Изучение статистики дорожно-транспортных происшествий

Важной основой всей работы по организации и обеспечению безо­пасности дорожного движения является анализ данных о ДТП.

В России действуют Правила учета дорожно-транспортных проис­шествий, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации. Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному про­исшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооруже­ния либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определе­нию.

К числу погибших относят лиц, скончавшихся на месте ДТП или в течение 7 суток с момента происшествия. В число раненых включают людей, которые получили телесные повреждения, вызвавшие потерю трудоспособности или необходимость госпитализации на срок не ме­нее одного дня либо назначение амбулаторного лечения после оказа­ния первой медицинской помощи.

В рамках системы учета ДТП к транспортным средствам относятся: автомобили, мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мопеды, велоси­педы с подвесным двигателем, трамваи, троллейбусы, тракторы и дру­гие самоходные механизмы независимо от мощности двигателя и мак­симальной скорости, а также гужевой транспорт (за исключением вьюч­ных и верховых животных).

Однако в государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Сведения о других происшествиях в государственную отчетность не включают. Их обобщают и анализируют на местном уровне.

Не включают также в государственную отчетность сведения о ДТП на огороженных и охраняемых территориях предприятий, организаций, аэродромов, воинских частей и других закрытых объектов, а также све­дения о ДТП во время проведения соревнований или тренировок, ког­да страдают водители-спортсмены, судьи или иной персонал, обслу­живающий эти мероприятия.

Не включаются в государственную отчетность происшествия с трак­торами, другими сельскохозяйственными машинами и механизмами во время выполнения основных производственных операций, для кото­рых они предназначены (пахота, прокладка траншей и т. п.). Эти слу­чаи рассматриваются как производственный травматизм.

На каждое ДТП, подлежащее включению в государственную стати­стическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происше­ствия, месте и времени ДТП, дорожных условиях и ряд других важных сведений. Данные, занесенные в карточку, в территориальном органе ГИБДД вводятся в ЭВМ, а также передаются по каналам связи в ин­формационный центр МВД России, где обрабатываются и анализиру­ются.

Важное значение имеет учет и анализ ДТП без пострадавших, ин­формация о которых централизованно не учитывается. Их число зна­чительно больше, чем число происшествий с погибшими или ранены­ми. Поэтому в местных органах ГИБДД в специальных журналах ведут учет всех происшествий, в том числе и без пострадавших. Это особенно важно для выявления мест концентрации ДТП.

Учет ДТП, проводимый в органах внутренних дел, является наибо­лее полным. С данными ГИБДД сверяют свои учетные данные пред­приятия, организации и ведомства – владельцы транспортных средств (учет ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств), а так­же дорожные организации (учет ДТП, возникших на обслуживаемых ими участках дорог и на подведомственном транспорте).

Полный и всесторонний анализ данных о ДТП имеет важное значение как основа для выработки решений в области обеспечения безо­пасности дорожного движения, в том числе по совершенствованию его организации. Среди наиболее важных задач, которые решаются на ос­нове анализа данных об аварийности, кроме задач улучшения органи­зации дорожного движения, можно назвать следующие:

– обоснование комплекса мер по совершенствованию дорожных ус­ловий, технического состояния эксплуатируемых автомобилей и кон­струкции новых моделей, транспортных средств, подготовке водите­лей, а также оценка эффективности этих мер;

– прогноз аварийности;

– создание методов обработки информации для сопоставления состо­яния аварийности и деятельности по безопасности движения по раз­личным направлениям проблемы;

– изучение причин единичных ДТП (экспертиза ДТП) и т. д.

Ряд задач из числа названных должны решаться в основном на уров­не ведомств, а большая часть – на уровне региона (области, города, района).

Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема инфор­мации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Можно назвать три характерных направления изучения материалов учета ДТП, которые необходимы для целей организации дорожного движения, и соответствующие им три метода анализа:

– количественный – оценка состояния аварийности на определенной административной территории или в транспортной организации и выявление тенденций ее изменения в связи с проводимыми профилак­тическими мероприятиями;

– качественный – выявление причин и факторов, обусловливающих возникновение ДТП, и разработка мероприятий для их устранения;

– топографический – выделение мест и участков дорог в населенных пунктах и городах и на внегородских дорогах с наибольшей концентра­цией ДТП ("очагов аварийности").

Практическое значение анализа ДТП по их видам состоит в срав­нении динамики изменения происшествий определенного вида при­менительно к какой-либо конкретной территории, дороге. Увеличе­ние удельного веса, например, столкновений, в общей структуре ДТП может свидетельствовать об ослаблении надзора за движением или плохой организации движения на перекрестках, либо отсутствии раз­метки. Тенденция возрастания числа ДТП какого-либо вида должна служить сигналом для более углубленного исследования причин этого явления.

Проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной. Многочисленные исследования свидетельству­ют, что каждое ДТП обусловлено не менее чем двумя-тремя одно­временно действующими причинами (факторами). Например, в слу­чае наезда на пешехода на заснеженной зимней дороге должны быть приняты во внимание следующие факторы: повышенный тормозной путь из-за скользкой проезжей части (неблагоприятные дорожные условия); недоучет водителем изменения тормозного пути на скольз­ком покрытии (недостаточная квалификация водителя); изношен­ный рисунок протектора, что существенно влияет на тормозной путь (техническая неисправность транспортного средства); выход пеше­хода на проезжую часть без должной оценки ситуации (нарушение пешеходом Правил дорожного движения). Таким образом, данное ДТП явилось следствием одновременного действия четырех факто­ров, роль которых может быть установлена только в процессе тща­тельного расследования всех обстоятельств ДТП. Анализ статисти­ки отчетных ДТП в целом по России позволяет привести примерное соотношение причин ДТП, %, сохраняющееся уже многие годы:

Нарушения Правил дорожного движения РФ:

водителями................................................................. 74–77

пешеходами............................................................... 25–30

Неудовлетворительные дорожные условия и недостатки в организации дорожного движения 15–23

Техническая неисправность транспортных средств....... 1,5–3

Как видим, основная причина ДТП – это нарушения, допускае­мые водителями. Среди этих нарушений преобладают следующие, % от общего числа ДТП по вине водителей:

Нетрезвое состояние........................................................ 18–19

Нарушение скоростного режима.................................... 35–37

Выезд на полосу встречного движения и нарушение

правил обгона....................................................................... 17–18

Нарушение очередности проезда перекрестков............. 8–9

Для специалиста по дорожному движению такие данные служат основой установления связей этих нарушений с недостатками в орга­низации движения (отсутствие знаков приоритета или их неудачная расстановка, отсутствие разметки проезжей части, неправильное рас­положение остановочных пунктов и т. д.).

Важное значение имеет анализ происшествий, обусловленных не­удовлетворительными дорожными условиями. Несмотря на то, что офи­циальная статистика отводит неудовлетворительным дорожным усло­виям всего лишь 15 – 23 %, многочисленные исследования в стране и за рубежом убедительно свидетельствуют о значительно большем "вкладе" этого фактора в аварийность. Специалисты считают, что неудов­летворительные дорожные условия являются одним из факторов воз­никновения ДТП примерно в 30 – 50 % случаев. В качестве ведущих причин таких ДТП выступают скользкость и неровности покрытия, что обусловлено, как правило, плохой работой службы эксплуатации по поддержанию проезжей части в безопасном для движения состоянии.

Доля ДТП из-за недостатков в организации движения по данным официальной статистики сравнительно невелика. Это является, в част­ности, следствием недостаточно глубокого и всестороннего анализа со­вокупности условий и факторов на месте происшествия, что во многих случаях недоступно лицам, оформляющим материалы ДТП, вследствие объективных и субъективных причин.

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тен­денции изменения каких-либо показателей, сравнить между собой ре­гионы, отдельные автопредприятия. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели: число ДТП или погибших, отнесенных к 100 тыс. жителей, 10 тыс. транспортных средств, 10 тыс. водителей, 1 км протяженности дороги, 1 млн. авт-км пробега транс­портных средств. Наиболее объективным является последний из пере­численных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обусловливающий вероятность ДТП – пробег транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например, легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробег в 5–10 раз меньше, чем автомобили транспортных орга­низаций. Поэтому сравнение числа ДТП на 10 тыс. транспортных средств индивидуального пользования и принадлежащих транспортным организациям (например, такси) приводит к несопоставимым резуль­татам.

Кроме этого, используют также относительный показатель, харак­теризующий тяжесть последствий ДТП. Его определяют путем деления числа погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых).

Относительный показатель аварийности в расчете на 1 млн. авт-км пробега

где n _ДТП – число ДТП за рассматриваемый период; ∑L – суммарный пробег транспортных средств за тот же период, авт-км.

Если расчет ведется за год, то

,

где N _a – среднегодовая интенсивность движения, авт/сут; l – протяженность магистрали, км.

Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность. Известно, что ДТП распределены неравномерно по территории города или по автомобильной дороге и концентрируются на определенных участках, называемых по-разному: "очагами аварийности", "местами концентрации ДТП", "опасными местами", "черными точками". По данным исследований, в этих зонах совершается 20–40 % ДТП, хотя их протяженность составляет 2–5 % протяженности УДС.

Топографический анализ необходим для выявления очагов аварий­ности. Он заключается в привязке мест совершения происшествий к карте или схеме изучаемой территории. Практические формы и мето­ды такого анализа могут быть весьма различными и определяются мас­штабами территории, непосредственными задачами и возможностями исполнителей. Наибольшее распространение получили три вида топог­рафического анализа: карта, линейный график и масштабная схема (си­туационный план) ДТП.

Карта ДТП представляет собой карту местности (города, области, района), в соответствующих точках которой по мере регистрации на­носят условное обозначение каждого ДТП (рис. 3.10). Обозначения можно наносить постоянными знаками (графическими символами) или съемными, например, флажками на булавках или булавками с цветны­ми головками. При оперативном ведении карты удобнее для обозначе­ния ДТП использовать съемные средства, а при разработке отчетных данных для последующего размножения материалов целесообразно прибегать к графическим символам. Обычно наносимую информацию подразделяют по тяжести последствий, а в отдельных случаях и по ви­дам ДТП.

Карта является важным источником наглядной информации, од­нако при анализе значительной по масштабам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не дает возможности достаточно точно пометить места ДТП. Для удобства пользо­вания (в частности, возможности фотографирования) карта не должна быть слишком громоздкой и, следовательно, крупномасштабной.

Рис. 3.10. Карта расположения мест ДТП:

• –с гибелью людей; о – с ранением людей

Линейный график ДТП является дальнейшим развитием карты. Его составляют для отдельной магистрали города или участка автомобиль­ной дороги желательно с ориентированием по направлениям движе­ния (рис. 3.11). Понятно, что при этом масштаб может быть более круп­ным, а привязка ДТП более точной. При составлении линейного гра­фика для дороги с двусторонним движением возможно разнесение от­меток в обе стороны дороги, что характеризует транспортные потоки встречных направлений (см. рис. 3.11). Однако ряд ДТП происходит на осевой линии или при выезде транспортного средства на левую сторо­ну, поэтому такая детализация не всегда достигает цели.

Карты и линейные графики ДТП для важнейших магистралей го­рода или области позволяют по истечении определенного календарно­го срока выявить места концентрации ДТП и, следовательно, участки, которые должны быть подвергнуты детальному изучению службой орга­низации дорожного движения. Обычно считают, что при наличии трех или более ДТП в год данное место можно отнести к очагу аварийности.

Масштабную схему (ситуационный план) ДТП 'выполняют для та­ких специфических мест концентрации ДТП, как пересечения круп­ных магистралей, городские площади и т. п. По существу она явля­ется развитием схемы отдельного происшествия, предусмотренной карточкой учета ДТП. Образец такой схемы показан на рис. 3.12. Каждое ДТП обозначается символом, который показывает тяжесть последствий. Стрелки указывают направления движения участни­ков происшествия. Обозначение ДТП может быть дополнено датой и временем суток, а также номером учетной карточки или записи в журнале. Это позволяет при анализе схем быстро найти необходи­мые дополнительные данные.

Рис. 3.11. Линейный график ДТП: • – с гибелью людей; о – с ранением людей

Линейные графики и масштабные схемы являются необходимыми материалами при натурных обследованиях дорог, а также при разработке решений по совершенствованию организации движения. Очень нагляд­ным для выявления эффективности проводимых мероприятий являет­ся сравнение масштабных схем ДТП до и после проведения мероприя­тий по совершенствованию организации движения.

В ряде случаев возникает необходимость сравнения относительной опасности того или иного места концентрации ДТП (очага аварийнос­ти), например, когда с помощью топографического анализа выявлено несколько очагов с одинаковым числом ДТП.

С учетом необходимости предупреждения прежде всего происше­ствий с наиболее тяжкими последствиями и ликвидации наиболее опас­ных мест возникает задача определить, какой из очагов имеет большую суммарную тяжесть последствий. С этой целью еще в 1938 г. Ф. Рейнгольдом была предложена формула для определения показателя опас­ности V_o конкретного места на УДС:

где р ₀,..., р ₃ – условные коэффициенты тяжести последствий (р ₀ = 1; р ₁ = 5; р ₂ = 70; р ₃⁼ 130); n₀,..., n₃ – число ДТП соответственное материальным ущер­бом, легким ранением, тяжелым ранением, гибелью людей.

Методика Рейнгольда не учитывает интенсивности движения и рас­считана на отдельный короткий участок дороги (пересечение, мост и т. п.). Если же рассматривается значительный участок, то расчет следу­ет делать в удельных показателях с учетом протяженности дороги и ин­тенсивности движения.

В этом случае показатель опасности для участка дороги протяжен­ностью при среднесуточной интенсивности движения N _a

,

где р_i – коэффициент тяжести ДТП данной группы; n_i – число ДТП данной группы.

Прибегая к расчету таких обобщенных показателей, не следует пре­увеличивать значение тяжести последствий при оценке опасности того или иного участка, учитывая, что тяжесть последствий отдельного ДТП может обусловливаться случайными факторами. Особенно надо пре­достеречь от недооценки ДТП с так называемыми легкими последстви­ями, так как последующие аналогичные происшествия могут иметь значительно более тяжкие последствия. Можно, например, указать, что съезд с дороги в зимнее время зачастую заканчивается менее тяже­лыми последствиями для людей, чем летом. Это обусловливается мяг­ким снеговым покровом, смягчающим удар автомобиля.

Рис.3.12 Масштабная схема ДТП на перекрестке: • – с гибелью людей; о – с ранением людей; х – с материальным ущербом; → - путь движения автомобиля; – путь движения пешехода

Одним из возможных путей оценки тяжести последствий того или иного ДТП является определение размера причиненного им мате­риального ущерба. В зарубежных странах проведено много специаль­ных исследований в этой области, и разработаны методики определе­ния материального ущерба от ДТП и задержек движения.

Невозможно объективно определить в денежном выражении стои­мость жизни и здоровья человека, которые могут быть потеряны в ре­зультате ДТП. Трудно оценить и потери времени из-за неудовлетвори­тельной организации движения, тем не менее совершенно очевидно, что этим факторам большого социального значения сопутствует и яв­ный материальный ущерб, который необходимо учитывать при обосно­вании затрат на организацию движения.

Потери от происшествий можно разделить на прямые и косвенные. К прямым потерям следует отнести ущерб в результате уничтожения или повреждения материальных ценностей при ДТП, а также непос­редственные затраты, необходимые для ликвидации всех последствий происшествия. Под косвенными следует понимать потери в результате временного или полного выбытия из сферы трудовой деятельности тру­доспособных членов общества, т. е. условную потерю части националь­ного дохода.

Прямые потери от ДТП обусловливаются следующими основными составляющими: стоимостью транспортных средств, полностью при­шедших в негодность и подлежащих списанию; стоимостью уничто­женных и пришедших в негодность грузов; стоимостью поломанных технических средств организации дорожного движения; затратами на транспортировку и восстановление поврежденных транспортных средств; затратами на ремонт дорожных сооружений и элементов обус­тройства; затратами медицинских учреждений на оказание помощи и лечение пострадавших людей; размерами сумм, выплачиваемых пост­радавшим в период нетрудоспособности; размерами пособий и пенсий, выплачиваемых лицам, получившим инвалидность, а также семьям, по­терявшим кормильца; затратами по страхованию и т. п.

Приведенный перечень затрат не является исчерпывающим. Значительные расходы связаны с деятельностью следственных, эксперт­ных и судебных органов, ведущих разбор уголовных и гражданских дел о ДТП, и т. п. Однако определение фактического значения этих потерь и выделение их из общей массы затрат в данной сфере представляют еще большие трудности, чем перечисленные основные потери, по ко­торым уже имеются некоторые обобщенные данные. Следует полагать, что по мере совершенствования учета ДТП конкретные данные о материальных потерях по каждому событию будут определяться и фикси­роваться в соответствующих учетных документах.

Материальный ущерб от задержек движения в результате недостат­ков организации дорожного движения определяется следующими ос­новными составляющими: потерей времени транспортными средства­ми, которое можно было использовать для полезной транспортной ра­боты; перерасходом топлива при работе двигателя на режиме холосто­го хода, разгоне после вынужденной остановки, а также замедленном движении на промежуточных передачах при заторах; потерей времени пассажиров общественного транспорта и индивидуальных владельцев автомобилей; повышенным износом дорожного покрытия на участках торможения перед регулируемыми перекрестками.

Анализ конфликтных точек

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происхо­дит в так называемых конфликтных точках, т. е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков (рис. 3.13). Наиболее ча­сто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направле­ний (рис. 3.14). Вместе с тем часть конфликтов происходит и на пере­гонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные вари­анты схем организации движения при камеральной проработке.

В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной систе­мы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния – тремя и пересечения – пятью бал­лами. Сложность (условная опасность) любого пересечения:

где n₀, n_c, n_п - число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.

Рис. 3.13. Классификация маневров и их обозначения

Рис. 3.14. Конфликтные точки отклонения (1), слияния (2) и пересечения (3) на пере­крестках с различной конфигурацией:

а – четырехсторонних; б – трехсторон­них; в – с круговым движением

Рассматриваемое на рис. 3.14 пересечение, на котором разрешены все виды маневров, имеет условный показатель сложности 112 баллов. Принято считать узел (перекресток) малой сложности (простым) при m < 40, средней сложности при m = 40÷80, сложным при m = 80÷150 и очень сложным при m > 150.

На реальном нерегулируемом пересечении число конфликтных то­чек определяют с учетом числа полос движения по каждому направле­нию и разрешенных направлений движения, т. е. число конфликтных точек увеличивается с увеличением числа полос. При однорядном движении в каждом из разрешенных направлений на четырехстороннем перекрестке можно выявить 32 конфликтные точки (сложность узла m = 112), на трехстороннем – 9 (m = 27), на перекрестке с круговым движением – 8 (m = 16) (см. рис. 3.14).

Поясним физический смысл возникновения конфликтной точки при маневре отклонения (рис. 3.15, а). Автомобили I и IV движутся в однорядном потоке с присущей потоку установившейся скоростью, что в правой части рисунка характеризуется прямыми I ' и IV ' с постоян­ным наклоном.

Потенциально опасная зона и условная конфликтная точка возни­кают между траекториями движения автомобиля II, поворачивающе­го направо, и автомобиля III, следующего за ним и намеревающегося продолжать движение по прямой. Выполнить поворот водитель авто­мобиля II может, только снизив скорость, начиная тормозить в сечении б – б. Это видно на кривой II '. Во избежание попутного столкнове­ния водитель автомобиля III притормаживает свой автомобиль, начи­ная с сечения а – а. Задержка автомобиля III характеризуется на правой части рис. 3.15, а отклонением t _∆ кривой III '. При этом на полосе дви­жения возникает зона помехи и возможного столкновения протяжен­ностью от сечения а–а до сечения в–в, в котором автомобиль II пол­ностью освобождает полосу. Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока, следующего в прямом на­правлении, и той, с которой может повернуть автомобиль II, а также от интенсивности его торможения.

Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка t _∆ продолжительной, если маневрирующий автомобиль вы­нужден предварительно остановиться. Такая ситуация часто возника­ет, когда совершается маневр поворота налево.

В отличие от маневра отклонения вправо слияние (рис. 3.15, б) не мо­жет быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, что­бы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный раз­рыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II с об­щим потоком образуется зона помех и возможного столкновения (опас­ная зона). Она начинается в сечении а–а, удаленном от сечения б–б на расстояние остановочного пути автомобиля IV, и заканчивается в сечении в–в, где скорость автомобиля II достигает скорости потока.

В правой части на рис. 3.15, б кривая I 'показывает, что автомобиль I двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с характер­ной для потока установившейся скоростью. Автомобиль II, приближав­шийся к месту слияния (сечение б–б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а возможно и в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомоби­лем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в достаточ­ный для безопасности маневра разрыв в потоке между III и IV автомобилями. Однако водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал не­сколько притормаживать уже в сечении а – а. Его задержка характери­зуется отрезком t_Δ на кривой IV ' в правой части рис. 3.15, б.

Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости авто­мобилем II в процессе выполнения маневра, быстроты его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля IV.

При сравнении ситуаций на рис. 3.15 видно, что протяженность опасной зоны при слиянии существенно больше, чем в случае откло­нения (при одинаковых динамических качествах транспортных средств). Заметим также, что столкновение автомобилей IV и II может произойти не только в сечении б – б, но и на всем протяжении участка б – в. Кроме того, при плотном потоке транспортных средств, в кото­рые необходимо влиться водителю автомобиля II (см. рис. 3.15, б), ему надо не только снизить скорость, но и остановиться, ожидая достаточ­ного разрыва в потоке. Приемлемый временной интервал для влива­ния в транспортный поток при малой скорости движения на повороте для легковых автомобилей по данным наблюдений составляет 5–7 с.

Рис. 3.15. Схема движения при маневрах отклонения (а) и слияния (б)

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является слож­ным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно представить себе слож­ность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конф­ликтной точки зависит от многих факторов, таких как интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состоя­ние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совер­шается маневр, и др.

Примером анализа степени опасности нерегулируемого пересече­ния с учетом интенсивности конфликтующих потоков является метод, предложенный в США. Для каждой конфликтной точки (без разделе­ния их по типам) определяется максимально возможное число столк­новений. Оно принимается численно равным меньшему из значений N _a для двух конфликтующих потоков. Так, для пересечения, показан­ного на рис. 3.16, число конфликтов составляет в точке I – 100, II – 50, III – 50, IV – 200, V – 50. Сумма, таким образом, составляет 450 воз­можных конфликтов в час. Исходной позицией такого подхода являет­ся справедливое соображение о том, что если все автомобили более "сла­бого" по численности потока попадут в ДТП, то для оставшихся в "силь­ном" потоке автомобилей не найдется "партнера". Таким образом, чис­ленный показатель этого конфликтующего потока можно не включать в оценку опасности конфликтной точки. С помощью этой методики можно сравнить условное изменение ситуации в узле при изменении разрешенных направлений, отводе части транспортного потока или его полном запрещении.

Десятибалльная система оценки конфликтных точек дает возмож­ность более детально анализировать их на любом участке УДС, в част­ности, учитывать угол встречи при возможном конфликте и такой спе­цифический случай, как встречное движение по одной полосе. Такая ситуация может возникнуть, например, при закрытии на ремонт одной половины двухполосной проезжей части дороги или моста.

При анализе степени опасности узла по десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами (коэффициентами опасности):

Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности можно определять интерполяцией.

При рассмотрении схем и траекторий движения транспортных средств часто выделяют также маневр переплетения. Он характерен для перестроения в рядах движения, в частности, на развязках с круговым движением. По существу переплетение – это сочетание двух маневров: слияния и последующего отклонения.

В литературе встречается ряд эмпирических формул для определе­ния длины участка переплетения. Однако они не являются достаточно обоснованными. Исследования показали, что процесс переплетения для легкового автомобиля происходит со скоростью бокового перемеще­ния автомобиля около 1,0 – 1,5 м/с, на основании чего можно вычис­лить примерную длину зоны переплетения в зависимости от скорости движения, характерной для данного участка дороги.

Заслуживает внимания мето­дика оценки численного показате­ля конфликтности, предложенная немецкими авторами (В. Шнабель, Д. Лозе. Организация дви­жения, 1980). Она базируется на вышеизложенном подходе с уче­том интенсивности М _min только минимального из конфликтую­щих в каждой точке потоков и сле­дующих коэффициентах опаснос­ти K _o в зависимости от типа манев­ра: точка пересечения – 12; слия­ние слева – 5; слияние справа – 4; ответвление – 2. Общий показатель G_n для пересечения формируется из суммы оценки каждой конфликтующей точки i: . Здесь . (Точки слияния слева более опасны в связи с левосторонним расположени­ем водителя за рулем).

Необходимо особенно подчеркнуть, что, несмотря на несомненную опасность мест пересечения транспортных и пешеходных потоков в теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов. Тем не менее, при выполнении кон­кретного анализа на реальном пересечении и составлении соответству­ющих схем эти точки должны быть обязательно обозначены.

Анализ конфликтов между автомобилями и пешеходами нашел раз­витие в исследованиях конфликтных ситуаций.

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: