Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Рольф Штоммелен: Как хладнокровно это продолжалось





 

Рольф Штоммелен стал первым настоящим немецким пилотом Гран-при со времен графа Берге фон Трипса, поскольку его спонсоры посчитали, что, несмотря на триумфы с Porsche, "самая великая музыка играет только в Формуле 1". В 1970 году Рольфу в Brabham "больше всего понравилось то, как много Рон Торанак понимает в машинах". В финансовом смысле он не нашел среди гонщиков "среднего класса, поскольку одни получают много, другие, как я, не зарабатывают ничего". Десять очков и одиннадцатое место в чемпионате в год дебюта были гораздо большим, чем можно было ожидать. Это если Рольфа мерять не по масштабам Регаццони или Фиттипальди, а по тому, что, например, в 1970 году Петерсон не завоевал ни одного очка, а Север - только одно.

В 1971 году, в Surtees, Штоммелен надеялся выделиться еще сильнее и заработать немного больше денег, чем в предыдущем году.

Сертиз говорит сегодня, что он планировал "так воспитать Рольфа, что он смог бы заменить меня как гонщика". Теперь перегруженный "Большой Джон" снова спекулирует мыслями об уходе, примерно в середине сезона 1972 года. Он говорит, что будет в будущем сначала заключать контракты со спонсорами, и только потом - с гонщиками, т.е. строго разделять эти направления. И гонщики должны "сначала думать о команде, и только потом - о себе". В 1971 году "с этой точки зрения не получилось".

А еще распространяются слухи, что Рольф отклонил предложение переселиться в Англию и будто бы был "незаменим в Кольне во время раздачи автографов", когда требовался для тестов.

Что бы ни вынашивали в соответствии с контрактами Рольф, его спонсоры и Сертиз, это должно остаться только их внутренним делом. Но существует пункт договора о том, что Рольф не должен быть каким-либо образом ущемлен в материальной части. Однако он получил новые, сильно экономящие вес легкосплавные колесные диски только после того, как Джон их использовал уже в трех гонках. А в Нюрбургринге вообще не получил. До тех пор внутреннее состязание в том, кто из двоих быстрее, имело счет 3:3, как по квалификациям, так и по гонкам. Впрочем, с моторами и шинами было похоже.

Когда он только начинал в Формуле I, то был бесконечно счастлив: "В Porsche надо было, как солдату, стоять по стойке смирно", - сказал он мне в 1970 году в Кялами, - "а в Формуле 1 ты намного более свободен и сознателен, поскольку она требует собственных решений". Сегодня он неприкрыто говорит, что его соперники в Гран-при "остались ему более или менее чужими", что он гораздо чаще находил лучших друзей по гонкам в команде на прототипах Alfa Romeo, которую из-за большого числа очкариков называли также "командой слепых". "Мы не особенно быстры", - улыбался Рольф еще в 1970 году, "но веселы". Очень близок ему был Пирс Кэридж, позднее Пескароло и Галли.



Иногда Рольф размышляет, что у звезд Гран-при довоенных лет все было проще: " Кого избирали Mercedes или Auto-Union, того и делали тем, кем он позже становился. В то время гонялись не так жестко и быстро, а теперь все быстрее и жестче". И он определил для себя: "Инициативу и честолюбие я могу развить только в гоночном автомобиле".

Когда в 1966 году в Цюрсе-ам-Арльберг я встретил Йохена Риндта, чтобы покататься на лыжах, он сказал: "На ужин к нам придет один немецкий гонщик, Рольф Штоммелен".

Я смутно подумал о дородном фабриканте с имиджем Porsche, любительскими планами, но большим количеством кубков у себя дома. И вот пришел Рольф, искренний и сердечный, с растрепанной головой и в рекомендованных врачом очках с 0,75 диоптрий. Это был один из самых приятных вечеров.

Рольф Штоммелен (родился 11 июля 1943 года в военном бункере в Зигене) рос в безопасности зажиточной кельнской семьи: гараж, бензоколонка, парк прокатных машин. Школа: посредственно, не драчун. Спорт: посредственно. Его честолюбие пробудилось только во время учебы на механика, которую он закончил в Mercedes с оценкой "1" [прим.: высшая в Германии - А.Г.]. И во время катания на водных лыжах.

Между делом он мотался из Кельна за пять часов или два часа на Нюрбургринг, в зависимости от того, ехал он на велосипеде или мопеде. Позже, когда он уже работал в отцовском бизнесе, то ездил на Super 90 на "Ринг", чтобы "немного оторваться". Далее последовали гонки на аэродромах, горные гонки и гонки кузовных машин. Автоматически Штоммелен превратился из любителя в профессионала. Я думаю, что Йохен в 1966 году посоветовал ему пойти или в Формулу III, или в заводскую команду Porsche. Рольф стал "лучше четвертым, чем первым без конкуренции; так я продвинулся вперед".

В 1967 году он победил в "Тарга Флорио", но еще более горд был своим совершенством в Ле-Мане. Там он в 1969 году, первым из пилотов, показал 380 км/ч. "В кокпите стало тише", - вспоминает Рольф, - "и я ехал как по гололеду, с очень чуткими движениями рулем". В 1967 году он проиграл в борьбе за звание чемпиона Европы в горных гонках Герхарду Миттеру, несмотря на равенство очков, из-за положения в правилах, гласившего, что победителем считается гонщик, закончивший большее количество гонок. В 1968 году он проиграл из-за аварии, дефекта рулевого управления в Россфельде, произошедшего 7 июня, что кажется мистическим, поскольку в 1968 году три смертельных аварии произошли в седьмые числа месяца (Кларк в апреле, Спенс в мае и Шлессер в июле).

Рольф, использовавший "подтяжки-муляжи", хотя уже предписывались удерживающие ремни, перебрался через откос назад к машине, перевернувшейся через заднюю часть. У Рольфа, в отличие от коллеги по команде Скарфиотти, была возможность тормозить. А Скарфиотти погиб.

Взрывные качества "покорителя высот", который знает, что его заезд кончится через две или три минуты, и выносливость проверенного в ночных условиях пилота на длинных гонках, короче говоря - способности выкладываться по максимуму в спринте и на длинных дистанциях, должны были сделать Штоммелена первоклассным спортсменом для сегодняшних Гран-при, в которых со старта едут в полную силу. Причем он едет по чистой траектории и обладает техническим чутьем.

"Я один из всего двадцати", - реалистично думает Рольф, - "но в то же время всего лишь один из двадцати. И не надо строить иллюзий, что являешься великим королем". Рольф чувствителен, "но таковы же и другие гонщики, даже если им хочется выглядеть жесткими". Но чуткость дает только гоночное чутье; слон - не чувствительный. И наоборот: если ты раздумываешь, становишься медленнее".

За почти два года пребывания Штоммелена в Формуле I пять гонщиков Гран-при погибли. Что его пугает, что "иногда вызывает мурашки по коже", были не аварии сами по себе, а еще - и пожалуй, даже больше - "слабое участие почти всех; факт, что эмоции наблюдались только у посторонних, жестокость бизнеса и хладнокровие, с каким все идет дальше. Все это приглушает пережитое. Иногда я спрашиваю себя", - откровенничает со мной Рольф, - "с какими людьми я здесь? Но раз я это знаю, то могу из этого заключить, что однажды может случиться и со мной. Что я могу быть выдворен, могу получить пинок, если совершу аварию. Если больше не буду достаточно хорош, или если придет кто-то другой".

И он признается: "Я был бы безгранично разочарован в эти летние недели, если бы меня так честно и самоотверженно не поддерживал Ford - Koeln".

На понедельник после немецкого Гран-при Джон Сертиз арендовал южную петлю "Ринга", чтобы протестировать машину Штоммелена. Автомобиль не доводился до лимита. Поэтому не совсем достойно Сертиза, выражать впоследствии мнение, что TS9 Рольфа "был в полном порядке". Миллионы телезрителей убедились в обратном. В частной беседе Сертиз однажды сознался, что на неспокойных трассах старый TS7 был бы лучшей машиной, поскольку у TS9 не все в порядке с развесовкой.

 

Гран-при Австрии

 

4 августа "почти-чемпион" Джеки Стюарт услышал по радио, что Гран-при Мексики отменили. Без Родригеза он лишился смысла для организаторов. "Good news", - сказал мне Джеки в телефонном разговоре: при счете 51:19 ему достаточно всего лишь одного третьего места для завоевания титула, даже если Икс выиграет все четыре оставшихся этапа. "Но я не чемпион по математике", - сказал Джеки, - "я хочу побеждать. В этой гонке, в следующей, еще в двух или трех в этом году". Стюарт был опьянен победами. Имея их уже пять, он все ближе приближался к рекорду Джимми Кларка (семь триумфов в 1963 году).

Поскольку Рут, секретарша Джеки, лежала в постели с воспалением легких, Джеки попросил меня организовать частный самолет до Цельтвега, плюс разрешение на посадку на военном аэродроме. Канцлер, доктор Крайски, великодушно выдал команде Гран-при постоянное разрешение на взлет и посадку.

"Я собираюсь улететь уже в воскресенье", - объявил Джеки. Помня о прошлогоднем спектакле, когда Джеки увез из бушующего котла вертолет ORF, потому что следующим утром в Лондоне должна была состояться презентация таинственной новой машины Tyrrell, я спросил у Джеки: "Опять новая машина?". "Не совсем", - улыбнулся он, - "в Цельтвеге я получу только удлиненную колесную базу". "А старый добрый Tyrrell 001 объявят к продаже в лондонской газете, с полным указанием пройденных миль". Коллекционная вещь стоит около миллиона.

На Остеррайхринге Стюарт опасался не только Ferrari. "У Lotus 72 с Фиттипальди будет лучшая гонка сезона, но больше всего я боюсь Зифферта на BRM. Зеппи уже слишком давно теряет победы".

BRM появилась в Цельтвеге с командой из четырех человек: белыми машинами управляли Зифферт, Генли, перешедший из McLaren Гетин и дебютант Марко. На первоначальный отказ организаторов принять позднюю заявку Гетина, Тим Парнелл ответил: "Если запретят стартовать Гетину, тогда Марко тоже не поедет". Сертиз был все еще зол из-за неудавшегося старта на Нюрбургринге и пригрозил Марко дисквалификацией от ФИА. Но Хельмут ведь юрист.

В резиденции Tyrrell, на вилле "Пэр" на краю леса, даже у коров отрезали колокольчики, чтобы ничто не беспокоило утренний сон мистера Стюарта, а Стюарта Тернера настолько восхитила атмосфера "Sound of music", что он "все время ожидал, что из леса выйдет Джулия Эндрюс". В то же время в гоночном лагере делали последние приготовления на собранном за 30 часов March-Ford, Ники Лауда станет одним из 49-и гонщиков, соперничающих между собой в Больших призах 1971 года, одним из 14-и дебютантов Формулы 1 и одним из тех семи, которые воспользовались придуманной March и скопированной Surtees системой "Rent-a-car". Взять напрокат машину на одну гонку стоит скромные 200 000 шиллингов.

 









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.