Клей Регаццони: Иногда я забываю тормозить

Его комбинезон украшен, как китель героя войны Оуди Мерфи. Но вместо наград за храбрость он носит рекламные наклейки. Для часов Heuer и для Astor с фильтром (в прошлом году, сам некурящий, он рекомендовал Marlboro), для фруктового сока Rivella и несколько густоватого Biostrath, о котором говорится в швейцарском слогане "Йо и Клей говорят - Biostrath для хорошего здоровья." У него есть собственный менеджер по рекламе и собственный заведующий отделом печати. Лишь нашивки на огнеупорных перчатках не приносят ему франков, на них изображены клевер с четырьмя лепестками. И иногда он ему действительно нужен.

Как же так случилось, что его прозвали "пилот-аварийщик", "камикадзе", "отчаянный"? Почему англичане называют его "Dare-Devil-Driver", сорвиголовой, и дарят бурю аплодисментов? Отчего один немецкий функционер подумал вслух, что ему бы хотелось, чтобы "Регаццони попал в аварию. Конечно не тяжелую, например - сломал себе ногу, чтобы в больнице он задумался о своем опасном стиле вождения"?

Джанклаудио Джузеппе Регаццони (родился 5 сентября 1939 года в Лугано) родом из многодетной семьи, которая выбилась с самых низов, занимаясь кузовным бизнесом. Отец участвовал в любительских гонках на Norton 500, молодой Клей предпочитал ездить на Гран-при. В 1961 году он был в Монце, когда разбился граф Трипс. "Я стоял у Параболики, с внутренней стороны, в 50-и метрах от места аварии", рассказал мне Клей.

В то время в Швейцарии гонки на кольцевых трассах были уже запрещены, после катастрофы 1955 года в Ле-Мане. Но огонек автоспорта, недавно превратившийся в настоящий огненный вихрь национального воодушевления, нигде не погас. И менее всего в Тессине, где десять молодых, больных гонками фанатов основали "SAR". Инициаторы: маленький цюрихец, ростом всего 1,59 м, Сильвио Мозер и позже разбившийся в Монце Томми Спайхигер, согласно Мозеру, "единственный настоящий богач среди нас". Сын рабочего Регаццони присоединился к ним в 1963, прошел курс обучения в клубе, отслужил в армии, получил в Монлери международную лицензию как лучший в своем курсе, "что сэкономило мне три года швейцарских горных гонок", купил de Tomaso Формулы 3, и уже в третьей гонке у него сломалась рулевая колонка.

Сын антиквара Мозер имел гоночные машины, но сам ездил не всегда. Поэтому он давал их Регаццони. Клей оплачивал текущие расходы, Мозер получал стартовые и призовые деньги, последние не особо часто. "Он мне разбил три машины". Не почуял ли Мозер неладное, самое позднее после второй аварии? "Хотя Клей и ездил как сумасшедший, но у него был талант". И Мозeр платил. Модифицированный Brabham Формулы Юниор Клей разбил в Казерте, Brabham Формулы 3 - в Монце, Brabham Формулы 2 - в Сиракузах…

От обвинений по поводу Монцы Клей сегодня открещивается: "во втором Лесмо аргентинец Пайлетти врезался позади меня в отбойники, оторвал два колеса, взлетел, обогнал меня в воздухе и вмазался в мою машину". Клей от страха прикусил язык, понадобилось наложить пять швов. "Между прочим, это моя единственная травма", - смеется он.

Тяжелый хлеб Формулы 3 и 2 Регаццони познал до последней крошки. У него были аварии, столкновения со стенами, отбойниками, кюветами. В 1968 году в Монако совсем немного не хватило до перелома черепа. Мозер говорит, что сегодня у Клея больше опыта, но свой рискованный стиль он не изменил.

Регаццони с этим не совсем согласен. "Гоночный стиль всегда один и тот же. Но на хорошей машине легче ездить без риска, чем на плохой. У других не меньше аварий, чем у меня. Однако про других сразу говорят - поломка. Или дефект шины. А у меня - ошибка гонщика, Регаццони снова слишком дико ехал. А в Формуле 3 сразу обвиняют пилота". Когда в 1967 году в Казерте погибли "Геки" Руссо и Бит Фер, Регаццони не мог знать, что поворот на 200 км/ч ему преградят сцепившиеся друг с другом обломки и стена из пламени и дыма… тормозной путь был слишком короток.

Много говорят у его смелости, бесстрашии. "Я не очень храбрый", - однажды честно признался мне Клей, - "просто у меня большое сердце. Но мужество или сердце, смелость или везение, все относительно. Например, я считаю, что Джеки Стюарт так хорош, что, для победы ему вообще не нужна смелость. Я знаю, аварии случаются, и все же когда я сижу в кокпите, я спокоен. Я знаю, что умею и не боюсь. Но я никогда не мог прыгнуть с десятиметровой вышки в бассейн. С этим я не знаком, этого я боюсь".

При этом Регаццони является серьезным спортсменом. С 13 лет левый крайний полузащитник в школьной команде футбольного клуба Лугано, даже в 1969 году он еще играл левым крайним. Гольфу его обучили Хилл и Оливер в 1970 в Канаде. В теннисе и бобслее он лучший из всех пилотов Гран-при. От уроков пилотирования самолета он отказался осенью 1970 из-за недостатка времени. К физической силе и сердцу бойца надо добавить еще и крепкий желудок, во многих смыслах. "У кого нет здорового желудка, тот не сможет выдержать постоянных торможений-ускорений".

Его идол? - "Тацио Нуволари, но он восседает в облаках, недостижимое божество". Как он попал из Tecno в Ferrari? - "Благодаря звонку доктора Гоцци на рождество 1968 года". Надеялся ли он когда-либо оказаться в Формуле 1? - "Это была моя мечта. Когда я присоединился к Ferrari, я знал, что она близко". Фабрику Ferrari и семью Регаццони (жена Мария-Пия, дочь Алессия, сын Джанмария) разделяют только 1 час 40 минут. Однако это справедливо, вероятно, только для самого Регаццони, который разгоняет свою частным образом купленную в Риме белоснежную Dino с номером TI 305 на автостраде между Маранелло и Лугано до 290 км/ч.

В мае 1970 он впервые сел в машину Формулы 1, для тестов на отремонтированной после Монако машине Икса. "Когда я перешел из Формулы 3 в Формулу 2, это произвело на меня большее впечатление". В Зандвоорте произошел его незаметный дебют: "Я знаю, что не выиграю, но последним тоже не стану, нужно только доехать", - решил он для себя. "Иначе итальянцы снова назовут меня пилотом-аварийщиком". Он занял хорошее четвертое место, но все говорили о Пирсе Каридже, оплакиваемом другом Йохеном.

В Хоккенхайме Чепмен наполовину с удивлением, наполовину с удовольствием, покачал головой: "Regazzoni leading?" Да, он лидировал, потом в мотор попала малюсенькая пружина клапана и заблокировала маслопровод. Регаццони внезапно занесло. Сорви-голова?

Пять недель спустя "nostro Regazzoni" тащили сквозь хаос на пресс-конференцию Монцы. Он прибыл, страдая от жажды, с робкой улыбкой, покрасневшим лицом, спутанными волосами. За 24 часа до того в этой комнате печатали жизнеописания Йохена Риндта и сногсшибательные анализы аварии. Было нелегко не оказаться в этот момент несправедливым к Регаццони. Для своей первой победы в Гран-при он спокойно и умно разыграл свои карты. Он использовал маленькую ошибку в группе лидеров - Халм поднял руку, чтобы пропустить Стюарта - для молниеносного прорыва вперед. "На выходе из Курва Гранде у меня было 50 метров преимущества, в Лесмо я посмотрел в зеркала: никого позади меня. Остальное было легко".

В 1970 он стал третьим в чемпионате и чемпионом Европы Формулы 2 на Tecno. Он сидел в лучших машинах сезона. "Но в этом году я могу стать чемпионом". С большим запалом он старается уравнять опыт Стюарта и Икса. Он знает, чего ему не хватает. Никогда не скрывает или драматизирует свои ошибки.

"Я был слишком быстр", - сказал он мне однажды на Нюрбургринге, когда очередной раз вернулся в боксы пешком, со шлемом в руке. "Просто иногда я забываю тормозить…". Последнее - это шутка. Скажем так: он тормозит слегка поздновато.

В "гонке миллионов" в Онтарио Регаццони отсутствовал. Андретти выиграл 995 000 шиллингов победной премии, Стюарт занял второе место из-за сломанного стабилизатора. Счет Джеки против Ferrari уже 0:3. "Дела все хуже", вздохнул Стюарт, когда в Страстную пятницу в Оултон Парке стал только третьим (позади Родригеза и Гетина). Через пять минут после финиша полицейский эскорт сопроводил его в аэропорт. "Меня четыре недели не было дома и я хочу наконец-то отдохнуть".

Стюарт появился в барселонском Монтжуик-парке на новом Tyrrell (шасси 003), но зато с суеверной мыслью, которая поселилась в его сознании, начиная с двенадцатой победы - на трассе Харама. "Я просто не пройду через границу первой дюжины", - жаловался Джеки своей Хелен в отеле "Авенида Палас". "Видимо, виновато число "13". Он не мог в это поверить сам, но уже целый год не побеждал.

Джеки вспоминал: "В 1969, когда я выиграл, благодаря неудаче с крылом у Йохена, я проехал здесь худшую гонку в жизни. Я украл победу". Свидание Колина Чэпмена с Монтжуик-парком откладывалось: он продлил свои лыжные каникулы в Церматте, и менеджер Lotus Питер Уорр с напрасным упорством ждал своего шефа в аэропорту. Когда же тот появился, то был весь обгоревший на солнце.

Нерешительно пилоты начинали приближать траектории к отбойникам на извилистой, тесной трассе длиной 3,79 км. Мировой класс начинался на дистанции 30 см. Скоро Икс начал жаловаться на боли в бедре, Штоммелен, ходы педалей на "TS-9" которого настроены еще на маленького Сертиза, - на спазмы в ногах, спине и шее. Стюарту для установления лучшего времени дня было достаточно 13-и кругов. В Matra снова вернулся Бельтуа. Пилоты Firestone смонтировали новые слики, полностью "лысые" шины без профиля, которые Goodyear называет "подражание нам". Использовалась новая резиновая смесь В25, первоначально предназначавшаяся для 2-литровых спортивных машин.

Первая тренировка плавно текла до тех пор, пока Эймон из-за заглохшего двигателя не остановился у бокса Matra. Из выхлопных труб вырвалось пламя, доставшее до емкостей с бензином. Весь бокс начал полыхать. Жаклин Бельтуа перепрыгнула назад за перегородку, механики BRM по соседству молниеносно выкатили свои машины из опасной зоны. Денни Халм инстинктивно схватил огнетушитель, побежал, выронил его, споткнулся - но "огненные саламандры" уже погасили пламя. Когда машины вновь выехали, некоторые из них были покрыты белым, как будто выехали с известнякового рудника.

Время 18.30. Через 25 минут Андретти ударился левым передним колесом в отбойник в первом повороте - шпильке. Отломился кусок диска, воздух вышел. Затем - неожиданная декомпрессия с хлопком, похожим на взрыв. Болты безопасности удержали шину на диске. Ferrari выполнила пируэт, но Марио вновь "словил" все 465 лошадиных сил.

В пятницу рано утром Штоммелен, Бельтуа, Север и Пескароло поехали на завод Bultaco для покупки мотоциклов. Поспособствовал испанец Соле-Руа: 50 процентов скидки, "как для Йохена два года назад". Время поул-позиции Риндта 1969 года осталось непревзойденным и после второй тренировки, хотя Икс на 0,2 сек, а Регаццони и Эймон на 0,3 сек приблизились к заветным 1:25,7. Клей, однако, на старом Ferrari, поскольку на "312В2" были проблемы с подвеской. "Я нисколько не умаляю способности Йохена," - говорил мне Икс, - "но два года назад с крыльями машины были быстрее".

Стюарт жаловался на сильную вибрацию при торможении, после чего оторвался амортизатор. Но больше всех ругался Зифферт. Ему надо было лететь на предварительные заезды в Ле-Ман, что команда BRM разрешила только ему, но не Родригесу. Он показал четвертое время на тренировке, помчался на вертолетную площадку и был вынужден ждать полчаса приземлившегося с опозданием пилота Porsche. В это время он откатился на десятую позицию… которая за ним и осталась, поскольку завершающий отрезок тренировки прошел под дождем.

Поул у Икса, Стюарт прочно закрепился во втором ряду. "Чертов дождь", - ругался Джеки. Его утешал под дождевым навесом транспортера Кен Тиррелл: "Это же скучно - постоянно завоевывать лучшие стартовые места и, тем не менее, их терять. Нынче это случалось уже четырежды". Я напомнил Джеки, что с четвертого места он побеждал в своих величайших гонках. "Да", - тянул он, - "но еще никогда трижды на одном и том же Гран-при".

Утром в день гонки Стюарт выбрал большие задние шины - 26 вместо 24-х дюймов - что потребовало изменений в подвеске. За полчаса до старта Джеки прибегнул к шинной уловке: по кругу смесь G24, только впереди справа, на нагруженном больше всего колесе, он использует резиновую смесь G20, которой не грозит перегрев. "Порядочная лотерея", - полагал Стюарт, - "поскольку две разные резиновые смеси могут стоить потери баланса".

Второй этап чемпионата мира транслировали девять телевизионных станций, даже Советы, которые перепутали Гран-при с этапом по мотокроссу и, к своему удивлению, обнаружили в первом ряду два красных и один голубой автомобили: Эймон был между Иксом и Регаццони. Пилотам Matra разрешено было сегодня развивать на 300 об/мин больше: до 11.800.

Двигатели Ferrari раскручивались до 12.500 и помогли Иксу и Регаццони быстро захватить лидерство, до тех пор, пока Стюарт не разорвал этот дуэт. То, на что никто до конца не рассчитывал - новые слики В-25 прижимают колеса к асфальту как приклеенные, пока баки наполовину не пустели. Это требовало от пилотов Ferrari невероятного напряжения, прежде всего, теряли силу руки. Итак, Стюарт ждал малейшей ошибки Икса. Время пришло после семи кругов. Когда Стюарт протиснулся по внутренней траектории мимо Икса, справа и слева едва ли осталось место для промокашки. Стюарт быстро довел отрыв до 8,6 сек.

Вскоре в боксах Ferrari часы стали отмерять время только для Икса, после того как Регаццони и Андретти сошли из-за дефектов топливных насосов. Клей так неистово спешил в боксы, что едва не наехал на ноги Форгьери. Когда он после ремонта преждевременно, без сигнала, стартовал, то оборвал подключенную ручную батарею, которая попала под машину Штоммелена. Рольф с поклоном преподнес ее Регаццони. Бензонасос у Андретти вызвал пожар, еще когда машина была на трассе.

Эймон, едущий в одиночестве, по-прежнему был третьим. Родригесу досталось по наследству от Регаццони четвертое, Бельтуа от Андретти - шестое, но его интенсивно атаковал собственный зять Север. Франсуа боролся "не против Бельтуа, а за одно очко в чемпионате мира". Внутренняя галльская война престижа за то, кто в действительности стал бы номером 1, его не впечатляла.

Неожиданно борьба накалилась. При каждом проезде мимо боксов Стюарт мог прочесть, как вновь и вновь на 0,3…0,6 секунды таяло его преимущество перед Иксом. Ferrari, благодаря пустевшим бакам и уменьшавшемуся весу, становилась более легкой в управлении. Напротив, Стюарт вынужден был выжимать из машины все до предела. Давление на педаль постоянно менялось. Джеки не знал, "надо тормозить нежно или во всю силу", и иногда колесо блокировалось. Кроме того, у него болела правая рука, "как будто она хотела отвалиться". В длинном левом повороте, уходящем под гору (700 м со скоростью 210 км/ч) Джеки с последними силами вцепился своими тонкими пальцами ("куриными косточками") в руль…

Ferrari в зеркале заднего вида все вырастала, в конце концов, заполнила его целиком. Стюарт и Икс сдвигали все дальше и дальше границы возможного. Лучше и виртуозней, чем они, никто не мог тогда управлять машиной. Но так, как это делает на последних кругах Икс, не мог даже и Стюарт. Показав 1:25,1, Икс улучшил выдающийся показатель Йохена на 0,6 сек, а официальный рекорд круга - на 3,2 сек. Однако Стюарт знал: "Если я не допущу ошибки, Икс не сможет меня пройти". Дуэт бойцов накатился на вцепившихся друг в друга Бельтуа и Севера, чтобы обойти их на круг. Дважды Северу удалось поравняться с Бельтуа, и дважды он терпел фиаско. Север прочитал сигнал из боксов, буквы и цифры складываются у него в мозгу: Стюарту нужна помощь. "Я дам Джеки все место для обгона, какое ему нужно". Но при этом забыли про Бельтуа, который отчаянно защищался от Стюарта, поскольку перепутал оба Tyrrell. Икс тоже потерял время при обгоне Севера.

Преимущество 2,5 секунды. За три круга до конца Икс решил, "что теперь мне нужен очень быстрый круг". Он еще раз сдвинул точки торможения, в шпильке перебрав буквально на сантиметр. С заблокированными колесами Ferrari заскользил в зону аварийного выезда… С преимуществом 3,4 секунды Tyrrell победил в своей первой гонке, Goodyear - впервые с Гран-при Южной Африки 1970 года, а Стюарт - в своей первой гонке после 364 дней разочарований.

Преследуемый сотнями фанатов, Стюарт спасся в своем трейлере Gulf. Апатично упал на угловой диван. Никакого блеска не было в его глазах. "Это был мой самый тяжелый Гран-при, еще никогда я не был столь изможден, еще никогда у меня не было таких болей… Мое правое плечо, по-видимому, вывихнуто". Он не знал ни того, как развивалась охота за рекордом круга, ни того, что он теперь лидирует в чемпионате. Я рассказываю ему о том и этом. "Странно", - сказал Джеки, - "Кен ни разу не показал мне время круга. Он сохраняет это в тайне". Кто-то спросил его, почему Икс перетормозил в шпильке. "Не имею понятия, Икс и я не так много болтали в течение последних кругов". Теперь он снова добрый, старый, лукавый Стюарт, который уже думает о завтрашнем дне. "Tyrrell еще долго доводить до совершенства, нам нужно много работать. Я хочу уехать отсюда, чтобы завтра тестировать шины в Ле-Кастелле. Но, во имя господа, - остановился Джеки, - мне нельзя быть невоспитанным! Первая победа спустя год - а я не хочу даже на награждение?"

В 13.39 испанскому Гран-при была дана отмашка. В 16.15, в то время как торжествующий Джеки (Стюарт) еще праздновал, побежденный Икс уже тихо и спокойно вышел из машины в брюссельском аэропорту Завентем, чтобы ехать в клинику. Его молодая жена Катрин особенно сегодня в нем нуждалась.

В Италии будущее Ferrari все более омрачалось. Ожили ужасные призраки волны забастовок. Четырехмесячная стачка отбросила далеко назад испытательный и гоночный отделы. Обрушился проект Can-Am. Рабочих, которые проникали на завод ночью, хватали и тащили в военно-полевой суд. Двадцать против одного и мрачное мерцание свечей: Трибунал грозил за первый случай побоями, за второй - разбитой машиной, за третий - разрушенным домом. "С каждым днем все хуже", - жаловался Шетти и оборудовал себе запасное пристанище в бельгийском гараже.

На протяжении многих дней Ferrari жила только благодаря безымянным героям, таким, как маленький Джорджио, который, по-обезьяньи проворный, спиной к стене, со стилетом в кармане штанов, пробивал себе дорогу к станку.

И на Lotus в весенние дни 1971 года тоже отнюдь не царило перемирие. Гоночный директор Дик Скаммел уже работал у Тома Уиткрофта за более солидное вознаграждение, - "поскольку Чэпмен так скуп". Морис Филипп, с зарплатой в 3000 фунтов в год, являвшийся недооцененным конструктором типов "49" и "72", находился в поисках работы в США. Правда, объяснял свою поездку как "визит к родственникам". Херби, бывший раньше механиком Йохена, теперь у Фрэнка Уильямса. Грэми - в команде McLaren-Indy.

В следующую после Барселоны пятницу последовала вторая часть Исхода. После ссоры с Чэпменом ("он все время жалуется") уволились еще три гоночных механика. Дерек ушел в Формулу III, Дуг - в американскую STP, Дэйв - в Williams. "Бывшие механики Йохена много рассказывают мне об отношениях Риндт - Чэпмен", - потирал руки Уильямс. "Много веселых историй". На стороне Чэпмена остается только несчастный шеф-механик Эдди.

Когда Йохен завоевал в 1970 году пять Больших Призов, когда Lotus был "королевским садом", техперсонал команды-победителя потерял, как сформулировал Гордон Хакл, - "старый имидж механика - как грязного и жалкого парня". Потом начались жесткие допросы с целью выяснить, кто разболтал про "государственную тайну #1" - существование газотурбинного Lotus (который Чэпмен снова засекретил). И вновь пошли проблемы.

Когда позднее Чэпмен спрашивал своих мятежных механиков: "Сколько вам нужно, чтобы вернуться на пару дней и собрать Lotus 72?", они ответили хором: " 50 фунтов на человека в день". Колин отклонил требование. У него и так было много денежных забот. Весной он ежедневно совершал паломничества в Лондон. И вот дело его жизни в Хезеле вновь крепко стояло на ногах. Но время, которое все остальные гоночные команды использовали для тестов, было упущено.

Это 19-й год Чэпмена в бизнесе. Гонки все время были его жизнью, он управлял всем. Начиная с Монцы, он потерял интерес к этому. Он передал полномочия. А люди, которые долгое время только получали приказы, не привыкли к тому, чтобы принимать самостоятельные решения.

На тренировке в Онтарио Фиттипальди мучился целых девять часов, чтобы улучшить время со слабых 1:45 до 1:44,5. Чэпмен: "Что не так?" Фиттипальди: "Все". Вечером растерянный Чэпмен - наполовину бизнесмен, наполовину романтик, который постоянно колеблется между этими двумя полюсами - протянул журналистке руку в окно трейлера: "Держите мою руку".

Новые низкопрофильные шины слишком "хваткие", обладают слишком большим сцеплением с дорогой. "Подвески колес рыскают", - формулировал Фиттипальди, "на ухабистых трассах Lotus 72 неожиданно одолевают фундаментальные проблемы. Конечно, это исключительно остроумно придуманный автомобиль. Но с подвеской от 49-го он был бы лучше".

В Барселоне подвеска у Фиттипальди ломалась трижды. Два раза на тренировках, еще один раз в гонке… "У этих парней - Фитипальди и Виселля - слишком мало опыта в настройке машины", - говорил Эдди. А откуда ему быть, без тестов, которых особенно жаждет Фиттипальди, - "потому что я хочу учиться и учиться"? Постепенно Чэпмен начал понимать, каким хорошим тест-пилотом, а не просто хорошим гонщиком, был Йохен Риндт.

Официально говоря "мистер Lotus" об Эмерсоне и Рейне, он (Чэпмен - А.Г.) хвалил бразильца и шведа в качестве "молодых гонщиков, которым я нынче хотел бы передать много опыта для 1972 года". Однако друзьям он жаловался: "Как же мне не хватает англоговорящего гонщика!" Между тем у него есть Эмерсон Фиттипальди - первый латиноамериканский пилот Гран-при со времен Фанхио, которого он сам восхвалял как "следующего Стюарта" за отточенность траекторий, в отличие от безрассудно смелого Ронни Петерсона, которого в 1970 году сравнивали с "ранним Риндтом".

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: