Искусственное освещение улиц и дорог

Основным показателем качества освещения дороги является яр­кость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр (кд/м²). Яркость покрытия определяется условиями зрительного восприятия водителя и зависит от горизонтальной осве­щенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей час­ти и отражающей способности покрытия дороги. Если известна отра­жающая характеристика покрытия, то качество освещения можно оце­нить измерением горизонтальной освещенности с последующим пере­счетом.

В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог уста­новлены СНиП 23.05–95 «Естественное и искусственное освещение».

В соответствии с этими нормами все городские дороги по освещеннос­ти разделены на три категории: А, Б и В (табл. 6.2). Степень норматив­ной освещенности определяется не только категорией, но и максималь­ной часовой интенсивностью транспортных потоков (с учетом перс­пективы на 10 лет). Предусмотрены также нормы освещения непроез­жих зон площадей, пешеходных путей, отделенных от проезжих час­тей, автостоянок и т.п. Так, освещенность непроезжих зон площадей категории А и Б и предзаводских площадей, а также посадочных пло­щадок на остановках маршрутного транспорта должна быть не ниже 10 лк. Тротуары на улицах категорий А и Б, отделенные от проезжей части, должны иметь освещенность не менее 4 лк.

При проектировании освещения и контроле его качества следует:

– обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яр­кости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий види­мости на разных геометрических элементах дорог);

– выделять расположение опасных зон – пересечений и примыка­ний, сужений дорог, остановок МПТ, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конст­рукцию опор и светильников. В местах особенно интенсивного движе­ния пешеходов для лучшей ориентировки водителей необходимо уве­личивать яркость проезжей части в 1,5–2 раза, что улучшает условия зрительного восприятия;

– ограничивать дезориентирующее и слепящее действие огней рек­ламы, светящихся надписей, прожекторов и т.д.;

– обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опас­ными участками дорог и не допускать чередования освещенных и не­освещенных полос;

– добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выез­де с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переход­ную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменя­ется от 50 до 250 м;

– избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться при­чиной тяжелых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части.

Таблица 6.2

Размещение светильников в зоне перекрестков должно предусмат­ривать обеспечение большей яркости на них, чем на подходах к ним, и хорошую видимость таких важных элементов, как пешеходные перехо­ды, остановочные пункты. Особенно велико влияние освещения на бе­зопасность движения в тоннелях. Одна из главных опасностей движе­ния в тоннелях заключается в потере видимости из-за резкого перехода от яркого дневного света к условиям низкой освещенности в тоннеле. Если освещенность при солнечном свете составляет более 100 000 лк (яркость до 8000 кд/м²), то в тоннелях она иногда не превышает 40 – 50 лк. При этом зрительный аппарат водителя не успевает адаптиро­ваться. В табл. 6.3 приведены нормы средней горизонтальной освещен­ности в дневном режиме дорожного покрытия городских транспорт­ных тоннелей длиной более 60 м.

Средняя горизонтальная освещенность под путепроводами и мос­тами в темное время суток должна быть не менее 30 лк при длине про­езда до 40 м, а при большей длине – приниматься по нормам освеще­ния тоннелей. Указанная в табл. 6.3 освещенность поверхности проез­жей части предусмотрена для тоннелей с разделением встречных пото­ков. Для улучшения видимости в тоннелях, кроме повышения уровня освещенности, можно прибегнуть к следующим мерам: снизить яркость на въездном пандусе (ограничением доступа дневного света); увеличить яркость освещения внутри тоннеля (осветлением покрытия дороги и стен). Ослабление естественного освещения на въездном пандусе мо­жет быть достигнуто применением так называемых люверсов, которые по существу являются решетчатыми перекрытиями, уменьшающими попадание солнечного света на участок перед въездным порталом тон­неля.

Качество уличного освещения зависит решающим образом от пра­вильности размещения светильников (рис. 6.2). Расстояние между от­дельными светильниками в одном ряду по линии их расположения вдоль оси улицы называется шагом светильников. Отношение шага светильников к высоте их подвешивания на улицах всех категорий долж­но быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При шири­не проезжей части 12–15 м и нормативной яркости 0,6 кд/м² и выше допускается двустороннее освещение проезжей части. При ширине про­езжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников яв­ляется обязательным.

Таблица 6.3

Одной из распространенных причин неудовлетворительного осве­щения проезжей части являются разросшиеся кроны деревьев, прибли­женных к проезжей части. В этих условиях рекомендуется применять тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокра­щать шаг расположения светильников не менее чем в 1,2 раза, тем са­мым увеличивая световой поток, попадающий на проезжую часть. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений реко­мендуется использовать светильники с источниками света, отличаю­щимися по цветности от остальных (в основном – желтые).

Рис. 6.2. Основные схемы (1–6) размещения светильников

Опоры осветительных установок могут представлять опасность, поэтому они должны удаляться от кромки проезжей части не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ог­раждениями с обеих сторон.

Устройство освещения автомобильных дорог вне населенных пунк­тов на большом протяжении является сложным и дорогостоящим ме­роприятием, хотя с позиций обеспечения безопасности движения край­не необходимым. Строительными нормами и правилами для улучше­ния зрительного восприятия водителей в темноте рекомендуется при­менять осветленные покрытия в наиболее опасных местах. Стационар­ное электрическое освещение согласно этим нормам должно проекти­роваться обязательно на участках, проходящих через населенные пунк­ты, а при возможности использования существующих электрических распределительных сетей также на больших мостах, автобусных оста­новках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железны­ми дорогами, на пересечениях с круговым движением. Если расстоя­ние между соседними освещаемыми участками менее 250 м, следует устраивать непрерывное освещение.

Согласно СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги» средняя яр­кость покрытия дорог вне населенных пунктов должна быть на дорогах I категории не менее 0,8 кд/м², на дорогах II категории – 0,6 кд/м², а на ответвлениях в пределах транспортных развязок – 0,4 кд/м². Отноше­ние максимальной яркости к минимальной при этом не должно быть более 3:1 на дорогах I категории и 5:1 на всех других.

Так называемый показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150. Этот показатель предусматрива­ет оценку слепящего действия осветительных установок на водителей в связи с попаданием прямых лучей света от его источника в глаза на­блюдателя. Ослепленность

,

где К _о – коэффициент ослепленности.

Коэффициент ослепленности:

,

где S_в1 и S_в2 –дальность видимости объекта наблюдения (например, пешехо­да) соответственно при экранировании и наличии источника света в поле зре­ния, м.

Особенно необходимым является качественное наружное освеще­ние на дорогах, на которых должны обеспечиваться высокие скорости движения. В первую очередь это дороги, соединяющие аэропорты с городами, где наблюдается круглосуточное интенсивное движение пас­сажирских автомобилей. Зарубежный опыт убедительно показывает, что при этом существенно повышается скорость сообщения, и резко сни­жается опасность движения.

Следует отметить, что для Москвы в 1999 г. в рамках региональной специальной разработки городских строительных норм утвержден от­дельный норматив МГСН 2.00–99 "Естественное, искусственное и со­вмещенное освещение". В нем для столицы утверждены нормы осве­щения городских дорог и пешеходных путей полностью соответствую­щих данным Строительных норм и правил, приведенным в табл. 6.2. Вместе с этим предусматривается возможность увеличивать нормы ос­вещенности в отдельных случаях:

а) на 0,2 – 0,4 кд/м² – для осветительных установок улиц, дорог и площадей категорий А и Б с асфальтобетонным покрытием и вне города на подъездах к аэропортам;

б) до 20 лк – для осветительных установок непроезжих частей площадей категорий А и Б и предзаводских площадей, главных входов стадионов и выставок.

Движение в зимних условиях

Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого времени суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильны­ми снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества; ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при примене­нии громоздкой теплой одежды он менее подвижен.

Наиболее уязвимым элементом комплекса ВАДС в этот период яв­ляется дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, особенно в городах, сужается вследствие обра­зования снежных валов. В зимних условиях в результате названных при­чин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение по до­рогам с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП (рис. 6.3).

Рис. 6.3. Зависимость частоты возникнове­ния ДТП от коэффициента сцепления φ:

∆дтп – доля ДТП, связанных со скольз­ким дорожным покрытием

Опасность обледенения доро­ги заключается не только в увели­чении тормозного пути автомоби­лей, но и в значительно более ча­стой потере поперечной устойчи­вости (заносе) при экстренном торможении. В этом отношении показательны данные специаль­ного исследования, характеризу­ющие число ДТП при разном со­стоянии покрытия (табл. 6.4).

Следует заметить, что стати­стика в ряде случаев показыва­ет снижение абсолютного числа ДТП в зимние месяцы, однако это связано исключительно со значи­тельным спадом интенсивности движения. Вместе с тем в осенне-зим­ний период возрастает число так называемых мелких ДТП с относи­тельно небольшими повреждениями автомобилей при столкновениях из-за увеличения тормозного пути и заносов. Для обеспечения безо­пасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, предупреждаю­щие и компенсирующие снижение эффективности системы ВАДС, ко­торые должны выполняться транспортными и дорожными организа­циями совместно со специалистами по организации дорожного дви­жения:

– очистка дорог от снега и рациональное складирование его; предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью до­рожного покрытия;

– предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования снежных валов;

– применение дополнительных средств информации и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.

Очистка дорог от снега. Для сохранения высоких транспортно-эксп-луатационных качеств дорог необходимо полностью очищать их от сне­га. Наиболее эффективная борьба со снегообразованием на дорогах обеспечивается при так называемой патрульной очистке. При этом спо­собе дорогу очищают в результате систематических проездов снегоочи­стительных машин в течение всего времени, пока продолжается снего­пад. Благодаря проездам снегоочистителей через сравнительно корот­кие промежутки времени снег не успевает накопиться на дорожном полотне.

Как показали исследования, при очистке снега автомобильными плужными снегоочистителями необходимо развивать скорость их дви­жения не менее 30 км/ч. Это обеспечивает отбрасывание снега. При меньшей скорости наблюдается лишь сдвигание снега и образование снежного вала. Работа на большой скорости позволяет не только избе­жать образования валов, но и значительно повысить производитель­ность снегоочистительных машин, т.е. выполнить очистку меньшим числом технических средств. Очищать дорогу от снега могут одиноч­ные машины или отряд снегоочистителей. Одиночные снегоочистите­ли эффективно можно применять лишь при слабом снегопаде. Наибо­лее эффективны роторные снегоочистители, позволяющие регулиро­вать дальность отброса снега и не требующие высокой скорости дви­жения.

Для безопасной работы снегоочистительных машин необходимо обеспечить их специальное оснащение, создающее повышенную ин­формативность. К такому оснащению относятся: яркая окраска, противотуманные фары и проблесковые маячки оранжевого цвета на кры­ше кабины. Во время патрульной очистки должно быть обеспечено чет­кое взаимодействие работников дорожной службы со службой ГИБДД. Ее сотрудники могут создавать условия для быстрого продвижения от­ряда снегоочистителей, оповещая водителей и даже задерживая на не­продолжительное время поток автомобилей.

Если на загородных автомобильных дорогах при правильной организации очистки можно избежать образования снежных валов, то на
городских магистралях из-за наличия приближенной застройки и зеленых насаждений очистка проезжей части, как правило, сопровождается образованием снежного вала. При этом, во-первых, сокращается
эффективная ширина проезжей части, а следовательно, скорость движения и пропускная способность дороги, во-вторых, ухудшается видимость для водителей и пешеходов. Вывоз снега не всегда удается быстро организовать, поэтому при его складировании надо обеспечить условия видимости в зоне перекрестков, пешеходных переходов, остановок МПТ (рис. 6.4).

При очистке дорог от снега должно быть обращено особое внима­ние на состояние тротуаров и пешеходных дорожек. Крайне опасно, когда одновременно с проезжей частью не очищают тротуары и пеше­ходные переходы. В этом случае пешеходы вынуждены идти по проез­жей части или переходить улицы вне перехода.

Таблица 6.4

Рис. 6.4. Видимость на перекрестке при на­личии снежных валов: 1 и 2 – автомобили, видимость у водите­лей которых ограничена соответственно несрезанным и частично срезанным снеж­ными валами; 3– снежные валы; 4– уча­стки частичного удаления вала

В настоящее время действует (ГОСТ Р 50597-93 "Автомобиль­ные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспе­чения безопасности дорожного движения", который в отношении требований к зимнему содержа­нию дорог и улиц не только под­тверждает приведенные рекомен­дации, но и по некоторым пози­циям дает более жесткие требова­ния. В частности, установлены требования к условиям видимос­ти (см. рис. 6.4), а также сроки проведения снегоочистки и борь­бы с гололедицей в зависимости от значимости дорог.

Установлены требования очистки тротуаров, остановочных пунк­тов автобусов, троллейбусов, трамваев.

Срок снегоочистки для дорог высшей категории и магистральных улиц общегородского значения установлен 4 ч после окончания снего­пада, а тротуаров – 2 ч после снегоочистки проезжей части.

Борьба со скользкостью дорог. Повышать безопасность дорожного движения при возникновении зимней скользкости дорог можно путем воздействия на весь комплекс ВАДС. Могут быть использованы авто­мобильные шины со специальным зимним рисунком протектора или шипами, существенно увеличивающие коэффициент сцепления. Зна­чительное повышение безопасности может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах автомобилей, а также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на скользких дорогах. Однако основным направлением поддержания безопасности на дорогах остается специальная деятельность дорожно-эксплуатационных служб по ликвидации зимней скользкости дорог.

Получили распространение следующие способы борьбы с обледе­нением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов (песка, шлака) или химических средств (хлористых солей натрия, каль­ция и магния), растворов для полива дороги; совместное применение фрикционных материалов и химических средств; обогрев покрытия. Для необходимого повышения коэффициента сцепления требуется большое количество фрикционных материалов, что значительно увеличивает трудоемкость содержания дорог. Определенную сложность представля­ют собой также его заготовка и хранение.

Обработка проезжей части дорог химическими смесями получила в последнее время значительное распространение и эффективна при об­разовании относительно тонкого слоя ледяной корки. Недостатками этого способа являются загрязнение почвы хлоридами и уничтожение деревьев и кустарников вблизи проезжей части, коррозионное воздей­ствие химически активных веществ на металлические части транспорт­ных средств и дорожных сооружений, а также на обувь пешеходов. Кро­ме того, при попадании растворов на лобовые стекла и фары автомоби­лей образуется трудносчищаемая пленка, ухудшающая обзор и эф­фективность действия приборов освещения и сигнализации. Поэтому применение химических средств должно обязательно сочетаться с не­медленным удалением массы тающего снега с помощью уборочных машин.

Обогрев покрытия дороги может осуществляться электрическим током, горячей водой или паром, подводящимся в устройствах под по­крытием дороги. Этот способ находит применение на городских эста­кадах, в тоннелях, на тротуарах наиболее оживленных магистралей и в других местах, где образование гололедицы особенно опасно. Извест­ны и получили определенное развитие также методы поверхностного обогрева дорог. При этом нагрев осуществляется инфракрасными из­лучателями, стационарно установленными около подъездов к здани­ям, над погрузочными или посадочными площадками, участками тро­туаров и т.д. Излучатели создают направленный поток тепловой энер­гии порядка 500 Вт/м², что требует большого расхода газа или электро­энергии. Для очистки взлетно-посадочных полос на аэродромах при­меняются самоходные тепловые машины. Однако эксплуатируемые в настоящее время машины с газотурбинными двигателями слишком неэкономичны и опасны и не могут использоваться на дорогах с близ­ким расположением жилых зданий и наличием пешеходов.

Улучшение зрительного ориентирования водителей. Зимой ухудшает­ся зрительное восприятие габарита и направления дороги в случаях образования сплошного снежного покрова (во время сильного снего­пада). В таких условиях резко возрастает психологическое напряжение водителя, снижается скорость и создается опасность съезда автомоби­ля с полотна дороги. При обильных снегопадах обычные направляю­щие столбики уже недостаточны для оптического ориентирования во­дителей, кроме того, в некоторых случаях их снимают на зимний пери­од для улучшения патрульной механизированной очистки. Поэтому в зимнее время на дорогах вне населенных пунктов эффективным явля­ется установка по краю земляного полотна временных деревянных вех (рис. 6.5) высотой 1,5–2 м. Их окрашивают черно-белыми полосами, которые достаточно хорошо выделяются на фоне снежного покрова.

Рис. 6.5. Вехи на заснеженной дороге

Ледовые переправы. В ряде районов с морозной и затяжной зимой находят применение зимние ледовые переправы через водные рубежи. Это становится особенно важным в местах, где недостаточное число искусственных сооружений приводит к большим перепробегам транс­портных средств по некоторым маршрутам в летних условиях.

Рис. 6.6. Измерение толщины льда: 1 -снег; 2, 3 и 4-соответственно снеговой, мутный и чистый лед; 5 – вода; 6 - уровень воды в лунке, равный 0,1 (Нч.л + +Нм.л)

Ледовые переправы оборудуют по специальным инструкциям с учетом местных особенностей. Главным условием обеспечения бе­зопасности на ледовых переправах является наличие достаточной тол­щины ледяного покрова, который должен систематически контроли­роваться. Расчетную толщину льда (условную толщину ледяного по­крытия) Н _р принято измерять в сантиметрах по двум составляю­щим: толщине чистого льда Н _ч.л и толщине так называемого мутного льда Н _м.л. Процесс измерения в специально пробитых лунках пояс­няется схемой на рис. 6.6.

Расчетная толщина льда Н _р = Н _ч.л + Н _м.л/2. Для обеспечения регу­лярного движения необходимую толщину льда рассчитывают по массе Q _а наиболее тяжелого автомобиля в потоке: Н _р = 11 Q _а.

Ориентировочно можно пользоваться следующими данными:

Важным условием безопасности на переправах является выдержи­вание водителями повышенной дистанции (около 20 м) при скорости не более 10 км/ч.

На ледовых переправах желательно применять раздельное встреч­ное движение, т.е. прокладывать односторонний путь для каждого из встречных направлений. Ширина каждой трассы должна быть около 10 м, а расстояние между ними порядка 100 м.

Движение в горной местности

Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщатель­но разработанных мер организации движения, так как они характери­зуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжкими последствия­ми. Нормами проектирования на таких дорогах предусмотрены скоро­сти почти в 2 раза ниже, чем основные расчетные скорости на дорогах в равнинной местности.

Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Стесненность при строительстве в горных районах вынуждает создавать дороги с ми­нимальными значениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с боль­шими продольными уклонами это обусловливает сокращение дально­сти видимости.

При отрицательных температурах частые обледенения существен­но снижают коэффициент сцепления шин с дорогой. Таким образом, по всем трем важнейшим условиям безопасности движения – соответ­ствию размеров дороги габаритным размерам транспортных средств, достаточной дальности видимости и обеспечению надежности тормо­жения – дороги в горной местности имеют значительно более низкие показатели, чем дороги в равнинной местности.

Однако не только дорога, но и все элементы системы ВАДС в горах характеризуются меньшей надежностью. Так, у автомобилей падает мощность двигателей при разреженном воздухе, а на затяжных спусках возникает перегрев тормозов, что соответственно снижает тягу и эф­фективность торможения. Психологическое состояние водителей может ухудшаться под воздействием разреженной атмосферы, из-за из­менения атмосферного давления при подъеме и спуске и повышенного эмоционального напряжения. Даже на достаточно благоустроенных горных дорогах при сухой погоде скорость сообщения снижается по сравнению с равнинными участками аналогичных дорог до 50 %. Су­щественное влияние на скорость движения по горным дорогам оказы­вают квалификация водителя, его знакомство с конкретным маршру­том, а также качество дорожной информации (обстановки пути), по­могающей водителю ориентироваться.

Наиболее важными направлениями ОДД на горных дорогах явля­ются улучшение зрительного ориентирования водителей, оптимизация скоростных режимов, сокращение числа и степени опасности конф­ликтных точек, максимальное использование информации. Улучшение зрительного ориентирования особенно важно для темного времени су­ток в связи с тем, что на криволинейных участках дорог фары автомо­билей не обеспечивают достаточного освещения той стороны дороги, в которую направлен поворот. Способы зрительного ориентирования по существу остаются теми же и для горных дорог. Здесь необходимы на­несение осевой и краевой линий разметки на проезжей части (жела­тельно световозвращающей), установка направляющих столбиков и дорожных знаков со световозвращающей поверхностью, применение выделяющейся на окружающем фоне вертикальной разметки барьеров, перил мостов, парапетов и т.д.

Разметка проезжей части не только способствует зрительному ори­ентированию, но и регламентирует положение автомобиля в плане и режим обгона, что очень важно на горной дороге. Для безопасности движения следует на кривых радиусом менее 600 м наносить сплошную осевую линию. Это предупреждает характерное для горных дорог столк­новение встречных автомобилей. Нанесение сплошной осевой, одна­ко, допустимо лишь, если обе полосы будут достаточными по ширине. При этом следует иметь в виду необходимость уширения проезжей час­ти на криволинейном участке дороги вследствие увеличения габарит­ного коридора автомобиля. Для обеспечения правильного положения автомобилей при входе на кривые и предупреждения выезда водителей на левую сторону на повороте сплошная осевая должна начинаться за 50–200 м до начала кривой.

Первоочередной мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать использование принципа оптимизации скоростного ре­жима. Здесь эта мера должна быть направлена на более точное ориенти­рование в выборе скоростного режима. Таким образом, на горных доро­гах необходимо нормировать скоростные режимы. Это достигается, во-первых, нормированием скорости на всех опасных участках дороги пу­тем установки соответствующих дорожных знаков, во-вторых, разработ­кой обоснованного скоростного режима давления, на базе которого со­ставляют график движения автобусов, маршрутных такси, грузовых ав­томобилей, осуществляющих регулярные перевозки.

Для сокращения числа конфликтных ситуаций и ДТП необходимо по возможности исключать остановки транспортных средств на проез­жей части дороги. Поэтому такие меры, как устройство на остановках автобусов и троллейбусов заездных карманов, площадок для внедорожной стоянки или уширений проезжей части в местах отдыха, а также уширений в местах примыкания дорог, являются самыми необходимы­ми условиями обеспечения безопасности. Такие мероприятия необхо­димо осуществлять в процессе эксплуатации дороги, если они не были предусмотрены при ее строительстве. Однако перечисленные меры не могут исключить внезапного отказа и остановки отдельных автомоби­лей в пределах проезжей части. Поэтому разработка мер для эвакуации неисправных транспортных средств должна рассматриваться в числе первоочередных задач оперативной ОДД, позволяющих предупредить опасные конфликтные ситуации на дороге, особенно в темное время суток.

Мерой обеспечения пассивной безопасности на горных дорогах является установка барьерных ограждений или прочных каменных па­рапетов со стороны обрыва. Наряду с функцией предотвращения съез­да с дороги это способствует повышению уверенности в действиях во­дителей и соответственно скорости сообщения.

На горных дорогах в связи с сокращением дальности видимости на кривых в плане и профиле крайне необходимо устройство тротуаров с высоким бортом, особенно вблизи курортных и туристских объектов, если нет возможности построить самостоятельные пешеходные дорож­ки, удаленные от проезжей части.

Железнодорожные переезды

Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дороги (улицы).

Столкновения автомобилей с подвижным составом железных до­рог приводят к наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные переезды являются местами длительных задержек транспортных средств как на внегородских, так, в ряде случаев, и на городских магистралях. Поэтому пересечения автомобильных магист­ралей с железнодорожными путями во многих случаях являются "узки­ми" местами, резко ограничивающими пропускную способность доро­ги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внима­ния службы ОДД. Применяемый термин "железнодорожный переезд" является условным, так как должен включать не только устройства для движения автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути.

Все переезды по нормам МПС подразделяются на четыре катего­рии (табл. 6.5) в зависимости от интенсивности движения поездов и автомобилей в приведенных единицах.

Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответст­вующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переез­ды, оборудованные автоматической сигнализацией, или на которых имеется дежурный работник, управляющий включением сигнализации (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет ав­томатической сигнализации или дежурного работника, относят к нерегулируемым.

Порядок обслуживания переездов дежурными работниками опре­деляется соответствующей инструкцией МПС и зависит от категории переезда, особенностей его размещения, в частности, от условий види­мости.

Таблица 6.5

Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодо­рожного переезда обеспечиваются следующими основными условия­ми и мероприятиями:

– соблюдением водителями и пешеходами установленных правил дви­жения по железнодорожным переездам;

– достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и ма­шинистов локомотивов;

– ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцеп­ления;

– достаточной шириной полосы движения и числом полос на пере­езде;

– устройством обособленных дорожек для движения пешеходов;

наличием и исправностью предупредительной информации и сиг­нализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации). В последние годы в мировой практике полу­чило применение устройство автоматических выдвижных из плоско­сти настила мощных барьеров (препятствий), которые срабатывают в случае проезда на красный сигнал светофора нерадивых водителей.

Условия видимости на переезде обеспечиваются правильным рас­положением пересечения в плане и достаточным удалением объектов, ухудшающих видимость (рис. 6.7).

Согласно требованиям инструкции МПС видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от скорости v _n наиболее быстрых поездов, курсирующих на данном участке желез­ной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости l _в приближающегося поезда для водителя должно быть не менее следующих значений:

Такая видимость обязательна на переездах, не обслуживаемых де­журным работником. В свою очередь, в целях безопасности движения машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный пере­езд с расстояния не менее 1000 м. В пределах выделенной на рис. 6.7 пунктирной линией необходимой зоны видимости не должно быть ни­каких объектов (заборов, построек, зеленых насаждений), ограничи­вающих видимость.

Рис. 6.7. Схема условий видимости на железнодорожном переезде

В стесненных условиях, которые особенно характерны при разме­щении переездов непосредственно около железнодорожных станций или в населенных пунктах, не все­гда удается обеспечить указанные расстояния видимости. В этих слу­чаях решающее значение приоб­ретают светофоры предупреди­тельной сигнализации, которые должны быть хорошо видны води­телям с расстоя<

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: