Прямо перед командировкой и момент отъезда.

Непосредственно перед буксировкой, дома отец постоянно вел переговоры и с Козловым, и с Васецким В.А., и с Лихваном. В ходе переговоров постоянно упоминалось, что этим «москвичам» на людей плевать, и денег ни на Траншельф, ни на снятие людей они выделять не собираются и что перегон этот зимой – форменное самоубийство.

Отец неоднократно говорил, что они дотянут до декабря, когда буксировка будет запрещена и не возможна; что буровую установку, если есть такая необходимость, следует вести на судне-перевозчике, а не буксировать через всё Охотское море.

Отец также рассказывал, что все капитаны отказывались идти в этот рейс. В разговорах упоминались Борисов, Лихван, Козлов, Данилов.

Про Данилова отец говорил, что загубят они хорошего мужика. Под «загубят», конечно, не понималось гибель Данилова, как вышло в реальности, но подразумевались последствия в карьере и возможная ответственность. Данилов не имел опыта подобных буксировок и не имел опыта работы в должности капитана крупнотоннажных самоходных судов, ввиду чего ему тяжело было бы управлять буксирным караваном.

Сам, мой отец, не хотел идти в этот рейс, хотя у него был действующий диплом капитана. Направлен в командировку он был в приказном порядке. Решение о направлении отца на буксировку было принято 30 ноября на совещании в кабинете Васецкого В.А., на котором также присутствовал Лихван. Это буквально за несколько часов до вылета самолета.

При сборах в командировку отец проявил не характерные для этого особенности, а именно: почти все личные вещи принес из рабочего кабинета домой; навел нехарактерный порядок в личных вещах; оставил дома ноутбук, который до этого везде брал с собой; и, в довершение всего, уходя попросил поставить в церкви свечку.

Конкретной должности, в которой он идет в море, отец не знал, т.к. сказал, что не видел документов и поэтому на каком судне будет находиться тоже не мог нам сказать. Мы на тот момент знали только то, что он едет помогать Данилову которого, как он говорил, «бросили под танк». И шел он в рейс исключительно потому, что в коллективе на буровой к тому же сложилась нездоровая ситуация. Под нездоровой ситуацией понималось, что А. Козлов пользуясь тем, что он был на буксировке капитаном (хотя и при наставничестве моего отца), а больше таких капитанов у АМНГР не было, пытался выбить себе повышенное денежное содержание, а присланного Данилова рассматривал как штрейкбрехера (это слово употребил мой отец, я только потом узнала точно его значение). А молодой капитан Данилов, откровенно боялся идти в свой первый перегон на этой буровой и при этом не мог найти взаимопонимание с Козловым и Коваленко. По моему мнению, и присутствию моего отца на СПБУ Козлов и Коваленко тоже были явно не рады.

Я также считаю, что именно поэтому и была чехарда с назначениями и путаница с должностями, т.к. нет такой должности как «помогающий капитану Данилову на перегоне», особенно при наличии на СПБУ предыдущего капитана Козлова.

В ночь с 30 ноября на 01 декабря 2011 года мой отец вылетел из Мурманска. Последними его словами, у выхода, были: «Я надеюсь, что здравый смысл у руководства возобладает, и буксировка не состоится, т.к. все сроки прошли». Как потом оказалось, он до Москвы летел одним рейсом с заместителем руководителя АМНГР Васецким В.А., который транзитом летел в Вунг-Тау (Вьетнам).

По прибытию на о. Сахалин отец звонил неоднократно и сообщал, что устроился в гостинице и ждет транспорт на СПБУ «Кольская». По его словам руководство АМНГР, перед началом буксировки так и не определилось, куда буксировать СПБУ «Кольская».

Позднее, я уже сама узнала, что в Проекте буксировки порт прибытия был определён как порт Корсаков, но затем, во время буксировки, от Коваленко поступила Служебная записка (имеется в материалах дела), о том, что лучше стоянку организовать не в порту Корсаков, а в порту Холмск, что находится на юго-западной стороне острова Сахалин.

Папа говорил, что Кольскую уже ждут во Вьетнаме. Поиском буксиров, по его словам, занималось руководство АМНГР в лице Мелехова Ю.С. и Васецкого В.А. Последний наш с ним разговор состоялся 11 декабря 2011 года, в котором отец напомнил о своей просьбе поставить свечку в церкви.

Возвращаясь к происшедшим событиям, могу пояснить, что о крушении СПБУ я узнала из средств массовой информации, и тут же на меня вылился мутный поток непонятной мне информации и обвинений моего отца во всех грехах АМНГР.

На первом же собрании в АМНГР, когда в тот момент большей частью случайно, исходя из того, что я слышала от отца, я спросила о техническом состоянии СПБУ у Мелехова Ю.С., ответом мне была жесткая реакция с его стороны никак не соответствующая трагическому моменту. Видео этого эпизода сохранилось, можно посмотреть.

После этого случая некие люди звонили мне и очень интересовались, что я буду рассказывать в СМИ и следствию, и настоятельно рекомендовали не говорить известные мне сведения о техническом состоянии СПБУ, и конкретно о трещинах в корпусе. Угрожали тем, что в противном случае органы следствия виновным сделают моего отца и моя мать не получит компенсационных выплат и мне говорили, что уже многие родственники согласились, и одна я всем мешаю.

Потом, сыпались разнообразные угрозы вплоть до физической расправы надо мной и моей мамой. Оценивая те события, я сейчас понимаю, видимо эти неизвестные мне личности думали, что я располагаю гораздо большим объемом информации о техническом состоянии СПБУ и сведений о ремонте буровой.

Именно из опасений за себя и мою маму, я записала все документы, которые мне стали известны на диск и отнесла в ФСБ, отдала следствию и сделала достоянием общественности сам этот факт. После этого угрозы прекратились, но, как видим, диск все равно пропал!

Для выяснения вопроса: - «Кто собственно утопил моего отца?» - я стала общаться с родственниками, работниками АМНГР, участниками событий (выжившими, с экипажем ТБС Нефтегаз 55), изучать документы своего отца, позднее - знакомиться с материалами дела.

И так, достаточно скоро, практически проводя свое расследование, мне открылась, картина событий и фактов, которые я и хотела бы донести до сведения суда.

После известия о трагедии я пыталась выяснить, кем именно пошел в рейс мой отец. В прессе называлось от старшего бункеровщика до капитана СПБУ. Не было ни судовой роли, ни каких-то документов. Многие люди, мне говорили, что судовой роли на тот момент не существовало.

В конце концов - я получила судовую роль, где отец и был записан как начальник службы. Кроме того, я получила командировочные документы, из которых следовало, что командировался мой отец как начальник службы СЭФ и БМ и должен находиться на СПБУ и именно так его должность именуется в соглашении об индивидуальных условиях оплаты труда от 1 декабря 2011, которое, как утверждают в АМНГР, он каким-то образом подписал по факсу. (имеется в материалах дела том №34, л. 137-138) Кроме того в этом соглашении в конце первого пункта находится неоконченная фраза «Работник обязуется выполнять», т.е. что именно не прописано, а во 2-м пункте указано, что работник руководствуется распоряжениями капитана.

Т.е. на момент его убытия он ехал на Дальний восток как начальник службы СЭФ и БМ, и именно так он записан в судовой роли «Кольской».

Потом начались странности. Я узнала, что существует приказ № 351, от 02 декабря 2011г. «О назначении ответственного за буксировку СПБУ», который подписан и.о. ОАО «Арктикморнефтегазразвелка», генеральным директором Ю.С. Мелеховым.

Но я точно знаю, что мой отец выехал из Мурманска 30 ноября 2011 года, а приказ о назначении его «ответственным» подписан 2 декабря 2011.

Как такое может быть? Такой документ, и подписан задним числом, и нет подписи об ознакомлении моего отца. Согласен ли он с этим, знал ли он вообще о таком своем назначении и каков круг его обязанностей, после такого странного назначения мне было не понятно, и с какого времени он становится «ответственным» за буксировку и где факт того, что он приступил к своим обязанностям, фиксируется, тоже не ясно. Напомню в судовом журнале об этом ни слова.

Изучив множество документов по морской тематике, я не нигде не нашла такой должности как «ответственный за буксировку» везде встречается только «возложение обязанностей по управлению морской буксировкой на капитана основного буксира и в исключительных случаях на капитана буксируемого судна», и соответственно нигде не обозначается время когда такой ответственный приступает к исполнению своих обязанностей, т.к. это и есть капитан он и так исполняет свои обязанности.

Отдаленная аналогия встречается в военных документах (Руководство по буксировке кораблей РБК-72), в которых упоминается назначенный «старший по буксировке». Но и там написано «Во всех случаях «при буксировке корабля в море командир корабля несет ответственность за его безопасность».

Командир (капитан) буксирующего (буксируемого) корабля (судна) отвечает за буксировку с момента подачи буксирного троса на гак буксирующего корабля или крепления буксирного троса на буксируемом объекте.

В судовом журнале ледокола Магадан от 10.12.2011г. 08.35 (строка 13 сверху): «Получили распоряжение от СПБУ «Кольская» сниматься с якоря и подходить к СПБУ «Кольская». А, как известно из материалов дела, мой отец прибыл на буровую 11 числа к полудню. На НГ 55 все подтвердили, что с борта буксира Терсин никаких распоряжений не давал.

Получается, и это подтверждено в суде, что команду на начало буксировки давал непосредственно Мелехов Ю.С., еще до прибытия им же назначенного «ответственного», видимо ему издалека было видно, что все готово.

Мне кажется, что дело в том, что приказ о назначении «ответственным» составлен по аналогии с предыдущими приказами о назначении ответственных за буксировку капитанов Козлова, Борисова, затем вторично на Козлова и, наконец, на Терсина. Но Козлов, Борисов были обозначены в должности капитанов, а мой отец не был.

Однако, согласно КТМ дополнительные права по управлению буксирным караваном, а я думаю, что именно это имели ввиду под словами «ответственный за буксировку», могут быть возложены только на капитанов, так как согласно ст. 61 КТМ именно на капитанов возлагается обязанность управления судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и груз, а как мы все тут знаем, - М.Н. Терсин не являлся капитаном ни одного из судов.

И уж если по преступному недомыслию или халатности Мелехов Ю.С. с Васецким В.А. назначают «ответственным за буксировку», т.е. управляющим движением буксирного каравана, начальника службы и тем самым нарушают КТМ, - то они должны были в соответствии с главой IX Конвенции СОЛАС (Международная конвенция по сохранению человеческой жизни на море), читаю дословно: «Компания должна определить и документально оформить ответственность, полномочия и взаимосвязь всего персонала, который управляет, выполняет и проверяет работу, относящуюся и оказывающую влияние на безопасность и предотвращение загрязнения».

Этого не было сделано, что является прямой виной Мелехова Ю.С., как руководителя, оставляющего контроль за собой, так и Васецкого В.А., как назначенного лица компании отвечающего за безопасность.

Похожие выводы мы читаем в «Заключении № АГ 01/12 Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии с самоподъёмной плавучей буровой установкой «Кольская», произошедшей в Охотском море 18 декабря 2011 года», подраздел 2.6, раздела 9.3 «Причины очень серьёзной аварии на море», говорится, что: «Дезорганизация системы управления руководством сложной морской буксировкой со стороны руководства ОАО «АМНГР», выразившейся в назначении руководителя буксировкой М.Н. Терсина, обязанности которого документально определены не были, однако судовладельцем устно ему были даны права по управлению буксирным караваном, которые исключали участие капитана СПБУ по управлению судном, включая действия в аварийных ситуациях».

Кстати, я не уверенна, что устно давались какие то права, я такой формы передачи ответственности не знаю, - особенно права по исключению участия капитана СПБУ в управлении судном.

Если имеются, ввиду права по управлению курсом СПБУ то возможно соглашусь, так как СПБУ это несамоходный понтон, которым в принципе управлять невозможно, но вот что касается других полномочий по управлению судном, включая действия в аварийных обстоятельствах, то не могли они быть переданы, так как являются неотъемлемыми обязанностями капитана. И насколько мне известно, запись о передаче таких прав отсутствует в судовом журнале.

Мне кажется, что в данном эпизоде явно видно нарушение Мелеховым Ю.С. и Васецким В.А. правил эксплуатации морского транспорта лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила (ст. 263 УК РФ) и именно поэтому я считаю, что Мелехов Ю.С. и Васецкий В.А. должны быть обвиняемыми по факту крушения СПБУ.

Подводя итог назначению моего отца можно сделать однозначный вывод, что никаких документально закрепленных полномочий у него не было, и соответственно он никаким образом не замещал и не подменял действующего капитана СПБУ, как в деле обеспечения живучести судна, так и в деле надзора за техническим состоянием СПБУ.

А сами по себе функции управления движением караваном судов, обычно делегируемые капитану ведущего буксира, по своей сути касаются только определения курса буксиров и натяжения на буксирных тросах. А как мы знаем и из показаний многих свидетелей-судоводителей, курс был выбран наиболее безопасным, насколько это было возможно в тех условиях.

Еще в августе 2011 года отец рассказывал нам, что буровая имеет трещины в носовой части, которые опоясывают носовую опору и что ему пришлось очень со многими ругаться, чтобы показать их морскому регистру.

Причем по его словам это все сопровождалось словами, «тебе, что больше всех надо?», «ты уже не капитан, и ты за это не отвечаешь», и в частности некоторые обещали принять меры, чтоб проводить его на пенсию, если он и дальше будет «лезть не в свое дело».

Документы, касающиеся этого эпизода, я уже после его смерти нашла на его компьютере.

В частности я нашла письмо от имени и.о. директора Дальневосточного филиала ФГУ «Российский морской регистр судоходства» Лисового А.А. (исх. № 170-002-4-5255 от 16.08.2011) адресовано заместителю руководителя АМНГР Васецкому В.А.. Согласно тексту письма Лисовой уведомляет руководство АМНГР о том, что размер трещин в носовых танках №30 и №31 СПБУ «Кольская» достигал 1 метра 90 см, и трещины располагаются вдоль водонепроницаемой переборки. Также в указанном письме, сообщается, что ремонт, о котором я говорила выше, не может быть признан в качестве постоянного, и носит временный характер.

Данное письмо я распечатала из электронного архива моего отца, в который он сканировал все необходимые ему документы во время работы в АМНГР и использовал их в повседневной работе.

Кроме того я нашла копию схемы носовой части СПБУ, где изображены повреждения танков №30, 31 вокруг носовой опорной колонны и танка №2 в корме СПБУ.

Многие сотрудники АМНГР и очевидцы транспортировок, аварии и другие лица, работавшие на буровой, характеризовали ее состояние как «разваливающаяся», «старая» и по показаниям свидетелей катастрофы, именно возле танков покрытых трещинами были затопления в первую очередь. Кроме того вода поступала в машинное отделение не только и не столько через систему воздухозабора, а непосредственно через щели и трещины в корпусе.

Этот факт уже имеет свое подтверждение в зале суда, например: по словам капитана ледокола «Магадан» Могиляна: «Когда мы подошли к платформе перевернутой, мы увидели трещину в корпусе. Трещина находилась в носовой части. С правого борта она шире была, а к левому сужалась через всю носовую часть. В широком месте до 5 см раскрой был точно.» А на фото с л/к Магадан четко видна трещина в корме СПБУ в момент переворота.

Вчитываясь в материалы дела, а также обвинительного заключения Лихвана Б.С. и Бордзиловского Л.Л. видно, что забортная вода поступала внутрь корпуса буровой установки через вентиляционные отверстия, через незакрытые двери, ведущие в помещение жилого комплекса, через люк, ведущий с палубы в машинное отделение, а также через воздушные трубы вентиляции танков предварительной нагрузки. Что шлюпки были смыты, волной.

Кроме того из показаний Сухомлина, старшего помощника, читаем слова старшего механика «механик старший - видишь откуда, я не могу понять, со всех, говорит щелей, по переборкам течет, по вентиляции течет, все будем качать машину». Это же подтверждают и показания, данные в суде выжившим Кашпуром: «Да, трещины снаружи корпуса. Было в машине много воды, льет по переборкам машины, за переборками, через люки, через унитаз,…» Это подтверждают и другие очевидцы.

Так каково было техническое состояние корпуса буровой? Глубоководные погружения аппарата «Тритон» тоже не прояснили ситуацию. В деле нет ответа на этот вопрос.

В связи с тем, что Мелехов Ю.С. не выстроил в «АМНГР» качественной системы управления безопасностью, не прояснен вопрос о сотрудниках компании, отвечающих за состояние СПБУ. И мере их ответственности за техническое состояние.

Насколько мне известно, согласно п. 143 «Устава службы на морских судах министерства газовой промышленности» на старшего помощника капитана возлагается непосредственная ответственность за правильную техническую эксплуатацию и содержание в надлежащем порядке корпуса, палуб, надстроек, судовых помещений, палубных систем, устройств и оборудования, в частности, кранового, грузового, якорного, рулевого, швартовного, буксирного, аварийного, противопожарного, мерительных, воздушных и приемных труб, рангоута и такелажа, спасательных средств.»

Кроме того в структуре АМНГР существовал технический отдел, во главе с Алексеевым, его подчиненной Касниковской В.Б., которые так же отвечали за техническое состояние судов, и были ответственными за организацию ремонтных и восстановительных работ.

Также был отдел ремонта флота, во главе с Москвиным обязан был контролировать и проверять годность буровой, качество корпуса и проводимых ремонтов, также на СПБУ были и капитан и начальник СПБУ которые в разное время руководили ремонтными работами и принимали уже проведенные.

Пытаясь разобраться, насколько же был силен шторм, что СПБУ не выдержала и затонула, я нашла на диске отца выдержки из эксплуатационной документации, где указаны предельные расчетные допускаемые величины. И для СББУ «Кольская» они установлены в 25 метров волны и 45 м/с скорости ветра. На данный момент, в суде уже имеются оригиналы этих документов.

То есть они показывают, что если бы СПБУ «Кольская» была в технически исправном состоянии и была бы судовой командой подготовлена к перегону, то она должна была выдержать переход и те погодные условия, которые были в момент катастрофы.

Мо моему мнению - этот вопрос один из важнейших во всем расследовании и разбирательстве. Потому что с экипажем, без экипажа, с наличием в Мурманске Бордзиловского Л.Л. и Лихвана Б.С. или без их участия, с поднятыми ногами, опущенными, с оповещением МСПЦ или без его оповещения – исправная буровая, подготовленная к буксировке с технически исправным и прочным корпусом, не должна была утонуть при тех погодных условиях.

Я очень надеюсь, будет выяснено, кто именно недоглядел за техническом состоянием буровой:начальник службы технической эксплуатации и ремонта флота Москвин, а также НЛК Васецкий В.А., который отвечает за подготовку судов к выходу в море или упустил что-то во время подготовки к переходу старпом Сухомлин или принимавшие а иногда и руководившие ремонтными работами в Магадане капитан Козлов и начальник буровой Коваленко.

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: