Организация перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ).

Специфические грузы. Специальные автомобильные перевозки.

Понятие специфического груза. Классификация специфических грузов.

Наряду с соблюдением требований специальных документов перевозка специфических (а также всех иных) грузов должна выполняться в соответствии с основными принципами транспортировки. Также отразим задачи, разрабатываемые с учетом этих принципов.

Принцип эффективности – это задачи: поиска кратчайших или рациональных путей следования; уменьшения материального ущерба от потери груза и его качества, в том числе подбором соответствующей тары, упаковки; определения партионности перевозок; способа ведения складского хозяйства и др.

Принцип экономии ресурсов потребителя (принцип наименьших затрат) – это задачи: рационального размещения предприятий; рационального размещения распределительной сети; управления запасами; выбора способа сокращения себестоимости транспортировки и др.

Принцип безопасности – это задачи: обеспечения сохранности груза; сохранности дорог и искусственных сооружений; рациональной организации дорожного движения; обеспечения технических требований к подвижному составу; определения мест возникновения риска и мер, особенно превентивных, по его ликвидации; выбора структуры информационной сети для своевременного получения информации; анализа возможных ситуаций на этапе проектирования системы доставки; медицинского контроля водителя; лицензирования деятельности и сертифицирования подвижного состава и оборудования; повышения квалификации работников транспорта и др.

Принцип общей ответственности (ответственности фирмы) – это задачи: регулирования поведения в общем транспортном потоке каждого участника; выбора рационального режима движения, соответствующего показателям транспортного потока; поддержки технического состояния техники и оборудования, задействованных в перевозках, и ряд других задач по уменьшению отрицательного воздействия на окружающую среду.

Принцип адаптации к условиям эксплуатации – это задачи: выбора подвижного состава с учетом транспортных и дорожно-климатических условий перевозок, а также погрузочно-разгрузочных средств и складского оборудования; согласования маршрутов с организациями, сооружения которых встречаются на трассе следования; изменения параметров транспортных сетей и др.

Принцип компенсации по возмущающим воздействиям, или принцип контроля узкого места – это задачи: замены подвижного состава, тары и оборудования; трансформации транспортной сети; безопасного проезда искусственных дорожных сооружений (железнодорожного переезда, мостового сооружения и т.п.); выбора места проведения и организации перегрузочных работ и др.

Перечисленные принципы учитываются при применении различных научных теорий, в частности теории систем, риска, игр, территориальных систем, грузовых перевозок, многомерной классификации, комбинаторного планирования, транспортных потоков и многих других.

Организация перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ).

Понятие КТГ. Классификация КТГ. Физико-химические и объемно-массовые свойства КТГ. Требования к сохранности и совместимости при перевозке КТГ. Маркировка КТГ.

С учетом условий безопасности движения на каждом виде транспорта установлены массовые и габаритные нормативные ограничения, способствующие нормальному функционированию транспортных средств; путей сообщения, инженерных сооружений; всей инфраструктуры данного вида транспорта. Это вызвано техническими особенностями, сферами применения и регламентированными правилами перевозки различных грузов на каждом виде транспорта. Минимальные и максимальные ограничения массовых и габаритных параметров дорог позволяют отнести груз либо транспортное средство (ТС) с грузом или без него к особой категории, а именно к крупногабаритным и (или) тяжеловесным.

На автомобильном транспорте понятие «крупногабаритный тяжеловесный груз» (КТГ) для внутренних перевозок используется в нескольких отечественных документах: Правила дорожного движения РФ; Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации от 1996 г.; Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» (окончательная редакция 22.12.2012); Правила перевозок грузов автомобильным транспортом (в ред. "Постановления" Правительства РФ от 30.12.2011 N 1208), Федеральный закон от 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения», Приказ Минтранса России от 24.07.2012 N 258 "Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов", Кодекс об административных правонарушениях РФ, Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом от 15.01.2014.

В этих документах приводятся нормативные цифры, превышение которых массогабаритными параметрами груза или транспортного средства либо груза в транспортном положении относит их к крупногабаритным или тяжеловесным. Определение КТГ дано не во всех документах.

Согласно ПДД, «перевозка негабаритных грузов и движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без груза превышают по ширине 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности дороги, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение ТС с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами». Термин «тяжеловесный» в данной редакции Правил не определен.

Специальных правил на сегодня нет, вместо них использовалась «Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации» от 1996 г., но в 2012 г. многие положения Инструкции были отменены Приказом № 258, а в настоящее время разработаны и приняты Правила обеспечения безопасности перевозки грузов, согласно которым Инструкция полностью утратила силу.

В Инструкции понятие «крупногабаритный тяжеловесный груз» трактовалось следующим образом (в настоящее время данные пункты отменены согласно приказу № 258).

Тяжеловесный груз – автотранспортное средство (АТС), масса которого с грузом или без и (или) осевая масса превышает хотя бы один из параметров, приведенных в разделе 1 Приложения 1 Инструкции. Согласно данному Приложению АТС подразделялись на группы А и Б в зависимости от величин полной массы и осевых масс.

Вспомнить максимальные значения данных параметров согласно Инструкции.

В Инструкции, как видим, термин «тяжеловесный груз» определяется через осевые и полные массы транспортного средства с учетом расстояний междуосями в связи с необходимостью защиты дорог и ее искусственных сооружений. Максимальная масса составляет 38 т.

Крупногабаритные и тяжеловесные грузы, пропуск которых разрешают по дорогам исходя из несущей способности дорожных одежд и сооружений, в зависимости от массы и размеров подразделялись на две категории. Первая категория устанавливалась в случае отсутствия мостового сооружения на маршруте, а вторая категория – при наличии мостового сооружения на маршруте (при этом параметры АТС зависели от проектной нормативной нагрузки на мостовые сооружения).

Согласно Инструкции «крупногабаритный груз» – транспортное средство, габариты которого с грузом или без груза по высоте, ширине или длине превышают хотя бы одно из значений, установленных в разделе 1 Приложения 1 Инструкции, т.е. габарит АТС по длине не должен превышать для одиночных автомобилей и прицепов 12 м; автопоездов в составе автомобиль-прицеп и автомобиль-полуприцеп – 20 м; по ширине – 2,55 м (для рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м); по высоте – 4 м. К крупногабаритным относят также АТС, имеющие в своем составе два прицепа и более, независимо от ширины и общей длины автопоезда.

Значения указанных параметров определяли следующим образом: длина 12 м унифицирована с рекомендациями Комитета по транспорту Европейского союза с большинством зарубежных ограничений; ширина 2,55 связана с нормативной шириной проезжей части в 3 м с учетом необходимого коридора по безопасности движения; высота зависит от высоты большинства дорожных сооружений, в частности от подмостового габарита, и также унифицирована с ограничениями высоты в большинстве европейских стран. Для определения параметров используют стандарт ISO 612-1978м.

Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» не дает определений «тяжеловесный и крупногабаритный (негабаритный) груз», но Приложение 4 Регламента устанавливает габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств различных категорий.

Вспомнить максимальные значения данных параметров согласно Регламенту.

Согласно Приложению 4 существует понятие «негабаритное транспортное средство».

4.1. Транспортные средства, у которых хотя бы один из измеренных линейных параметров превышает значения, указанные в пунктах 1 и 2 (соответственно, размеры и маневренность ТС), считаются негабаритными для осуществления перевозок по территории Российской Федерации.

4.2. Транспортные средства, у которых технически допустимые полная масса и (или) осевая масса превышают значения, указанные в пунктах 3.1 и 3.2 (соответственно, полная и максимальная осевая масса), считаются тяжеловесными для осуществления перевозок по территории Российской Федерации.

4.3. Передвижение указанных в пунктах 4.1 и 4.2 негабаритных и тяжеловесных транспортных средств по территории Российской Федерации осуществляется только при наличии специального разрешения, выдаваемого уполномоченным компетентным органом Российской Федерации, только по определенному маршруту и на условиях, указанных в этом специальном разрешении. О необходимости оформления указанного специального разрешения делается запись в одобрении типа транспортного средства.

В редакции Федерального закона «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушения порядка их выполнения» указано:

«крупногабаритный груз» – груз, который с учетом габаритов транспортного средства превышает установленные на территории Российской Федерации габариты для движения транспортных средств по автомобильным дорогам;

«тяжеловесный груз» – груз, вес которого с учетом массы транспортного средства превышает установленные на территории Российской Федерации максимальные весовые нагрузки транспортного средства или нагрузку на ось транспортного средства.

Здесь надо отметить некоторые неточности формулировки, так как у целого ряда транспортных средств-тяжеловозов габариты и полная масса сами по себе превышают допустимые нормы по условиям безопасности, следовательно, движение такого подвижного состава даже без груза должно происходить также по правилам разрешительной системы.

В Приказе Минтранса России от 24.07.2012 N 258 "Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов" не дается определений «тяжеловесный и крупногабаритный (негабаритный) груз» и устанавливаются габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств различных категорий.

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом дают определение понятий «крупногабаритный груз» и «тяжеловесный груз».

Крупногабаритный груз – груз, который с учетом габаритов транспортного средства превышает предельно допустимые габариты транспортных средств согласно приложению №3 Правил.

Тяжеловесный груз – груз, масса которого с учетом массы транспортного средства превышает предельно допустимые массы транспортных средств согласно приложению №1 или предельно допустимые осевые нагрузки транспортных средств согласно приложению №2 Правил.

Таким образом, определение КТГ в Правилах практически совпадает с определением КТГ в Инструкции и ФЗ.

Значения габаритов, полной массы и осевых нагрузок в Правилах соответствуют данным значениям в Техрегламенте.

В Правилах обеспечения безопасности перевозок отсутствуют определения КТГ и параметры грузов или транспортных средств, определяющих их принадлежность к крупногабаритным или тяжеловесным.

Для международных перевозок действует Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), заключенная в 1975 г.

Согласно определению Конвенции МДП 1975 г., термин «тяжеловесные или громоздкие грузы» означает любой тяжелый или громоздкий предмет, который из-за своего веса, размеров или характера обычно не перевозится в закрытом дорожном транспортном средстве или в закрытом контейнере.

Однако, например, станки с программно-числовым управлением, обладающие значительной массой, перевозят для гарантии безопасности в упаковке и закрытом транспортном средстве из-за их высокой стоимости.

В связи с таким неоднозначным определением к книжке МДП должны быть обязательно приложены фотографии или чертежи (схемы) груза в транспортном положении.

Для работников автомобильного транспорта ранее Инструкция, а ныне Техрегламент и Правила перевозок грузов и Правила обеспечения безопасности перевозок наиболее детально отражает требования к проектированию и организации транспортного процесса КТГ. Габаритные и вестовые ограничения Техрегламента и Правил перевозок продиктованы необходимостью унифицировать российские параметры с общеевропейскими нормами по исходной директиве ЕС 85/3, но с учетом качества отечественных дорог и искусственных сооружений на них.

Так, нормативная длина двух- и трехосного одиночного автомобиля большинства европейских стран находится в пределах 11-12 м; автопоезда – в пределах 14-24 м (в основном 16-18 м). Ограничение ширины транспортного средства с грузом или без него в большинстве европейских стран 2,5 м. Исключение составляют Бельгия, Нидерланды, Финляндия, Швеция, где эта величина – 2,6 м, и Мальта – 2,15 м. Высота в основном ограничивается во всех странах 4 м, в Швеции – 4,5 м, в Бельгии допускают +1% к 4 м, во Франции – 4 и 4,3 м. По указанной директиве ЕС 85/3 в Европе полная масса составляет 40 т. В перспективе Европа должна выйти на ограничение в 44 т. Но уже сегодня ряд стран, в том числе Германия, Франция, Португалия, ввели 44 т для перевозки 40-футового контейнера ISO на автомобилях с пятью-шестью осями, Дания ввела для пятиосных АТС 44 т, а для шестиосных – 48 т.

Параметр массы в значительной степени зависит от качества дорог и системы их охраны от разрушения. Поэтому значения полной массы грузового автомобиля и автопоезда колеблются в разных странах в пределах от 28 до 60 т, осевая нагрузка – от 60 до 210 кН.

В общем виде можно определить крупногабаритный тяжеловесный груз как неделимый груз; или груз в транспортном положении, или само транспортное средство, масса и габариты которого превосходят хотя бы один из показателей, установленных по условиям безопасности движения на каждом из видов транспорта транспортной системы страны.

На сегодня, как показал анализ различных документов и литературных источников, существует разнообразие терминов, применяемых для определения данной группы грузов, например: громоздкий, негабаритный, значительной массы, крупногабаритный тяжеловесный, сверхнегабаритный, что подтверждает отсутствие общих принципов подхода к определению этой группы грузов.

Одни и те же термины часто имеют неоднозначное определение. Даже на одном виде транспорта нет единого понятия, что связано с особенностями и провозными возможностями транспортных сетей, требованиями к подвижному составу и безопасности перевозимого груза.

В документах, регламентирующих перевозку таких специфических грузов на автомобильном транспорте, чаще всего дается термин «крупногабаритный тяжеловесный».

Анализ нормативных документов показал, что не может быть понятия «груз» без привязки его к транспортному средству. Следовательно, габариты и масса должны быть определены параметрами бинарной (двойной) системы «крупногабаритный и(или) тяжеловесный груз – транспортное средство», т.е. груз в транспортном положении.

Существуют четыре массогабаритных параметра: масса, длина, ширина и высота, которыми определяется крупногабаритный тяжеловесный груз, если значение любого из его параметров превосходит нормативное. Приоритета параметров нет. Для организации процесса перевозки важно и количество таких грузов, т.е. условно – объем перевозки.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы отличает большое разнообразие форм, размеров, масс и вариантов расположения центра тяжести.

Центр тяжести и возможные места крепления груза обязательно должны быть указаны на схеме груза, прилагаемом к заявке на перевозку, что узаконено в Приказе № 258 и Конвенции МДП.

Номенклатура и параметры этой группы грузов многообразны, и часто такие грузы выпускают в небольшом или даже единственном экземпляре, например для нетиповых строительных объектов, что позволяет применять понятие «моногруз».

Номенклатура этой группы грузов зависит от места назначения – это грузы городского и внегородского потребления, включая международные.

Для города характерна перевозка бытовых помещений для строительства; гаражей, киосков; кранов; экскаваторов и другой строительной, в том числе дорожной, техники; кабин лифта; автомобилей; вагонов пассажирского транспорта; промышленного оборудования, различных емкостей и пр.

Во внегородском движении можно отметить грузы для нужд энергетики: трансформаторы, конденсаторы, турбо-, гидро- и парогенераторы и т.п.; для нужд нефтяной, газовой, химической, микробиологической и других отраслей промышленности: абсорберы, реакторы, сепараторы, конверторы, отстойники, гидролизаторы, колонны синтеза и т.п.; для нужд горно-обогатительной и металлургической промышленности: станины, платформы, редукторы, столы, плитовины и т.д.; для строительной индустрии: трубы, обжиговые печи, проходческие щиты, мельницы, сушильные аппараты и т.п.

Анализ грузов методами математической статистики (проведен в МАДИ) по параметру масса показал, что более половины из них имеют массу до 60 т, что характерно, прежде всего, для грузов города. Установлено также, что средняя масса единицы груза имеет тенденцию к увеличению. Параметр длина влияет прежде всего на скорость движения и возможность вписывания в радиус поворота. Ширина и высота влияют на возможность проезда по дорогам, под мостовыми сооружениями и линиями контактной сети. Перевозчик обязан предоставить гарантии беспрепятственного проезда под искусственным сооружением.

В соответствии с требованиями дорожных служб запас по высоте должен составлять 15-20 см. Большинство искусственных сооружений, в частности в Москве, имеют высоту менее 5 м, что отрицательно сказывается на выборе маршрута перевозки КТГ. С учетом значимости этого ограничения при реконструкции, например, Московской кольцевой автодороги, было предусмотрено повышение высоты искусственных сооружений до 5,2 м.

При перевозках КТГ возникает необходимость ввести понятие транспортабельности, т.е. технической возможности доставки груза в нерасчлененном виде на транспортных средствах с учетом трудоемкости дополнительных работ по подготовке груза к перевозке, трассы, мест перегрузки, а также особенностей технологии перевозки и перегрузки.

Надо заметить, что ряд изделий отдельных отраслей, особенно атомной отрасли, не подлежит расчленению, что создает большие трудности для транспортировки, а в некоторых случаях приводит к отказу в обслуживании отрасли. Так, в настоящее время атомная промышленность могла бы перейти на более мощные станции принципиально других параметров, но нет возможности доставки такого оборудования.

За последние годы были перевезены грузы массой 1000 т и более в нашей стране и в мире. Самыми тяжелыми перевозками в мире считаются перевозки груза общей массой более 10 тыс. т, осуществленные бельгийской фирмой Sarens, самый длинный груз был около 97 м, самый широкий – более 16,5 м.

В связи с развитием рыночных отношений надо отметить особенность перевозки данной группы грузов. Если для остальных перевозок автомобильный транспорт работает в рынке свободной конкуренции, то в мировой и отечественной практике перевозок КТГ образовался олигопольный рынок, на котором работают несколько государств и предприятий, имеющих, прежде всего, технику для перевозки и перегрузки этих грузов. Среди таких стран можно отметить Германию, Голландию, Бельгию, Италию, Францию и Японию.

Особенно активно при перевозке наиболее тяжелых грузов или на сложных маршрутах работает на российском рынке Голландия. Голландская фирма Mammoet Transport BV объединившаяся в настоящее время с фирмой Van Seumeren, принимала участие в работах по поднятию подводной лодки «Курск» благодаря опыту по перевозке тяжелых грузов в мультимодальном водно-автомобильном сообщении.

Перевозки КТГ могут выполняться различными видами транспорта. Пути сообщения разных видов транспорта имеют определенные ограничения.

Железнодорожный транспорт имеет строго ограниченные нормативные параметры без возможности их трансформации. Использование водных видов транспорта возможно в отдельных случаях из-за их своеобразного расположения на территории страны, несмотря на то что они позволяют при применении мультимодального водно-автомобильного или железнодорожно-водного сообщения удешевить дорогостоящие перевозки КТГ. Автомобильный транспорт обладает большими возможностями для этих перевозок, так как его ограничения могут быть изменены в сторону увеличения путем трансформации сети.

Моделирование транспортной сети для транспортировки

При составлении маршрутов перевозки КТГ главным является уменьшение негативного воздействия на окружающую среду, т.е. обеспечение безопасности для дороги и ее искусственных сооружений. Поэтому допуск к перевозке данной группы грузов осуществляют по разрешительной системе, т.е. оговаривают специальными документами. (Основной документ – Порядок выдачи специального разрешения…). Этими документами регламентируют основные показатели, значения которых важны для поддержания в нормальном состоянии дорожно-транспортной сети и инженерных сооружений на ней, а также особые условия провоза груза, состав организаций, участвующих в согласовании маршрута и надзоре над транспортным процессом.

Многократный провоз по дорожным сетям тяжелых грузов ведет к быстрому изнашиванию дорожных одежд и порче искусственных сооружений, даже при соблюдении особых правил перевозки этой специфической группы грузов. Поэтому за провоз КТГ или проезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств взимается плата в соответствии с Правилами возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов.

Поскольку речь идет о возможности гарантированно безопасного проезда автомобиля-тяжеловоза с грузом или без груза по сети определенных габаритов и с ограничениями по массе, то необходимо осуществлять поиск рационального маршрута. Не все отрезки общей транспортной сети могут пропустить систему «груз – транспортное средство» без ущерба для груза, дороги или ее искусственных сооружений. Поэтому маршрут для КТГ проектируют по физической возможности проезда, но при этом влияние отдельных факторов может оказаться лимитирующим и проезд окажется невозможным.

В связи с указанной сложностью формирования маршрута составляют проект перевозки, в который закладывают выбор оптимальной транспортно-технологической схемы на основе альтернативных вариантов с учетом возникающих ситуаций, сочетаний видов транспорта (смешанное сообщение), технологий перевозочных и погрузочно- разгрузочных работ.

Кроме того, в ряде случаев составляется проект организации дорожного движения по маршруту (согласно п. 56 Правил обеспечения безопасности…).

Сложность проектирования системы транспортировки состоит в том, что возникает необходимость согласования проекта с рядом организаций.

Особое место в проекте уделяют выбору мест погрузки-разгрузки и перегрузки на другой вид транспорта, так как часто из-за габаритов и массы груза требуется обустройство (вплоть до реконструкции) имеющихся перегрузочных площадок или строительство новых с другими параметрами.

На перегрузочные работы создается отдельный проект с технико-экономическими расчетами.

Комплексный проект перевозки включает в себя отдельные разделы по обустройству маршрута (включая трансформацию дорожной сети), производству перегрузочных работ, дооборудованию транспортного средства, разработке нестандартного оборудования под данную конфигурацию груза и т.д. Разные разделы проекта разрабатывают специалисты разных ведомств, в результате чего требуются согласование проектных решений и утверждение их заказчиком и исполнителями.

При разработке проекта и осуществлении перевозки учитывают время для подготовки трассы и перегрузочных работ, получения разрешений на основе согласования с организациями, чьи объекты находятся на маршруте, а также с Государственной инспекцией по безопасности дорожного движения (ГИБДД). Поэтому заявку на перевозку необходимо подавать заранее.

Дорожная организация имеет полную информацию о габаритах и ограничениях по любому участку транспортной сети, их состоянии, наличии постоянных или временных ограничений, связанных, например, с ремонтом дорог или ее искусственных сооружений, с реорганизацией дорожного движения и т.д. Улицы городов имеют достаточно стабильную несущую способность дорожного полотна (дороги 1-3-й категории). Прочность дороги и ее искусственного сооружения может меняться в зависимости от множества факторов, особенно неблагоприятны климатические и сезонные воздействия. В отдельных случаях дорожные и мостовые лаборатории до проектирования и перед перевозкой должны проверять истинное положение дел на дороге и ее искусственных сооружениях для снятия негативных явлений.

В неблагоприятные для дороги весенне-осенние периоды из-за неустойчивости дорожного основания вследствие поднятия уровня грунтовых вод ГИБДД запрещает провоз КТГ и ограничивается движение обычных транспортных средств.

При невозможности провоза груза данных массогабаритных параметров по сетям с дневными ограничениями формируют маршрут по ограничениям ночного времени.

Транспортные сети с ограничениями дневного времени обладают более жесткими параметрами. В ночное время значение Параметров может быть расширено, во-первых, из-за перерыва в движении городского пассажирского транспорта; во-вторых, из-за распространения действия некоторых дорожных знаков на определенные часы дневного времени; в-третьих, из-за возможности при сопровождении перевозок автомобилями ГИБДД временного (на момент провоза груза) изменения организации дорожного движения.

Так, практика показала, что при сопровождении автомобилями ГИБДД допускаются выезд на встречную полосу, проезд на участке с односторонним движением в обратном направлении, проезд под запрещающим знаком и т.п.

Если заявленное для перевозки транспортное средство не дало возможности проезда по любому варианту сети, то рассматривают ситуацию с подбором другого транспортного средства. Заявку подают заново. В отдельных случаях это дает возможность уменьшить осевые нагрузки или использовать платформы с регулируемой высотой и т.д. Как правило, замена происходит при уменьшении коэффициента использования грузоподъемности. В данных перевозках это допускается.

Если эта мера не обеспечивает полной надежности безопасного провоза для груза, транспортной сети или жизнедеятельности региона перевозки, то рассматривают ситуацию с трансформацией сети, т.е. изменением параметров участков сети.

Наиболее распространенными являются уширение дороги или радиуса поворота, упрочнение дорожного полотна с помощью стандартных железобетонных плит или металлических листов, а также реконструкция отдельных участков или строительство объездных дорог (на внегородских дорогах). Трансформация не только капиталоемкое, но и длительное мероприятие и зависит от возможностей и желания заказчика перевозки.

При перевозке сверхнегабаритных грузов трансформация сети производится путем: искусственного повышения уровня рек, накоплением в верховьях рек воды и сброса ее в определенное время, спуска воды из водохранилищ, укрепление путепроводов, временной ликвидации контактной сети и др.

Если по различным причинам трансформировать сеть нельзя, то транспортная организация может предложить заказчику членение груза. Если это невозможно, то она вынуждена отказать клиенту в перевозке грузов предъявленных габаритов и массы.

Различные ситуации и альтернативные варианты на каждом шаге построения маршрута анализируются, и, если проезд с грузом возможен, полученный маршрут оформляется при согласовании его отдельных элементов с организациями, предприятия которых находятся на трассе маршрута. Согласование обязательно по ПДД и Приказу. Это службы контактно-кабельных и телефонных сетей; службы, отвечающие за эксплуатацию наземных и подземных сооружений, дистанции железной дороги и др. При оформлении пропуска для перевозки рассматриваемых грузов ГИБДД дает рекомендации по времени осуществления перевозок на основе информации об интенсивности и организации движения на данной сети.

Согласование маршрута транспортного средства регламентируется п. IV и V Приказа № 258.

Наиболее опасными участками маршрута являются искусственные дорожные сооружения и, прежде всего, мостовые сооружения, железнодорожные переезды, путепроводы и др. При массе бинарной системы более 80 т, согласно документам, расчет безопасности провоза груза по мосту обязателен. При этом нужно иметь полную информацию о конструкции моста и бинарной системы, а также о состоянии моста (вводятся данные не только визуального обследования мостового сооружения, но и проведенного с помощью специального оборудования мостовых лабораторий).

Не менее сложным местом на маршруте является железнодорожный переезд. Поэтому ПДД специально оговаривают варианты его проезда.

Проезд через железнодорожный переезд бинарной системы с КТГ требует тщательной проверки и имеет несколько вариантов, обеспечивающих гарантированный проезд.

Понятие опасного груза. Классификация опасных и особо опасных грузов. Физико-химические и объемно-массовые свойства опасных грузов. Требования к сохранности и совместимости при перевозке опасных грузов. Знаки опасности. Маркировка опасных грузов.

Опасные грузы – это вещества и предметы, которые при транспортировке, выполнении перегрузочных работ и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных (ГОСТ 19433–88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка»).

По Правилам дорожного движения РФ, Правилам перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (утв. Минтранса РФ от 8 августа 1995 г. N 73) (с изменениями от 11 июня, 14 октября 1999 г.) и Федеральному закону от 1998 г. № 127-ФЗ «О госконтроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» к опасным грузам относят любые вещества, материалы, изделия, отходы производственной и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при их перевозке создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей.

Согласно Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR), к которому Россия присоединилась в 1994 г., термин опасный груз означает вещества и изделия, которые не допускают к международной дорожной перевозке, что отражено в приложениях А и В Соглашения, или допускают к ней с соблюдением определенных условий.

В более общем виде можно определить опасный груз как груз, физические, химические и биологические свойства которого способны оказать отрицательное воздействие на людей, животных, технику, сооружения и окружающую среду.

Согласно Правил перевозок грузов автомобильным транспортом с 25 апреля 2012 года, коммерческие перевозки опасных грузов в городском, пригородном и междугородном сообщениях осуществляются в соответствии с требованиями, установленными приложениями A и B к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом.

В настоящее время действует редакция ДОПОГ-2013.

Указанные Правила в соответствии с Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ) регулируют отношения, возникающие при оказании услуг автомобильным транспортом.

В случае перевозок опасных грузов, осуществляемых для удовлетворения собственных нужд юридических и физических лиц на транспортных средствах, которыми они владеют на законных основаниях, договорные отношения не возникают. Поэтому указанные перевозки являются областью применения Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73 (далее – ППОГАТ). При этом положения ППОГАТ в части выдачи органами внутренних дел разрешений на перевозку «особо опасных грузов» и согласование маршрутов перевозки опасных грузов с подразделениями Госавтоинспекции не применяются.

На основании положений Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств (утвержден постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. № 720), к конструкции транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов, применяются единые требования, содержащиеся в приложении № 6 к указанному Регламенту.

В соответствии со статьей 31 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов, допускается при наличии специального разрешения.

Согласно Порядку выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов, утвержденному приказом Минтранса России от 4 июля 2011 г. № 179, указанные разрешения требуются для перевозки грузов повышенной опасности, определение которых содержится в главе 1.10 ДОПОГ.

Класс груза определяют основным видом опасности. Определяют также подкласс в отдельных классах. На подклассы подразделяют в зависимости от свойств груза и степени его опасности.

Классификация опасных грузов по российским документам (ППОГ) подразделяет всю совокупность на 9 класс

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: