42,85 %). Так же вырос показатель по пожарам, ликвидированным с 6 до 15 минут - 34% (2010 год — 29,89 %). Значительно улучшился показатель ликвидации пожаров с 16-30 минут -14% (2010 год — 23,37 %). Время с момента прибытия первого подразделения к месту вызова до его ликвидации Рисунок 1.4 – Время тушения (%) с момента подачи первого ствола до его ликвидации открытого горения в первом полугодии 2009- 2010 г.г
Улучшение показателей локализации и ликвидации в 2011 году отразилось в целом на показателе тушения. Вместе с этим значительными остаются показатели времени в промежутках 31-60 минут и более 60 минут (в целом 17,8 %). Основными недостатками при тушении пожаров в 2011 году остаются: - слабые знания оперативным составом расчета сил и средств; - не правильный выбор решающего направления; - проведение боевого развертывания, с временем превышающим нормативное; - недостаточное количество поданных на тушение пожарных стволов; - недостаточные навыки работы ствольщиков с пожарным стволом на позициях, при маневрировании и продвижении вглубь пожара по мере его ликвидации. По итогам проверок ОСД подразделений, осуществляемых сотрудниками службы пожаротушения, в 2011 году, отмечался ряд замечаний к руководству подразделений по вопросам организации и совершенствования деятельности в области пожаротушения в подразделениях. Пожары произошедшие в районе выезда подразделения с личным составом разбираются формально, занятия по боевой подготовке проводятся за частую на низком профессиональном уровне. Проведение практических занятий нередко подменяется изучением оперативно-тактических особенностей объекта, методические планы проведения занятий разрабатываются некачественно. Руководство подразделений не проводит детальный разбор допущенных ошибок РТП и личным составом, а также не в полном объеме доводит до начальников караулов замечания, выявленные в других подразделениях. В 2011 году в ходе проведения пожарно-тактических учений, отработки планов пожаротушения, при проверках боеготовности дежурных караулов было выявлено 398 тактических ошибок, допущенных РТП, что на 30 ошибок больше чем за АППГ. Результаты отражены в таблице 1.5. Таблица №1.5 – Ошибки, допущенные РТП.
Анализ данных, приведенных в таблице 1.5, свидетельствует о том, что 2011 году в сравнении с АППГ произошло увеличение количества ошибок допущенных оперативным составом управления по следующим направлениям: не знание оперативно-тактических особенностей охраняемых объектов, не своевременное создание участков тушения пожара, недостаточное количество пожарных стволов, поданных на тушение пожара, не подтверждение вызова № 2, контроль РТП качества исполнения своих указаний и распоряжений, знания порядка расчета сил и средств, порядок организации тушения пожаров в: резервуарах, электроустановках и своевременное привлечение спецтехники. Наибольшее количество ошибок продолжает оставаться в вопросах проведения пожарной разведки - 57 ошибок, ГДЗС - 63 ошибки, организации пожарной связи - 37 ошибок, что составляет 14,4 %, 15,9 % и 9,2 % от общего количества ошибок. В 2011 году начальствующий состав, выступающий в качестве РТП, не занимался планомерным повышением своего оперативного мастерства, руководством подразделений не осуществлялся контроль устранения ошибок, проведение личным составом развертывания сил и средств с временем превышающим нормативное, допускаемых начальниками караулов, не планировались мероприятия, направленные на повышение их тактической грамотности. Разборы ошибок, допускаемых РТП и личным составом при ведении действий по тушению пожара в подразделениях, зачастую проводились формально. 1.2 Анализ использования специальной пожарной техники
За период с 2007 года по 2011 год на пожары для проведения работ по спасанию людей и ликвидации горения 140 раз были привлечены специальные пожарные автомобили. Сравнительные данные по использованию специальной пожарной техники на пожарах в 2007 – 2011 годах приведены в таблице 1.6. Таблица 1.6 – Сведения по использованию специальной пожарной техники на пожарах в 2007 - 2011г.г.
Анализируя данные таблицы 1.6, можно увидеть, что для проведения работ по спасанию людей и ликвидации горения, очень часто привлекаются специальные пожарные автомобили. Значительную долю в использовании специальной техники занимают место аварийно-спасательные автомобили. За рассматриваемый период количество выездов автомобилей АСА-20 увеличилось и составляет 28,5% от общего количества выездов специальных пожарных автомобилей, рисунок 1.5. Это еще раз свидетельствует о необходимости в разработке аварийно-спасательного автомобиля. Рисунок 1.5 – Сведения о привлечении специальной пожарной техники
1.3 Анализ наличия и состояния пожарной техники
Подразделения СУ ФПС № 2 МЧС России укомплектовано 84-мя пожарными автомобилями основного, специального и вспомогательного назначения на различных базовых шасси, год выпуска которых колеблется от 1980 до 2011. Таблица 1.7 – Распределение пожарных автомобилей по назначению
Больше половины имеющихся на вооружении СУ ФПС № 2 МЧС России пожарных автомобилей подлежит списанию, так как эксплуатируются более 10 лет. Это еще раз говорит о необходимости разработки новых пожарных автомобилей как основного, так и специального назначения. 2 Техника для проведения аварийно-спасательных работ
2.1 Зарубежные автомобили
Пожарный автомобиль технической службы RW 2 фирмы IVЕКО МАGIRUS, Германия (рис.2.1). Предназначен для доставки комплекта специального оборудования на место проведения аварийно-спасательных работ, удаление дыма, освещения рабочей зоны, обеспечение энергией специализированного электроинструмента. Рисунок 2.1 – Пожарный автомобиль технической службы RW 2 фирмы IVЕКО МАGIRUS
На автомобиле с колесной формулой 4x4 и дизельным двигателем мощностью 189 кВт размещена канатная лебедка с гидравлическим приводом (5т), электрогенератор с защитно-отключающим устройством (20кВт), световая мачта со светильниками заливного света (высота выдвижения 7 м), потребляемая мощность 4кВт. Автомобиль доставляет на место аварии комплект спасательных средств, специальную и защитную одежду, средства оказания первой медицинской помощи, набор гидравлического и электромеханического инструмента. В России выпуск аналогичной техники Минстройдормашем прекращен в 1984 году. Пожарный автомобиль технической службы RFС II фирмы ROSENBAUER, Австрия, рисунок 2.2. Предназначен для доставки комплекта спецоборудования на место проведения работ, освещения рабочей зоны, проведения грузоподъёмных операций. Рисунок 2.2 – Пожарный автомобиль технической службы RFС II фирмы ROSENBAUER
Боевой расчет- 3 человека. Мощность двигателя 124 кВт. Колесная формула 4x4. Усилие лебедки - 5т. Генератор мощностью 20 кВт, напряжение 380/220 В. Осветительная мачта -7м. Грузоподъёмность крана при вылете стрелы 1,7м- 3,5 т; 2,4м- 2,5т; 5м- 1,2т. Полная масса 11800 кг. Американская фирма «American la France» по заказам муниципалитетов изготовляет пожарные автомобили для проведения аварийно-спасательных работ при дорожно-транспортных происшествиях, авариях на предприятиях нефтехимической промышленности, авиа- и железнодорожных катастрофах и других случаях, требующих оказания срочной технической помощи. Автомобили изготавливаются на шасси разных фирм с колесной формулой 4x2, полной массой 20 т и мощностью дизельного двигателя до 262 кВт. Автомобиль перевозит до 80 различных единиц спасательного оборудования.
2.2 Отечественные автомобили
Автомобиль аварийно-спасательный АСА (4310) ПМ- 523 предназначен для (рис.2.3): - доставки к месту аварии или пожара личного состава, специального аварийно-спасательного инструмента, оборудования, средств связи и освещения; - проведения аварийно-спасательных работ; - освещения мест тушения пожара или аварии; - удаления дыма и подачи свежего воздуха; - разборки строительных конструкций и поднятия грузов с помощью крана. Рисунок 2.3 – Автомобиль аварийно-спасательный АСА (4310) ПМ- 523
Автомобиль рассчитан на эксплуатацию в районах с умеренным климатом, при температуре окружающего воздуха от -40° до + 40° С. Расчет 3 человека, мощность двигателя 162 кВт (220 л.с.), колесная формула 6x6. Максимальное тяговое усиление лебедки при подаче троса вперед -3,5 т; назад- 5 т. Генератор мощностью 20 кВт, напряжение 230 В, осветительная мачта- высота подъёма- 6м. Грузоподъёмность крана- Зт, угол поворота + 180градусов? максимальная высота подъёма груза — 6м. Полная масса автомобиля 15100 кг. Пожарно-спасательный автомобиль ПСА 2,0-40/2 (43206) предназначен (рис.2.4): для тушения пожаров и ликвидации чрезвычайных ситуаций в жилых и общественных зданиях, на промышленных объектах, транспортных средствах; для доставки к месту пожара или чрезвычайной ситуации (аварии) пожарно-спасательного расчета, запаса огнетушащих веществ, пожарно-технического вооружения, специального оборудования и инструмента, средств радиосвязи и освещения; для подачи в очаг пожара огнетушащих веществ (воды или воздушно-механической пены) через стационарный лафетный ствол, ручные стволы и ручной ствол-распылитель высокого давления с забором воды из цистерны, открытого водоема или гидранта, а пенообразователя из штатного пенобака или сторонней емкости; насосная установка оборудована насосом центробежным пожарным комбинированным НЦПК-40/100-4/400, водо-пенные коммуникации оснащены стволом-распылителем высокого давления с катушкой рукавной СРВДК-2/400-60, на крыше ПСА установлен стационарный лафетный ствол ЛС-С20У; для проведения аварийно-спасательных и специальных (вскрытие и разборка строительных конструкций, проведение спасательных работ с высот, освобождение пострадавших из под завалов и т.п.) работ; для освещения мест проведения работ; система обогрева кабины боевого расчета и насосного отсека выполнена на основе автономной отопительной установки типа ОВ65-0010-В на дизельном топливе; кузов для размещения пожарно-технического вооружения (ПТВ) и аварийно-спасательного оборудования и инструмента (АСО) изготовлен с широким применением листового материала из алюминиевого сплава и нержавеющей стали, двери боковых отсеков выполнены шторными.
Рисунок 2.4 – Пожарно-спасательный автомобиль ПСА 2,0-40/2 (43206)
Вся вышеперечисленная техника позволяет проводить аварийно-спасательные работы в местах, куда она может пройти по относительно хорошим дорогам. Но данная техника не позволяет проводить аварийно-спасательные работы в труднодоступных местах (горные районы, болота, тундра и т.д.), в условиях бездорожья и при наводнении. 3 Конструирование аварийно-спасательного автомобиля
3.1 Назначение и область применения АСА
Пожарные аварийно – спасательные автомобили предназначены для доставки к месту пожара и аварии личного состава, специального аварийно – спасательного инструмента, оборудования, средств связи и освещения, проведения аварийно – спасательных работ с использованием электромеханических инструментов и приборов, освещения мест тушения пожара и аварий, разработки строительских конструкций и завалов, а также поднятия грузов с помощью крана. АСА может работать самостоятельно или в совокупности с другими пожарными машинами. Основным недостатком АСА является то, что при работе самостоятельно эта машина не может обеспечивать тушения очагов возгораний и машине требуется дополнительная кооперация с автоцистернами. Современный мониторинг частей МЧС показывает, что остро востребованным сейчас являются автомобили первой помощи, быстрого реагирования и аварийно – спасательные машины. Однако всё чаще и чаще складываются ситуации, когда при ликвидации аварий остро встаёт вопрос о необходимости использования средств порошкового, газового и углекислого тушения, когда необходим запас пенообразователя (не менее 8% от количества вывозимой воды) и т.д. 3.2 Современная концепция развития аварийно-спасательных автомобилей
Необходимость в проведении пожарно-спасательных работ может возникнуть при каждом боевом въезде оперативных подразделений. В тоже время редкая авария или катастрофа обходятся без необходимости ликвидации возгорания или тушения пожара, Эти соображения необходимо учитывать при разработке типажа современных пожарных в ряде стран пожарных машин уже нельзя рассматривать как положительный фактор из-за проблем возникающих при подготовке личного состава и эксплуатации автомобилей, а также высокой их стоимости. Анализ пожарных машин показывает, что в основу типажа современных аварийно – спасательных автомобилей, являются составной частью общего типажа ПА, находящихся на вооружении пожарной охраны разных стран, положены следующие концептуальные соображения: - универсальность автомобилей, обеспечивающая экономичность их эксплуатации и обеспечивающая подготовку личного состава к действиям в экстремальных условиях. - серийность комплектующих элементов и возможность их комбинирования, позволяющая оптимизировать техническое обслуживание, сократить номенклатуру запасных частей, обеспечивать взаимозаменяемость элементов в случае их выхода из строя. - функциональная надёжность автомобилей, обеспечивающая их высокую боеготовность, сокращения затрат на приобретение и обслуживание техники. - разумное сочетание достаточности и экономичность типажа, обеспечивающего выполнения всего комплекса операций на месте инцидента с минимальными затратами средств на приобретение и содержание техники. - наличие в комплектации входящих в типаж автомобилей не только оборудования для выполнения технических работ, но и приборов контроля состояния среды на месте инцидента и снаряжения и защиты личного состава от опасных факторов, являющихся следствием аварии или катастроф. Все приведённые соображения по-своему важны, однако вопросам универсальности, возможностям комбинирования и надёжности в настоящее время уделяется особое внимание. В Германии, например, разработана концепция оптимизации типажа выпускаемых в стране пожарных автомобилей, в известной мере базирующийся на приведённых выше соображений. Предложенная концепция заключается в переходе от существующего широкого ассортимента пожарных автомобилей узкого назначения к универсальным базисным пожарным автомобилям трёх классов, оснащённым необходимым оборудованием для выполнения пожаротушения и технической помощи. Причём всё это оборудование для размещения пожарных автомобилях на пожарных автомобилях стандартизировано и объединено в 9 больших групп: - защитные костюмы и дыхательные аппараты - огнетушители и агрегаты для комплектации пожарных автомобилей - рукава, стволы и гидравлическая арматура - технические средства для проведения спасательных работ - медицинская техника - осветительное оборудование и тревожная сигнализация - вспомогательная техника и оборудование - специальные технические средства - ручные приборы и измерительная техника. В группу приборов входят и приборы, используемые пожарными для измерения радиаций: 3 индивидуальных дозиметра, 3 сигнализатора опасной дозы облучения, измеритель уровня радиации, сигнализатор опасного уровня радиации, индикаторы дозы, измеренной индивидуальным дозиметром. Предлагая данную концепцию базисных автомобилей, специалисты исходили из предложения, что они должны заменить автоцистерны и автонасосы, а также частично аварийно – спасательные автомобили. Например, этому предложению полностью соответствует третий (тяжёлый) класс базисного пожарного автомобиля, который пригоден для выполнения боевых задач любой сложности, связанных как с тушением пожара, так и с выполнением аварийно спасательных работ. Этот автомобиль с полной массой 14 – 16 т. И боевым расчётом 6 человек, вывозит 2000 л воды и 200 л пенообразователя, оборудован автоматическим самовсасывающим насосом производительностью 45 л·с-1 при давлении 8 бар и 5 л·с-1 при давлении 35 бар. Высокая удельная мощность, около 15 кВт·т-1 обеспечивает высокие динамические показатели и проходимость машины. Спектр функциональных возможностей автомобиля расширен благодаря применению многочисленного комплектующего оборудования, в состав которого входят: комбинированный лафетный ствол с подачей воды или раствора пенообразователя 27 л·с-1, катушка первой помощи с жёсткими шлангами длинной 60 м, 5 ручных стволов и 2 пеногенератора, 4 изолирующих противогаза, 2 погружных электронасоса, выносной электроагрегат мощностью 8 кВт. В кузове пожарной надстройки размещён стационарный электрогенератор мощностью 20 кВт, привод которого осуществляется от коробки отбора мощности. В задней части кузова установлена световая мачта с тремя прожекторами заливающего света мощностью по 1000 Вт (высота мачты до 7 м). В комплектацию автомобиля входит специальное оборудование: комплект гидроинструмента, пневмодомкраты, вентилятор производительностью 10 тыс. м3·ч-1, защитная одежда для личного состава и др. Конструкция кузова современная – блочно-модульная. Усиление базисных автомобилей при сложных пожарах, авариях, катастрофах, предлагается осуществлять с помощью автомобилей со съёмными надстройками. Пожарная охрана Германии первой начала использовать модульной компоновки, в том числе с прицепным ведущем модулём. Что касается системы съёма кузова, более рациональной была признана компоновка со съёмными модулями, представлена на рисунке 3.1. Идея автомобиля со съемными модулями заключается в том, что таким пожарным машинам придаются функции оперативных ПА, и они вводятся в боевой расчет частей, на вооружении которых находятся. Для этого создается гамма модулей - не только со специальным оборудованием и приборами, но и со средствами тушения и устройствами для их подачи В первую очередь это порошковые установки, которые могут работать без отбора мощности от базового шасси, оборудованного баллонами со сжатым инертным газом. Емкости с пенообразователем, оборудованные пеносмесителями, арматурой и другими принадлежностями. Такой модуль может работать в паре, например, с а Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)... Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом... ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры... ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|