Непосредственная причина затопления СПБУ «Кольская»

В процессе моего участия в судебном разбирательстве в деле по факту крушения СПБУ "Кольская" в Охотском море, повлекшего гибель 53-х человек, я укрепилась во мнении, что в данном судебном процессе обвиняются не виновные люди.

Мне не понятно, как вообще прокуроры могут поддерживать в суде обвинение следователя, который в течение этого судебного процесса был уличен во множественных фактах фальсификаций во время проведения следственных действий и в отношении которого было возбуждено уголовное дело по уголовному делу № 800349 (по факту крушения СПБУ "Кольская" в Охотском море, повлекшего гибель 53-х человек) о фальсификации материалов следствия и обвинительного заключения в частности (как было установлено в Первомайском суде г. Мурманска).

По моему впечатлению, следователем Фердером В.Н. и его руководством, в процессе выяснения обстоятельств затопления СПБУ допущены сознательные искажения картины произошедшего с целью сокрытия настоящих виновников из числа руководителей и сотрудников ОАО «АМНГР», Российского Морского Регистра Судоходства, и др. организаций и ведомств.

Это привело к тому, что многие из виновных лиц были переведены в статус свидетелей и даже потерпевших, а обвиняемыми по этому делу были названы Бордзиловский Л.Л. и Лихван Б.С. которые никак не виновны в этих событиях.

Одновременно, хочу сказать, что, по моему мнению, Лихван Б.С. это один из немногих морских специалистов, которые хоть как-то пытались исправить ситуацию в которой оказались моряки и буровики благодаря руководству ОАО «АМНГР» и прилагал все возможные усилия по спасению экипажа СПБУ, терпящего бедствие за много тысяч километров от его местонахождения.

Я считаю Лихвана Б.С. и Бордзиловского Л.Л. невиновными и хотела бы изложить свое видение причин катастрофы и назвать имена тех людей, которых я считаю истинными виновными в трагедии.

Непосредственная причина затопления СПБУ «Кольская»

Во время следствия и во время судебного процесса были проведены две комплексные технико-эксплуатационные судебные экспертизы причин гибели СПБУ "Кольская", проведенные экспертами АО "ЦНИИМФ".

По моему мнению, первая экспертиза совершенно не соответствовала материалам уголовного дела.

По версии экспертов Петрова А.А. и Анисимова Н.Б. «непосредственной причиной гибели СПБУ «Кольская» является повреждение деталями носовой опорной колонны наружной обшивки корпуса платформы в нижней части направляющей шахты носовой колонны и затопление всех балластных танков, граничащих с носовой шахтой.

Указанные повреждения обшивки произошли в результате превышения скорости буксировки в свежую погоду в период 15-16 декабря, в том числе на встречном волнении, что усиливало ударные нагрузки на корпус со стороны колонн, а также, в результате штормования 17-18 декабря с неопущенными опорными колоннами в условиях интенсивной качки, что создавало дополнительную нагрузку на обшивку направляющих шахт от раскачивающихся колонн.» (т. 22, стр. 59 Экспертизы)

Даже в рамках этого вывода возникают существенные расхождения с реальным положением дел - «Повреждение деталями носовой опорной колонны наружной обшивки корпуса платформы в нижней части направляющей шахты носовой колонны» невозможно в принципе.

Во-первых, потому что не существует никакой «направляющей шахты» и направляющих в шахтах. И если мы рассмотрим чертежи, полученные по запросу суда из Мурманского филиала РМРС: чертеж 0-22100009В «Конструктивная схема опорной колонны» RR-22, 20-13 (в верхнем левом углу) и чертеж 0-22100-001А «Секция шахты опорных колонн. Горизонтальный разрез» RR-2, 20-5 («Шахта опорной колонны №2» Разрез по горизонтали), то мы увидим, что расстояние от центра до грани опоры указано как 3031 мм, в то время как расстояние от центра до стенки колодца 3505 мм к левому и правому бортам и 3830 к тыльной стороне (в сторону кормы). Это показывает нам, что расстояние от колонны до бортов было около полуметра, а до тыльной стороны (в сторону кормы) еще больше на 300 мм и составляло 80 см, и колонна никак не могла контактировать с бортами колодца.

А указанные в документации направляющие носовой опорной колонны находятся выше уровня палубы и представляют собой достаточно массивные железные рельсы и все биения в них, по показаниям главного механика СПБУ «Кольская» Перевалова В.Е. (т.59, л.д. 169 оборот), не могли быть более 2см.

Во-вторых, сама по себе опора имеет достаточно жесткую конструкцию и она не могла изгибаться под воздействиями волн, и соответственно не могла ударить в борт и пробить его. По показаниям Перевалова В.Е. (т.59, л.д. 169 оборот): «Во время буксировок с не приваренными опорами случаев чтобы опорами или башмаками опор разбивало корпус платформы не было».

Кроме того, Перевалов В.Е. там же (т.59, л.д. 169) показал: «в период ремонта в 1997-1998 году в Гетеборге в Швеции … были поставлены дополнительные усиливающие ребра жесткости на каждой опоре.»

В-третьих, о невозможности соударений опоры нам говорит Акт внеочередного освидетельствования судна в связи с аварийным случаем СПБУ «Кольская» от 30.11.1986 года (т. 59, л.д. 202-207), когда даже при более жестких погодных условиях с полностью поднятыми и не закрепленными опорами, при скорости буксировки 4 узла, скорости ветра до 30 м/с и высоте волны до 8 м, вышли из строя самые уязвимые места крепления - шестерни механизма опускания, и пострадал металл самой опоры, но при этом никак не пострадали танки вокруг опор.

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что соударение опоры и корпуса невозможно без разрушения самой колонны в месте ее удерживания направляющими, или излома самих направляющих находящихся в башне опоры. Однако, в показаниях, нет упоминания о повреждении опорных колонн и мест их крепления. В процессе подводного исследования разрушения такого рода также не выявлены.

Кроме того, следует пояснить, что упоминаемая в руководствах процедура по креплению опор означает приваривание колонн к направляющим, которые находятся в башне опоры над палубой, и предназначена исключительно для защиты шестерней механизма спуска подъема СПБУ и никаким образом не влияет на динамические инерционные нагрузки, возникающие в опорах и передающиеся на корпус через направляющие башен.

Они останутся одинаковыми, как в варианте крепления опор металлическими полосками, так и при удержании опоры шестернями, меняется только нагрузка на зубья шестеренок.

Выводы по непосредственной причине катастрофы

С учетом всего сказанного, и принимая во внимание, что трещин на СПБУ было много, в разных местах, заделывались они без дефектоскопии и без установки бракетов - есть основание полагать, что во время перехода зимой, в шторм, при таком состоянии корпуса не могли не появиться новые трещины. Также имелась очень больная вероятность, что разойдутся старые, заваренные не должным образом.

И появление трещин такого рода закономерно и ожидаемо, и, по моему мнению, именно подобная трещина/ы привела/и к катастрофе.

Ремонт СПБУ и содержание ее в надлежащем техническом состоянии

Все вышесказанное однозначно подтверждает, что именно Васецкий В.А. обязан был контролировать ремонт в Магадане и именно под его наблюдением принимались выполненные работы.

Чтобы понять насколько «хороши» были проведены ремонтные работы, насколько они соответствовали требованиям регистра обратимся к показателям свидетелей:

Перевалов В.Е. главный механик СПБУ «Кольская» (т.59, л.д. 171): «Границы трещин были засверлены до прибытия сварщиков из Магадана под моим наблюдением судовой командой.» (т.59, л.д. 171 оборот): «в носовых было не большое раскрытие трещин без смещения листов, в кормовых танках происходило до 10 мм смещение листов… Работали сварщики и с Магадана, и с Комсомольска-на-Амуре, человек 10-12, может больше.., ремонт шел где-то 10-12 дней.»

Из показаний по ВКС 20.08.2015г. сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Бытова Э.В. (т.39, л.д.168-169): «Мы делали только визуальный осмотр, начальник буровой был в курсе этого…Морской Регистр был перед испытанием, он смотрел швы. На первоначальном этапе инспектор морского Регистра не присутствовал… Кем были выполнены работы внутри, до нас, я не знаю, мы работали только снаружи… С технологией на буровой меня никто не знакомил… Никто из представителей РМРС не осведомлял меня о порядке выполнения работ… Когда мы прибыли в Магадан, да мы сказали представителю АМНГР что у нас нечем производить контроль. Другого дефектоскописта, для определения границ трещин, не вызывали.»

На вопрос Лихван Б.С. (т.39, л.д.170): «Изготавливали ли Вы и устанавливали во внутренней части балластных цистерн №2, 30 и 31 подкрепляющие бракеты, в соответствии с технологией ремонта?», ответил: «Нет.» На вопрос Лихван Б.С.: «Технология ремонта на СПБУ соответствует качественному ремонту?», ответ: «Нет. Руководство было поставлено в известность до начала работ. Цветная дефектоскопия не производилась, тот ремонт, который до нас был сделан, думаю, что он сделан не правильно.», «Та методика, которая была использована с внутренней стороны Кольской, она была не правильно проведена, руководство было поставлено в известность.», «Голиков общался с начальником буровой установки, он говорил, что мы не можем проводить контроль.»

Из показаний сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Голикова И.А. (т. 43, л.д. 80-82): «Дудин брал с собой материалы для выявления границ трещин, но в аэропорту Хабаровска у него изъяли это оборудование. Мы сказали руководству СПБУ, что такая ситуация, нам сказали выявлять визуально… Начальник буровой хотел нас озадачить, мы отказались от выполнения других работ.. Одну трещину, которую мы заделали без подкрепляющих бракет, мы обговорили с руководителем по поводу ее ремонта, получили согласие и отремонтировали». (т.43, л.д. 84): «Я разговаривал, дефектоскопист тоже объяснял, что не можем точно определить границы трещин, т.к. у нас нет этого материала. На мостике был капитан, были еще руководители, кто не скажу, их было где-то 4 человека.» (т.43, л.д. 85): «Использованный метод не гарантировал качественный ремонт. Такие трещины ремонтируются с заменой обшивки, тем более мы не могли определить границы трещин.»

Из показаний сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Форофонова А. В. (т.44, л.д. 173, 173 оборот): «Начальник какой-то высокий, седой. Я не знаю его фамилию. Они хотели чтобы мы их трубы сварили, но мы отказались это делать... Разделку трещин мы никому не предъявляли.»

Из показаний дефектоскописта ОАО «Амурского Судостроительного завода» Дудина Н.С. (т.52, л.д. 88 оборот – 89, 89 оборот): «Никакой заявки не было. Была поставлена задача отремонтировать днищевые листы, а мне еще проконтролировать, с этой задачей мы поехали.

Мы прибыли на платформу 20.08.2011, она стояла в бухте на опорах. Мы ждали 2 дня начальника буровой установки Коваленко. В понедельник он приехал, встретился с нами, подтвердил нашу задачу. Что пока не сделаем ремонт, никто с установки не уедет и сроки ремонта не ограничены.

Наше руководство связалось с заказчиком, через час Коваленко поставил другую задачу, нас просили обеспечить выход буровой из порта Магадан к месту бурения не позднее 27.08.2011…

Работать начали только 23.08.2011 ночью. Я туда попал только на контроль утром 23.08.2011, а сварщики ночью там варили первый шов.

Но до этого там уже кто-то наварил изнутри на днище какие-то несуразные куски металла, то есть каким-то образом пытались закрыть трещину. Это были не швы, это была катастрофа, может быть, поэтому швы потекли в первый раз, когда ее опустили на воду, это мои домыслы.

Когда они наварили куски металла, тем самым исключили возможность вести работы изнутри, работы шли только снаружи…

Мне представитель заказчика выдал фотоаппарат, просил фотографировать до и после сварки, что я и делал…

Была попытка определить границы трещин, но без ультразвука, она не удалась… Фактически контроля там не было, т.к. не было технической возможности провести этот контроль, реактивы отобрали в аэропорту…

Никаких бумаг нам не предъявляли. Это даже ремонтом назвать было нельзя, дефекты фактически не устранялись. Почти 90% швов они прошли без контроля, это невозможно было контролировать, я это сказал, когда увидел первый шов.

Я сказал, что контроля никакого не будет. Я сказал сразу представителю Регистра. Согласно Правил, необходимо какое-то заключение, протокол о проделанной работе, я поднялся на мостик, там начальства не было, был только представитель владельца.

Представитель компании сказал, что нужны только фотографии, я отдал фотоаппарат с фотографиями и сказал «до свидания». Я спустился с мостика, там был представитель Регистра, я спросил у него, что от меня требуется, может протокол какой-то, отчет, он сказал, что капиллярной дефектоскопии там не было, а ультразвуковой его не интересует.

Это нельзя было назвать ремонтом, мы просто залепили пробоины временно, им надо было срочно уходить на точку бурения.», «Там был представитель Регистра, он видел состояние буровой и с низу, и внутри, я с ним делился опасениями, он сказал, что все видел, что он знает ситуацию.

Они на лодке ночью ездили с фонариками. Это было, когда мы варили второй шов. Оставалась еще одна носовая трещина.»

(т.52, л.д. 90 оборот): «Сам весь этот ремонт был сплошным отклонением, который меня насторожил сразу.», «Такие трещины ремонтируются удалением листов».

(т.52, л.д. 92, 92 оборот): «Поражение было сетью трещин, площадь их была большая, происхождение трещин было не понятно. Металл изнутри был вогнут наружу. На носовой трещине с правого борта была бухтина приблизительно глубиной 15 мм. Выпуклость 30 мм была на корме.

Эта заварка долго бы не прослужила, это временная мера. Металл должен быть выравнен до идеального состояния, накладка бы ничего не дала, там была течь. Что было под накладкой, я не видел, но это не было швом. Начальнику буровой я все это докладывал. Фотоаппарат я брал и отдавал мощному, широкоплечему, полному мужчине, лет 50ти… Обычно представитель Регистра запрашивает периодически копию протокола за какое-то время, но в этот раз Регистр сказал, что ему ничего не нужно, хотя у меня были с собой бланки протоколов.»

Из показаний токаря-моториста СПБУ «Кольская» Николаенко В.Б. (т.49, л.д. 46 оборот - 47): «Руководил ремонтными работами в Магадане Коваленко… Трещины внутри варил один Кабиров. Дефектоскопия в Магадане не делалась. Границы трещин мы на глаз определяли: я, сварщик Кабиров, главный механик Перевалов В.Е., мы ходили с фонариками по колено в воде смотрели и определяли трещины.

Мы сверлили дрелью насквозь, вода уходила… Трещины были сквозные, бракеты на них не устанавливались… Трещины были по всему днищу в танках.» (т.49, л.д. 48): «Разделкой трещин занимались члены экипажа во главе со сварщиком.» (т.49, л.д. 48 оборот): «Толщина металла на корпусе должна быть 10 мм, а она была 3-4 мм... В Корсаков я должен был лететь 21.12.2011, там должен был быть ремонт буровой.»

Из показаний начальника технологического бюро Канонерского СРЗ Ястребова С.В. (т.40, л.д. 17): «Мною разрабатывалась технология ремонта трещин СПБУ «Кольская» Данная работа мною производилась в соответствии с указаниями Василия Васецкого.

Договор не оформлялся, это была его личная просьба, меня как специалиста пригласили дать консультацию, что сделать, чтобы спасти плавучую буровую.» (т. 40, л.д. 18-19): «Я выезжал в Магадан и осматривал трещины с представителем страховой компании Живко Жековым на судне перевозчике, также там находился представитель судна. Когда я пришел были обозначены трещины, я смотрел те места, которые уже были отмечены.

В танке №2 была самая большая трещина и маленькие трещины были в танках № 30 и 31… После осмотра и поставленных задач я разработал технологию на основании Правил Морского Регистра и отдал ее на согласование Васецкому, Васецкий согласовал документ и после этого документ был направлен в Инспекцию Регистра… Регистр сделал замечание по технологии, возникла необходимость укрепляющих бракет. Технология предусматривала ограничить трещину, чтобы она не распространялась дальше, ограничить по концам, а также подкрепить дополнительно, чтобы она не расползлась, чтобы не было смещения обшивки по краям…

Данная технология применяется как временное решение задачи для обеспечения непроницаемости наружной обшивки корпуса, регистр ее тоже обозначил как временную меру до выполнения основного ремонта.»

Из показаний бурильщика СПБУ «Кольская» свидетеля Копинова А.В. (т.36, л.д.16): «Я когда помогал судовому сварщику видел трещину в трюме, я не моторист, не разбираюсь, меня попросили залезть в люк, сказали посмотреть и зачистить. Я зачищал машинкой. Я работал со сварщиком 1 день, дальше с ним работали другие люди.»

Из показаний сварщика СПБУ «Кольская» Кабирова Ю.Г. (т.56, л.д.203-203 оборот): «Когда мы стояли в Магадане, думали, как заварить эти трещины, т.к. буровую надо будет спускать на воду. Мы тогда придумывали как это сделать на Трансшельфе.

Пока никто не приехал, мы неделю ждали кого-то с С.Петербурга. Мы только искали эти трещины, засверливали отверстия, все свободные люди принимали в этом участие. Границы трещин мы определяли визуально, зачищали трещины внутри танков, приборов никаких не было.

Сварщики с Трансшельфа непосредственно принимали в участие в заварке трещин... Представитель Регистра уже был, он дал команду как заделывать трещины.

Про технологию Ястребова я ничего не слышал… Все трещины были сквозные. Перевалов говорил, что была не большая трещина в машинном отделении, он за ней наблюдал… Когда СПБУ поставили уже на опоры, прибыли сварщики с Комсомольска-На-Амуре, они стали заваривать снаружи.» (т. 56, л.д. 206 оборот): «Да, конечно, на буровую идет нагрузка в процессе бурения. Когда мы бурили, там была скальная порода, базальт, буровая тряслась весьма здорово... Шла вибрация корпуса, это ощущалось на установке.»

Из показаний бывшего капитана СПБУ «Кольская» Абдуллина Ш.Н (т. 52, л.д.135): «Когда платформа стоит на опорах, корпус прогибается, когда платформа спускается на воду, поднимает опоры, корпус меняет свое положение, понятно, что в сварных швах возникает напряжение, которое может привести к разрыву по сварным швам.

Во время бурения идут нагрузки на корпус, во время буксировки в штормовых условиях, в конечном итоге, в случае проведения сварных работ, в местах напряжения, все могло привести к расхождению сварных швов.»

(т.52, л.д. 135 оборот): «Заместитель ген.директора по флоту обязательно должен был контролировать техническое состояние буровой. Это его прямая обязанность.»

(т.52, л.д. 140 оборот): «Я присутствовал неоднократно при ремонте СПБУ на «Кольской» в качестве зам. генерального по флоту и на других платформах. На «Кольской» после попадания в ураган, я присутствовал в качестве капитана, проверял и принимал работы.. Надо было проводить ремонт разработанный регистром, заваривать трещину судовым сварщиком является грубейшим нарушением. Любой сварной шов на главном корпусе СПБУ должен выполняться только по согласованию с регистром… Никакие самостоятельные сварные работы на корпусе не допускаются… Должна быть проведена дефектоскопия независимым специалистом. Должны быть предоставлены доказательства, что ремонт сделан по технологии.»

После исследования всех материалов дела доподлинно известно, что маршрут, которым буксировалась СПБУ, не был единоличным решением Терсина М.Н. Это был плод множественных консультаций со специалистами многих профилей.

Данный факт подтверждается показаниями свидетелей Мелехова Ю.С., капитана ТБС НГ-55 Алексеева П.Б., старпома ТБС НГ-55 Дубенского и др, а также документами (т.8, л.д. 128): «Письмо Мишулина А.П. Васецкому В.А.»; а также приобщенные документы в ходе судебного заседания 19.12.2016г.: письмо «Планируемый маршрут движения при буксировке СПБУ Кольская», отправленное Терсиным М.Н. 06.12.2011г. с НГ-55 в ОАО «АМНГР» с указанием точных координат маршрута по которому и была буксировка (в этом же письме указано, что данный маршрут согласован с сюрвейером); ответ из ОАО "АМНГР" конкретно от о.и.ген.дир.Мелехова Ю.С. в пограничное управление береговой охраны с входящим номером и датой - факс от 07.12.2011г. В нем приведен тот же самый маршрут которым и проводилась буксировка с координатами и приложена вкладка о маршруте. Имеется подпись Мелехов Ю.С.

Из показаний в суде и.о.ген.дир.Мелехова Ю.С.:

Ответ: Ничего..." Это в очередной раз убеждает, что Мелехов Ю.С. лжет и опасаясь уголовной ответственности, делегирует свои полномочия другим и придерживается позиции, что якобы ни о чем не знал.

Из показаний ведущего инженера-конструктора корпусной части, разработчика проекта буксировки, Касниковской В.Б. (т.39, л.д.200): «Когда проект был готов, надо было торопиться, нести проект регистру, т.к. ему тоже нужно время для рассмотрения, а сроки поджимали. Был звонок от зама по флоту Васецкого, он сказал, что меняем маршрут, мы идем прямо, я сказала, что у меня все сделано, на что был ответ, чтобы так нести проект.»

И обсуждая маршрут, которым двигался караван, мы должны признать, что для СПБУ не существовало безопасного курса. Все возможные варианты таили в себе множество рисков.

А маршрут, содержащийся в проекте, вдоль Курильской гряды, кроме того, что не содержал в себе безопасных мест убежищ, так еще совсем не учитывал тот факт, что гидрографическая и метеорологическая обстановка в районе Курильской гряды, совершенно не способствует безопасному мореплаванию каравана.

Движение вдоль курильской гряды при таком шторме значительно удлиняет путь до предполагаемых подветренных мест убежищ за Курильской грядой, которые, кстати, так и не были представлены суду. Для того, чтобы попасть в эти предполагаемые места убежищ, каравану необходимо было пройти всеми узкостями проливов курильских островов и выйти на подветренную тихоокеанскую сторону гряды. Это нереально, и значительно дальше, чем даже место катастрофы СПБУ от подветренной стороны острова Сахалин.

А с учетом того, что в районе Курильской гряды ветра и течения сильнее, а буксиры не справились и с таким ветром, то есть основания предполагать большую опасность курса вдоль островов.

Более того, в сводках погоды, оглашенных в судебных заседаниях указано, что именно вдоль Камчатки и Курильской гряды во время буксировки проходил циклон и скорость ветра именно там была максимальна (т.10, л.д. 100-103).

Из показаний капитана НГ-55 Алексеева П.Б. (т.39, л.д.24): «Терсин М.Н. и Жеков (сюрвейер) прибыли на НГ55. Мы предъявили портнадзору Корсакова НГ55, они уже знали о предстоящей буксировке. Терсин привез с собой на нефтегаз проект буксировки и прибывшие 4 человека из портнадзора, а также Терсин, Жеков, и я 3-4 часа обсуждали маршрут. Маршрут буксировки был изменен по очень веским причинам, т.к. надвигался резкий шторм как раз вдоль Курил.»

Из показаний старшего помощника ТБС НГ-55 Дубенского А.С. (т.45, л.д. 175-182): «Прокладка маршрута была у нас на борту с Терсиным М.Н., капитаном и сюрвейером. В Корсакове было принято решение об изменении маршрута буксировки.»

Из показаний помощника капитана по радиоэлектронике ТБС НГ-55 Петличенко И.Б. (т. 51, л.д. 15-19): «Терсин и Жеков прорабатывали маршрут вместе. Что нужно было Терсину, я старался ему найти по погоде… Маршрут на борту НГ-55 в порту Корсаков обсуждали Терсин, Живко Жеков и капитан Алексеев П.Б.»

Из показаний матроса ТБС НГ-55 Степанова С.А., который показал, что был на руле при буксировке СПБУ, на мостике, где капитан (т.51, л.д. 150-156): «Была предварительная прокладка маршрута».

Из показаний третьего помощника капитана ТБС НГ-55 Землянова С.Г., который по его показаниям, стоял вахты на мостике (т.51, л.д. 156-163): «По плану, я должен был сделать прокладку маршрута. Что там делать – мне говорил капитан. Вдоль Курил не пошли из-за шторма. Там надвигался шторм. Карты меняли 3 раза. Это все происходило из-за изменения погодных условий, в Корсакове. Последний маршрут буксировки был в обход шторма, но циклон изменил направление и волна изменила направление, и нам пришлось изменять направление, т.к. волна у Кольской должна быть на нос.»

Из показаний директора по безопасности мореплавания ОАО «ДВМП» Фуркало В.С. (т. 46, л.д.233): «Исходя из прогнозов, маршрут которым пошел караван был лучшим вариантом.»

Из показаний капитана л-к «Магадан» Могиляна Р.Н. (т.41, л.д. 31-42): «Если бы пошли вдоль Курил, то опасность при обрыве буксирной линии, буровую могло выкинуть на острова.»

Из показаний старшего помощника капитана л-к «Магадан» Дишкант Н.П. (т. 45, л.д. 32-38): «Числа 10-11 декабря мне капитан мой показал маршрут на карте на Сахалин через центральную часть Охотского моря… Прокладка маршрута не менялась. На карту маршрут был нанесен за несколько дней до начала буксировки.»

Из показаний помощника капитана по электронике л-к «Магадан» Завьялова А.В. (т.46, л.д. 187-193): «План буксировки и рейсовое задание менялось. Дело в том, что в декабре самая штормовая погода и ветра и я так думаю, капитан Могилян обсуждал это с морским пароходством, с руководителем буксировки и маршрут изменили. Дело в том, что люди которые составляли маршрут не особо знали, я так понял, особенности данного района и поэтому изменили маршрут…Могилян вышел с предложением о смене маршрута, затем капитан службы безопасности Дальневосточного пароходства выступил с предложением, а пароходство уже вышло на Мурманск, на «АМНГР». И нам из «АМНГР» за день или за два до буксировки пришел измененный маршрут буксировки. Рейсовое задание мы получили уже в рейсе с нашей ледовой службы ледокольного флота.»

Из показаний второго помощника капитана л-к «Магадан» Кандур В.Д. (т.48, л.д.109-115): «11 декабря мы конечно знали уже маршрут которым была буксировка… Прокладка маршрута была из порта Владивосток.»

И надо принимать в расчет, что СПБУ утонула, не из-за ошибок навигации, и должна была выдержать ветер и волну гораздо большей высоты в любой точке мирового океана (в соответствии с «Информацией об остойчивости», т. 14, л.д.194), обсуждение маршрута считаю бессмысленным.

Обсуждая скорость буксировки, сначала выслушаем экспертов, вот что говорит Анисимов: (т.60, л.д.103, 103 оборот): «Я пытался привести в пример треугольник скоростей, когда движение буксировки имело решающее значение, это конец 14.12.2011., конец 15.12.2011. буксировка СПБУ осуществлялась сначала строго против течения, а затем направление ветра и волн изменилось к северу, в таких условиях скорость СПБУ относительно поверхности моря больше, чем скорость относительно земли. Кроме того, об увеличении скорости можно судить по записям л-к «Магадан.. Из этих записей следует, что если при натяжении троса 40 тонн скорость относительно земли была 3,2 узла, то при натяжении 80 тонн, она должна составить 4,5 узла. Учитывая скорость сноса, которую можно определить на основе движения каравана в течении всего дня 15.12.2011., которая примерно равен 1,2 узла, тогда скорость движения относительно воды 14.12.2011. была в 22:00 часа, когда было встречное волнение, тогда скорость движения относительно воды составила 5,4 узла, т.е. в несколько раз больше разрешенной.»

Анисимов: (т.60, л.д.103 оборот): «Была превышена скорость буксировки, соответственно увеличена нагрузка на конструкцию со стороны колонны, а это как раз привело к возникновению трещин…»

А теперь я расскажу, что они от нас старательно скрывают.

Вот Анисимов утверждает, что «была увеличена нагрузка со стороны колонны».

Но какова же была нагрузка на корпус, и как же она была увеличена, неужели это так сложно установить?

При обсуждении скорости буксировки нужно изначально понять, что сама по себе скорость СПБУ является равновесием между сопротивлением СПБУ движению и натяжением на буксирных тросах. Это элементарный Третий закон Ньютона из физики, который проходят в курсе средней школы. Он гласит, что действие равно противодействию. Соответственно сила, с которой тащат СПБУ, в точности равна силе, с которой вода сопротивляется движению и создает нагрузку на корпус.

Поэтому можно сделать однозначный вывод, что караван судов это не автомобиль где регулируют скорость движения. При движении судов выставляется номинальная нагрузка на буксирные линии, которая в точности соответствует номинальному сопротивлению СПБУ движению и номинальной нагрузке на конструкцию, по элементарному Третьему закону Ньютона о соответствии действия противодействию.

Так как нагрузка на тросах была ниже номинальной, то и никаких нагрузок на корпус от воды превышающих номинальные - не было, и не могло быть! И соответственно скорость СПБУ относительно воды не превышалась, просто потому, что ее превысить просто физически невозможно.

В соответствии с документами, в частности «Проект буксировки СПБУ «Кольская» в Охотском море» RR-360115.001-02 (т.14, л.д. 110, стр.17 Проекта): п.7.4. выводы: «При высоте волны 3% обеспеченности более 4 м и скорости ветра более 17м/с возможно 2 варианта дрейфа буксировщиков с СПБУ: 1. Опорные колонны полностью подняты; 2. Опорные колонны опущены на 2 пролета (примерно на 13,12 м)».

Из показаний ведущего инженера-конструктора корпусной части, разработчика Проекта буксировки, Касниковской В.Б. (т.39, л.д. 208): На вопрос как должны поступать на СПБУ, если в Проекте буксировки указаны 2 варианта, ответила: «На выбор капитана.» и повторила это дважды.

В соответствии с п.11.1 «Проекта буксировки» (т.14, л.д. 117, стр.24 Проекта): «Ответственность за состояние СПБУ в процессе буксировки несет капитан СПБУ».

В соответствии с судовой ролью членов экипажа СПБУ «Кольская» (т.1, л.д. 132): Терсин М.Н. «начальник службы», а капитаны – Данилов С.А. и Козлов А.С.

В соответствии с приказом ОАО «АМНГР» О назначении ответственного № 351 от 02.12.2011 г. (т.14, л.д. 199-200) – ответственный за спуск/подъем опорных колонн назначен капитан СПБУ Козлов А.С.

Ген. дир. Мелехов Ю.С., издавший этот приказ №351 пояснил (т.49, л.д. 124-124 оборот): «Козлов прошел подготовку по проведению спуско-подъемных операций… И его оставили на СПБУ на спуско-подъемные операции… потому что если вдруг штормование и нужно будет опоры опускать. Козлов руководил именно спуско-подъемными операциями установки.»

И как уже известно из материалов дела, все судоводители: Козлов А.С., Данилов С.А. и Терсин М.Н. были против спуска опор, т.е. выбрали первый вариант в соответствии с «Проектом буксировки СПБУ «Кольская» в Охотском море» RR-360115.001-02 (т.14, л.д. 110, стр.17 Проекта): п.7.4.

И дополнительно, по экспертизам хочется сказать, что ни в одной экспертизе не сказано, как и насколько изменится нагрузки на корпус, если опоры будут приварены к корпусу (один из вариантов и требование сюрвейера) или опущены.

Для понимания сути проблемы с опусканием опор хочу пояснить, что высота опор СПБУ 148,4м, что сопоставимо с высотой Мурманской телевышки (189м). Опускание даже на треть, а это около 50м – приведет к тому, что в воде у нас с трех сторон корпуса будут находиться 50-ти метровые вышки, которые корпус при каждом поднятии на волне будет выдергивать из воды, а при опускании соответственно вставлять обратно. И это будет происходить на каждой волне. Возможно, при этом будет достигнуто некоторое снижение уровня качки, но ценой чудовищных нагрузок на корпус, к прочности которого и так много претензий.

Вот что говорит по этому поводу в своих показаниях бывший капитан СПБУ «Кольская» Абдуллина Ш.Н, он же был НЛК и зам.ген.дир. по флоту (т. 52, л.д.136): «При буксировке волновое воздействие при спущенных опорах значительно бы возросло.» (т.52, л.д. 143 оборот, 144): «Во время движения вообще нельзя опускать опоры, если опустить опору под днище, то идет перекос опоры в шахте, за счет этого могут зубья полететь, а также плюс динамическое воздействие. Для того чтобы начать операции по спуску в форс мажорных условиях, нужно как минимум уменьшить волновое воздействие на платформу. Для этого нужно обрубить буксирные линии, пустить платформу по волнам,.. хотя по инструкции опускать ноги нельзя… Я не пытался в штормовых условиях опускать опоры…Появление в танках воды в размере 600 куб.м. это не так много и не так критично для такой платформы. У нас в двух носовых танках было 500 куб.м. воды, это не привело к серьезным последствиям, хотя ураган был сильнее, это не катастрофично для непотопляемости.» (т.52, л.д.145 оборот): «Мне не приходилось опускать опоры, попав в девятибальный ураган невозможно было это сделать, тем более зная, что часть зубьев носовой опоры имеют микротрещины, начать спуско-подъемные операции – это самоубийство… Я консультировался с голландцами, они говорили, что лучше не пользоваться спуском опор во время буксировки.»

Из показаний старшего помощника капитана СПБУ «Кольская» Сухомлина И.Н. (т.43, л.д. 160-187): На вопрос: «Как бы отразился на перевороте СПБУ спуск опорных колонн на 10 метров? Ответил: «Да никак!.. Спуск опорных колонн не мог повлиять на плавучесть. Они не дают увеличения запаса плавучести, они немножко увеличивают остойчивость.»

Из показаний начальника службы СТЭ и РФ ОАО «АМНГР» Москвина Ю.Л. (т.49, л.д. 52-58): «Я считаю, что опорные колонны привариваются листами чтобы исключить перемещение опор вниз.»

Поэтому, я считаю, что вариант приваривания служит исключительно для предотвращения разрушения спуско-подъемного механизма и не изменяет нагрузку на корпус.

И я полностью поддерживаю мнение в том, что опускание опор при таком состоянии корпуса после отвратительного ремонта в Магадане, особенно на значительную глубину, сильно увеличит динамические нагрузки на корпус и приведет к еще большим разрывам и трещинам и значительно ускорит затопление СПБУ, в частности это явно и недвусмысленно в своих показаниях говорит бывший капитан СПБУ «Кольская» Абдуллин Ш.Н (т. 52, л.д.136, 137 оборот): «При буксировке волновое воздействие при спущенных опорах значительно бы возросло. И если корпус не совсем качественно отремонтирован, то это могло скорее сломить его.»

Хочу отметить, что доводы государственного обвинения, что опоры гремели и поэтому все разрушили является надуманным и не состоятельным.

Из показаний выжившего помощника бурильщика СПБУ «Кольская» Мишинева И.И. (т.47, л.д.134-140): «Носовая опора очень гремела и шумела, был скрежет металла, грохот металла был очень сильный. Это было в то время, когда с нее сорвало носовую обшивку.» Также, моряки и буровики, которые не в первый раз находились на буксировке, пояснили в судебном заседании, что во время буксировок, в принципе, все гремит и скрежет металла является неотъемлемой частью буксировки.

А вот предполагаемое следователем опускание опор в шторм, как решение, которое могло спасти экипаж, напротив могло вызвать перегрузки корпуса и с учетом его технического состояния, могло утопить СПБУ гораздо быстрее.

Из показаний в суде 05.08.2015г. выжившего Логанова В.В. (т.38, л.д.28) на вопрос: «Что мешало спустить плот вниз?», ответил: «Мы не смогли бы его поднести туда, на главную палубу могли бы его скинуть, а надо было скидывать его за борт, у нас не было такой возможности.»

Из показаний в суде 19.08.2015г. выжившего Загидулина В.Х. (т.39, л.д.6): «Плоты стояли на втором ярусе платформы, чтобы его сбросить, надо сбросить на главную палубу, протащить какое-то расстояние и сбросить в море, такой возможности не было, плот раскрыли, а сбросить не смогли.»

Более того, как следует из показаний всех выживших членов экипажа СПБУ «Кольская», плоты были переставлены со штатных мест и воспользоваться ими было невозможно.

Старпом Сухомлин И.Н., который непосредственно несет ответственность за спасательные средства и за плоты (это его зона ответственности определенная «Уставом службы на морских судах министерства газовой промышленности» (приказ от 11 марта 1982 г. № 85-орг) п. 143. (01), (08), (10), (11) – т.61, л.д. 170), не пояснил внят<

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: