Современные угрозы для безопасности судов и портовых средств.

На Земле осталась единственная территория, где не действуют большинство законов, где решения госу­дарств не имеют абсолютной силы и где легко спря­таться людям, находящимся не в ладах с законом. Это мировой океан. В мире зарегистрировано около 30 тыс. крупных торговых и пассажирских судов, число мелких неизвестно. Во многих слу­чаях корабли могут принадлежать компании, зарегистрирован­ной в одном государстве, но фактически являющейся собственностью владельца из другой страны или группы стран. При этом, судно может ходить под флагом третьей страны, например, под панамским или либерийским. По данным Lloyd's Register Fairplay, по состоянию на 1 марта 2003 года наибольшее число судов в мире ходило под флагом Панамы - 4 860. Также наиболее попу­лярны флаги Китая (1 480), Либерии - 1 454, Мальты - 1 258, Кипра - 1 157, Багамских островов - 1036. Службы государств, которые на льготных условиях регистрируют суда и дают им свои флаги, также часто управляются извне. К примеру, сборы за пла­вание под либерийским флагом собирает фирма, зарегистриро­ванная на Виргинских островах, камбоджийский флаг «продает» японская компания, а багамский - британская.

Согласно Lloyd's Register Fairplay, крупнейшим флотом вла­деют греческие компании (2915 судов). В числе крупнейших судо­владельцев также находятся Япония (2722), Китай (2033), Герма­ния (2024) и Россия (1661). В мире создана система, позволяю­щая судовладельцам практически без ограничений выбирать зако­ны той страны, которая их больше устраивает, в этом плане у тружеников моря значительно больше возможностей, чем у обыч­ных людей. Экипажи подавляющего большинства торговых судов интернациональны, а иногда в состав команды входят люди без гражданства. В подобных случаях крайне сложно, а иногда и не­возможно определить, какое государство несет ответственность за действия экипажа судна.

Население океана практически неподконтрольно «земным» властям. Большинство правил, регулирующих действия на море, издается подразделением ООН - Международной Организацией Мореходства (International Maritime Organization). Силовых струк­тур, способных обеспечить контроль за выполнением этих пра­вил, эта организация не имеет. Защитой морских судов в мире практически никто не занимается. Военные флоты имеют другую задачу - они овтечают за оборону государства и могут быть при­влечены к действиям против контрабандистов, пиратов или терро­ристов лишь в исключительных случаях.

Пограничные и полицейские суда в большинстве случае про­игрывают злоумышленникам. По различным оценкам, они пере­хватывают не более 5-15 % контрабандных грузов, доставляемых морем. Современные пираты часто оперируют в международных водах на стыке побережий раз­личных государств. Если в нейтральных водах их начинают пре­следовать военные корабли одного государства, они уходят в тер­риториальные воды другой страны, где их преследователи не име­ют права действовать. Из-за низкого уровня сотрудничества госу­дарств мира в борьбе с пиратами, этот трюк с большинстве случа­ев удается.

Однако криминалитет и террористы опасны не только для моряков и рыбных запасов. По оценкам маркетинговой фирмы McGraw Hill Companies в 1999 году (более свежи данные недо­ступны) морским транспортом в мире доставлялось до 5 % всех грузов. По данным Министерства Транспорта США (U.S. Department of Transportation), в 2002 году морем в США было доставлено 12 млрд. тонн различных грузов из-за рубежа. Ежедневно в порты США прибывает 580 торговых и пассажирских кораблей. Они доставляют около 6 млн контейнеров, каждый из которых размером с большую комнату. Лишь 2 % из них досматриваются портовыми властями и таможенниками. Затраты на проверку мо­гут быть невероятно высокими, к примеру, лишь для поддержа­ния нынешнего уровня контроля Береговая Охрана США (Coast Guard) требует $1 млрд в год. Проконтролировать содержание всех контейнеров невозмож­но (это может похоронить международную торговлю), хотя извес­тно, что их давно используют торговцы оружием и наркотиками для перемещения своих грузов. Морские контейнеры также актив­но используют современные работорговцы, которые перевозят в индустриально развитые страны нелегальных иммигрантов. Ныне проверкам подвергаются лишь грузы подозрительных судов, по­тому что крупные транспортные корпорации используют свои службы безопасности дл контроля за содержимым контейнеров.

Однако нет никакой гарантии, что отдельные представители этих служб не связаны с криминалитетом или террористами. Мини­стерство Национальной Безопасности США (Department of Homeland Security) считает весьма возможным, что террористы или государства - изгои могут попытаться использовать грузовые контейнеры для доставки мощного взрывного устройства «кар­манной» атомной бомбы вглубь территории США.

Наибольшую опасность для морской индустрии представляет терроризм, который использует насилие для достижения определенных политических целей. Его опасность состоит в том, что создаются мощные группировки вооруженных людей с четко поставленными задачами и отлаженной организацией, своими источниками финансирования, как внешними так и внутренними. А вот внутренними источниками являются:

- захват детей и заложников с целью получения выкупа;

- грабежи банков, как вооруженные, так и путем жульнических махинаций

(пример, получение миллионов рублей по фальшивым АВИЗО чеченскими террористами в московских банках);

- транспортировка и торговля наркотиками и психотропными средствами;

- нелегальная торговля оружием и людьми;

- нелегальная провозка пассажиров (беженцев);

- рэкет торговых и промышленных предприятий и частных лиц;

- контрабанда товаров;

- воровство грузов;

- угон морских судов с целью продажи;

- вооруженное ограбление судов.

Внешними источниками финансирования, как правило, являются определенные частные финансовые или государственные организации, заинтересованные в решении данной политической проблемы. Пример, финансирование революции 1917 года Германским правительством, причем такое финансирование тщательно скрывается в связи со спецификой действий террористических операций.

Конечно, во всех перечисленных способах добывания денег есть и доля криминальных структур, не связанных с далеко идущими политическими целями, но масштабы их деятельности значительно меньше и бороться с ними гораздо проще. Кроме перечисленных угроз есть и другие, такие как действия рассерженных и недовольных чем-либо членов экипажа и пассажиров, действия конкурентов, действия умственно неполноценных людей, мятежи на судне. Все эти возможные угрозы должны быть учтены при оценках охраны судна и портовых средств, при составлении планов охраны и при одобрении этих документов соответствующими вышестоящими организациями.

Необходимо привести результаты работы Договаривающихся правительств по активному внедрению положений Кодекса ОСПС на судах мирового торгового флота. По данным Центра по борьбе с пиратством Международного Бюро Судоходства, в 2004 году общее количество пиратских нападений, по сравнению с 2003 годом, сократилось с 445 до 325.

Сократилось количество нападений в водах Малаккского пролива, видимо, определенную роль здесь сыграло введение совместного патрулирования вод пролива силами ВМФ Индонезии, Малайзии и Сингапура.

В докладе экспертов отмечается практически полное прекращение бандитизма в водах некоторых провинций Индонезии, на которые обрушилось цунами. Эксперты считают, что большая часть пиратов погибла во время катастрофы, и серьезно пострадала их материальная база - плавсредства и склады с оружием. Еще одним выводом экспертов является то, что во второй половине 2004 года и в 2005 году резко сократилось количество «успешных», если можно их так назвать, нападений пиратов. Только каждое пятое из нападений заканчивается для них удачно. Это связано, прежде всего, с тем, что с введением новых международных мер охраны на море, предусмотренных Кодексом ОСПС, экипажи судов все чаще дают достойный отпор бандитам.

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: