Руководитель учебного центра

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ

Механическим движением называется взаимное перемещение тел в пространстве, в результате которого происходит изменение расстояния между телами или между отдельными их частями.

Движение бывает поступательным и вращательным. Поступательное движение характеризуется перемещением тела относительно точки отсчета. Вращательным называется движение, при котором тело, оставаясь на месте, движется вокруг своей оси. Одно и то же тело может находиться одновременно во вращательном и поступательном движениях, например: колесо автомашины, колесная пара вагона и т.п.

Путь, пройденный за единицу времени, называется скоростью.

Равномерным движением называют такое, при котором тело за любые одинаковые промежутки времени проходит одинаковые пути. Для равномерного движения: S=v*t.

При неравномерном движении за равные отрезки времени тело перемещается на различные расстояния. Неравномерное движение может быть равноускоренным или равнозамедленным. Ускорением (замедлением) называется изменение скорости в единицу времени. Если скорость за равные промежутки времени увеличивается (уменьшается) на равные величины, то движение называется равноускоренным (равнозамедленным).

Всякое действие одного тела на другое, являющееся причиной появления ускорения, замедления, деформации называется силой. Например, трамвай можно стронуть с места, если приложить силу тяги к колесной паре вагона. Чтобы затормозить его, надо приложить тормозную силу к ободу бандажа. На одно и то же тело могут действовать одновременно несколько сил. Сила, которая производит такое же действие, как несколько одновременно действующих сил, называется равнодействующей этих сил.

Явление сохранения скорости тела при отсутствии действия на него других тел называется инерцией. Она проявляется в различных случаях: при внезапной остановке вагона пассажиры наклоняются вперед, или поезд, спустившийся с горы, может продолжать двигаться по горизонтали, не включая двигатели, и т.п.

Мерой инерции тела является его масса. Масса определяется количеством вещества, заключенного в теле.

Соприкосновение тел между собой сопровождается трением. Взависимостиот вида движения различают три вида трения:

Смазывание трущихся частей отдельных деталей и узлов различных механизмов уменьшает силы трения, а значит, износ, содействует отводу тепла и равномерному его распределению, снижает шум и т.п.

Тема №2 Общая характеристика трамвайных вагонов,

Трамвай – это экипаж, приводимый в движение электрическими тяговыми двигателями, получающими энергию от контактной сети, и предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок в городе по проложенному рельсовому пути. Трамваи подразделяют по назначению на пассажирские, грузовые и специальные.

По конструкции вагоны делятся на моторные, прицепные и сочлененные. Трамвайный поезд может быть сформирован из двух или трех моторных вагонов. При этом управление ведется из кабины головного вагона. Такие поезда называют поездами, работающими по системе многих единиц.

Прицепные вагоны не имеют тяговых двигателей и самостоятельно перемещаться не могут.

В настоящее время на нашем предприятии эксплуатируются трамвайные вагоны производства Усть-Катавского вагоностроительного завода: модели 71-605, 71-608, 71-619, 71-623. Это облегчает обеспечение запчастями, обучение персонала, обслуживание и ремонт самих вагонов и т.д. Если первые вагоны были с контакторным управлением, то последние -это современные трамвайные вагоны с электронным управлением.

Основными элементами кузова являются рама, каркас (остов), крыша, наружная и внутренняя обшивки, оконные рамы, двери, пол. Все элементы кузова являются несущими и соединяются между собой сваркой, клепкой и на болтовые соединения.

Рама кузова цельно сварной конструкции, собранная из стальных замкнутых коробчатых, швеллерообразных и уголковых профилей. Внутри рамы приварены передняя и задняя шкворневые балки коробчатого сечения.

Каркас кузова состоит из левой и двух правых боковин, лобовой и задней стенок и крыши. Все они сварной конструкции из стальных профилей разной конфигурации. Каркас приваривается к раме кузова.

Пол представляет из себя устройство выполненное из клееной многослойной фанеры, пропитанной бакелитовым лаком, толщиной 20мм. Поверх фанеры наклеивается резиновый настил, имеющий рифленую поверхность.

Внутренняя обшивка выполнена из ДВП или пластика.

Наружная обшивка выполнена из гофрированных или плоских стальных листов, закрепленных саморезами к каркасу кузова. Внутренняя поверхность наружной обшивки покрыта противошумной мастикой. Между внутренней и наружной обшивками устанавливается утеплитель из пенопласта. Для доступа к шкафам электрооборудования нижняя часть наружной обшивки оборудована фальшбортами с шарнирным креплением.

Крыша кузова выполнена из стекловолокна и крепится к каркасу кузова болтами или болтовыми соединениями. Сверху крыша покрыта ковриком из диэлектрической резины.

Внутренняя часть кузова представляет собой салон, который подразделяется на переднюю и заднюю площадки и средняя часть.

На передней площадке расположена кабина водителя, отгороженная от салона перегородкой с задвижной дверью.

- высоковольтное и низковольтное электрооборудование;

В салоне вагона расположены одно и двух местные сидения для пассажиров, на которых установлены электрические печи для отопления салона. В настоящее время также устанавливаются троллейбусные отопители в количестве 2-3 шт. на вагон. Под сиденьями расположены бункеры песочниц с электроприводами.

Также в салоне расположены вертикальные и горизонтальные поручни.

На стоке передней двери установлена лестница для подъема на крышу.

На потолке салона расположены линия освещения.

-принудительная осуществляется посредством 4х вентиляторов,

которые установлены по левому и правому борту между обшивками кузова - - естественная осуществляется через форточки окон, лобовых

В лобовой части кузова снаружи на торцевой части кузова установлено сцепное устройство (вилка), подножки, бампер.

Снаружи кузова по левому и правому бортами установлены фонари габаритных и поворотных огней.

В лобовой части кузова на раме установлен отбойный брус. В задней части -габаритные огни и сцепное устройство. С правой стороны расположены дверные проемы, подножки.

Вагон имеет 4 двери сдвижного типа. Крайние двери- одностворчатые, средние — двух створчатые с индивидуальным приводом. Для подъема на крышу в проеме второй двери расположена выдвижная лестница.

Каркас двери изготавливается из облегченных тонкостенных труб прямоугольного сечения и обшивается с наружной и внутренней сторон листами. Между листами устанавливается теплоизоляционные пакеты. Верхняя часть двери застеклена. Открывание и закрывание дверей осуществляется при помощи электроприводов с пульта управления нажатием соответствующих тумблеров.

Привод управления состоит из электродвигателя, одноступенчатого червячно-цилиндрического редуктора. В крайних положениях дверей (закрытом и открытом) электропривод отключается автоматически при помощи бесконтактных датчиков, которые устанавливаются в наддверном поясе около каждой двери. Для включения датчиков на каретке двери установлены пластины.

Крепление дверей и створок осуществляется через каретки, которые в свою очередь устанавливаются на жестко закрепленной направляющей к каркасу кузова. От выдавливания двери и створки имеют две фиксирующие точки. Первая фиксирующая точка находится на уровне подоконного уровня через направляющие, которые крепятся к подоконному поясу и дверной стойке каркаса кузова и фасонного ролика, закрепленного неподвижно на дверях и створках. Второй фиксирующей точкой является сухари, закрепленные неподвижно на нижних подножках по две штуки на дверь и на створку через нижние направляющие, приваренные к каркасам дверей и створок. Поступательное перемещение дверей и створок производится зубчатой реечной передачей, приводимый в действие электроприводами.

- обеспечивать равномерное прилегание дверных уплотнителей по всей поверхности;

- размеры и требования обеспечиваются регулировочной футоркой;

- после выполнения требований регулировочную футорку законтрить гайкой;

- обеспечить плотное прилегание роликов к направляющей винтом, с обеспечением легкого (без заедания) перемещения дверей и створок по направляющей и законтрить гайкой;

- размер обеспечивается эксцентриком ролика, после чего ролик застопорить шайбой;

- при установки приводов и реек требования к боковому зазору 0,074.....0,16 по ГОСТ 10242-81 обеспечивается;

- после выполнения требований рейки на дверях зафиксировать эксцентриковым роликом на створках эксцентриковыми роликами кронштейна;

- все эксцентриковые узлы зафиксировать стопорными шайбами;

- все трущиеся поверхности верхней направляющей и зубчатого реечного зацепления смазать тонким слоем графитной смазки ГОСТ 3333-80.

При неплотном закрывании дверей необходимо произвести регулировку отключения датчика путем перемещения пластины от датчика. В случае, если дверь закрывается с сильным ударом, то пластину переместить в сторону датчика. После регулировки зазор между датчиком и пластиной должен быть в пределах 0....8мм.

В случае, если не откроются двери (обрыв цепи, сгорели предохранители и др.) предусмотрено ручное открывание дверей. Для этого открыть наддверный люк, повернуть рукоятку красного цвета на себя до упора и открыть дверь руками, как показано на табличке.

- повреждения пола, крышки люков выступают над полем более 8 мм;

Тема №4 Устройство тележек трамвайных вагонов.

Расстояние между гранями внутренними бандажей КП – 1474+-2мм.

Разность наружных диаметров бандажей одной КП не более -1мм.

Разность наружных диаметров бандажей КП одной тележки не более -3мм.

Разность наружных диаметров бандажей КП разных тележек не более - 3мм.

-не затянуты гайки крепления продольных балок тележки

-трещины, механические повреждения на балках

-расстояние между крышкой ТД и кожухом КП менее 5мм.

Предназначена для приема и передачи вращательного движения от тягового электродвигателя через карданный вал и редуктор на колесо, которое при этом получает вращательно- поступательные движения.

- ведомое зубчатое колесо, которое напрессовывается на ось колесной пары;

- буксовые узлы с подшипниками №3620 (роликовые 2-х рядные);

- ведущая шестерня в сборе с подшипниками №32413, 7312, 32312;

Короткие и длинные кожухи своей расширенной частью соединяются между собой болтами, образуя картер редуктора.

В длинном кожухе имеются два технологических отверстия для установки щеточного заземляющего устройства и датчика спидометра.

Ведущая шестерня, собранная с подшипниками в стакане, вставляется в горловину картера редуктора.

Редуктор одноступенчатый с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7,143. Верхняя часть картера редуктора имеет технологическое отверстие для установки сапуна, которая служит для отвода газов, получаемых при работе масла в картере редуктора. Также в картере редуктора имеется 3 отверстия для заливки и контроля и слива масла из картера редуктора. Отверстия закручены специальными пробками.

На длинном и коротком кожухах имеются полости для установки резиновых амортизаторов. Эти амортизаторы позволяют смягчать нагрузки передаваемые продольными балками от веса кузова с пассажирами. Размер между внутренними гранями бандажа должна составлять 1474 + 2мм.

- уровень масла в редукторе не соответствует нормам;

- обрыв (отсутствие) болтов, центральных гаек заземляющих шунтов;

- наличие лысок на поверхности катания бандажа превышающее допустимое значение.

- бандаж с колесным центром и стопорным кольцом;

- центральная гайка со стопорными пластинами;

- периферийные (стяжные) болты 8шт c гайками и шайбами.;

Бандаж от провертывания удерживается натягом. Посадка бандажа на центр осуществляется в горячем состоянии, величина натяга 0,6-0,8 мм. Реборда на бандаже служит для направления колесной пары по рельсовому пути. Само колесо напрессовывается на ось с натягом 0.09-0.13 мм. Конструкция колеса позволяет производить его переборку без распрессовки. Диски амортизаторов (вкладыши) перед сборкой опрессовывают, трехкратно обжимая на прессе с усилием 21-23 тс и выдержкой 2-3 мин. Болты периферийные заворачивают динамометрическим ключом на 1500кгс*см

Подрезиненное колесо принимает вертикальные и горизонтальные нагрузки.

Амортизаторы предназначены для смягчения воздействия веса трамвая на пути и поглощение ударов от перекосов и неровностей трамвайной пути.

Размеры бандажей, реборд, состояние колесных блоков, бандажных центров, находящихся в эксплуатации, вагонов строго регламентируются ПТЭ трамвая.

- износ реборды, бандажа; износ менее 8мм. по толщине, менее 11мм по высоте,

- лыска на поверхности катания бандажа, превышающие 0,3мм на железобетонных шпалах и 0,6мм на деревянных шпалах;

- ослабление посадки колесного центра в теле бандажа;

- износ или естественное старение резиновых амортизаторов, проверяется визуально на наличие трещин в резине через отверстие в нажимном диске;

- отсутствие или обрыв шунтов заземления (допускается до 25% от сечения)

Предназначен для передачи крутящего момента от тягового двигателя к редуктору колесной пары. На вагонах 71-605, 71-608, 71-619 применен карданный вал от автомобиля МАЗ-500, укороченный за счет урезки трубчатой части.

Карданный вал имеет две фланцевые вилки, с помощью которых он крепится с одной стороны к фланцу тормозного барабана, с другой стороны к упругой муфте, насаженной на вал тягового двигателя. Средняя часть карданного вала изготовлена из стальной цельнотянутой трубы, к одному концу которой приварена вилка, а к другому наконечник со шлицами. На наконечник надета стальная втулка на одном конце со шлицами(внутренними), а на другом конце с вилкой. Фланцевые вилки соединены с внутренними вилками с помощью двух крестовин, на лучах которых смонтированы игольчатые подшипники. Лучи крестовин с корпусами игольчатых подшипников вставлены в проушины фланцевых и внутренних вилок. Внутренние каналы крестовины и пресс-масленка в средней ее части служат для подачи смазки в каждый игольчатый подшипник. Корпусы игольчатых подшипников прижимают крышками, которые крепят к вилкам двумя болтами и стопорной пластиной.

На конце втулки со шлицами имеется резьба, на которую навернута специальная гайка с кольцом сальника, предохраняющим шлицевое соединение от проникновения грязи и пыли, а также от вытекания смазки. Шлицевое соединение смазывают с помощью пресс-масленки, установленной на втулке.

Карданный вал балансируется динамически с точностью 100 г.см.

-наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового двигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0.5 мм

-радиальный зазор карданного шарнира и окружной люфт шлицевого соединения превышают допустимые нормы, установленные изготовителем (0,5 мм)

-трещины, задиры, следы продольных выработок на поверхности пальцев крестовины не допускаются

Предназначен для дотормаживания вагона (полной остановки) после истощения электродинамического тормоза.

Тормозные колодки выполнены из стали и имеют радиусную поверхность для установки тормозных накладок.

-ось эксцентрика 2шт.-предназначен для регулировки и установки колодок на стакан редуктора

Разжимной кулак и двуплечий рычаг предназначены для передачи усилия от тормозного электромагнита (соленоида) через тормозные колодки на тормозной барабан.

- система рычагов с роликами и регулировочными винтами;

Тормозной барабан посажен на коническую часть ведущей шестерни редуктора и крепится корончатой гайкой на резьбовую часть ведущей шестерни.

- износ тормозных колодок (допускается не менее 3мм);

- в расторможенном состоянии зазор между накладкой колодки и поверхностью барабана меньше или больше 0,4-0,6мм;

- недопустимые люфты в рычажной системе и в узле крепления колодок эксцентриками;

- неисправен привод барабанно-колодочного тормоза;

Принцип работы: барабанно-колодочный тормоз вступает в работу при торможении вагона после истощения электродинамического тормоза при скорости движения 4-6км/ч.

Срабатывает соленоид и через регулировочную тягу поворачивая двуплечий рычаг и разжимной кулак вокруг своей оси, тем самым усилие от тормозного электромагнита через рычажную систему передается на тормозные колодки. Тормозные колодки затягиваются по поверхности тормозного барабана, тем самым наступает дотормаживание и полная остановка вагона.

Открывание и закрывание дверей осуществляется при помощи приводов с пульта управления. Привод двери устанавливается в салоне на раму у каждой двери. Состоит из электродвигателя (доработанный генератор Г-108Г) и двухступенчатого червячно-цилиндрического редуктора с передаточным числом 10. Выходной вал редуктора со звездочкой выступает за наружную обшивку вагона и через приводную цепь соединяется с полотном двери. Цепь с внутренней стороны двери закрывается кожухом. Для обеспечения угла обхвата ведущей звездочки цепью установлена вспомогательная звездочка. Гайка фрикциона привода должна быть отрегулирована и застопорена из расчета давления на створке дверей при закрывании не более 15-20 кг. В крайних положениях привод отключается автоматически при помощи концевых выключателей (ВК-200 или ДКП-3.5).

Тема №9 Песочницы, стеклоочистители и предохранительные устройства.

Предназначена для подсыпки сухого песка на головку рельса под правые колеса передней и левые колеса задней тележки. Подсыпка песка обеспечивает повышенное сцепление колеса с головкой рельса, что предотвращает боксование и юз вагона.

Песочницы устанавливаются в салоне вагона и расположены под пассажирскими сиденьями на передней и задней части салона.

- электромагнит, предназначен для открывания и закрывания клапана;

- рычажная система для передачи усилия от электромагнита на клапан;

- резиновый рукав для направления и подачи песка на головку рельса;

- нагревательный элемент ТЭН-60 для подогрева сухого песка

- песок не подается на головку рельса; (причина: рукав забит грязью, снегом или льдом).

- неисправен электромагнит (клапан не открывается или не закрывается)

-отсутствие песка в бункере из-за его утечки через не отрегулированный клапан;

Стеклоочиститель с омывателем на вагонах 71-619 смонтированы под пультом управления. Бачок стеклоомывателя установлен с левой стороны пульта управления. Для заправки бачка необходимо открыть крышку и при помощи воронки залить очищающую жидкость.

Cцепные приборы служат для соединения вагонов по системе многих единиц, а также для буксирования неисправного вагона другим.

На современных вагонах получили распространение автоматические сцепные приборы.

Сцепные приборы с помощью шарниров крепятся к раме с обоих торцов вагона. Они опираются на поддерживающую рессору. При работе вагона в «одиночку» стержень сцепного прибора должен быть прижат к рессоре с помощью специального фиксатора.

Основные части: стержень, скоба с резиновыми амортизаторами, валик с гайкой, головка с механизмом автоматического сцепления, рукоятка, рессора.

Головке придана форма, позволяющая сцеплять ее с аналогичной головкой сцепного прибора другого вагона. Сцепка осуществляется двумя штырями, которые под усилием пружин вставляются в отверстия со сменными втулками.

Кроме того, на торцах вагона установлены вилки, предназначенные для буксирования неисправного вагона с помощью запасной сцепки.

4.Передача вращающего момента от вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары.

7.Песочницы, стеклоочистители и предохранительные устройства.

Тема №12 Особенности приемки трамваев модели 619, 623

Каркас кузова вагона собран из стальных прямых и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединенных между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из стального листа, приваренного к каркасу; внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом.

Обшивка крыши выполнена из стеклопластика. Стойки каркаса кузова позволяют установку в салоне компостеров.

Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика и стеклопластика, стыки которого, перекрыты алюминиевыми и пластмассовыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками.

Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом, поднятым у стен на 90 мм. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками.

В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, шкаф с электрооборудованием, устройство для опускания токоприемника, огнетушитель, калорифер отопления кабины, зеркало обзора салона, фонари освещения кабины, вентиляционная установка и противосолнечное устройство. Для объявления остановок кабина оборудована транспортным громкоговорящим устройством (ТГУ).

Сиденье водителя отвечает высоким требованиям эргономики рабочего места. Имеет регулировки в продольном и вертикальном направлении подушек, углу наклона спинки. Бесступенчатая механическая подвеска имеет ручную регулировку по весу водителя в пределах от 50 до 130 кг.

В пассажирском салоне вагона расположены 30 сидений. Для стоящих пассажиров салон оборудован горизонтальными и вертикальными поручнями и ограждениями. Для освещения салона в темное время суток на потолке установлены 2 осветительные линии, расположенные в два ряда. Четыре динамика ТГУ встроены в осветительные линии. Над каждой дверью установлены 4 кнопки красного цвета «Аварийное открывание дверей» и 4 кнопки красного цвета «Аварийное ручное открывание дверей». Также в салоне установлены 3 стоп-крана. Четыре кнопки «Вызов», для подачи сигнала водителю, установлены в правых верхних кожухах около каждой двери.

Вагон оборудован четырьмя дверями внутренне - поворотного типа. Первая и четвертая двери – одностворчатые, вторая и третья – двухстворчатые.

Полотна дверей изготовлены из стеклопластика, армированного металлическими закладными. Верхняя часть двери застеклена методом приклейки. Для уплотнения дверей использованы специальные резиновые и алюминиевые профили.

Основным несущим элементом подвески дверей являются стояки поз.1 с

закрепленными на них рычагами, неподвижным нижним и подвижным верхним поз.2. В рычагах закреплены хвостовики вращающихся шарниров поз.3, которые жестко связаны с дверью и передают ей вращение со стояка. На верхней кромке двери закреплен кронштейн поз.4 с подшипником поз.5, который перемещаясь по П – образной направляющей поз. 6, сообщает двери заданную траекторию движения. На нижней кромке двери установлен кронштейн с регулирующимся по высоте пальцем, который придает устойчивость закрытой двери при давлении на нее из салона и снаружи вагона.

Нижний конец стояка установлен в опору, смонтированную на уровне пола вагона. Верхний установлен в центрирующем подшипнике и связан с выходным валом мотор-редуктора поз.7 посредством рычагов поз.8, тяг поз.9 и муфт поз.10.

Привод дверей состоит из мотор-редуктора, блока управления приводом поз.12и концевого выключателя поз.13. Мотор-редуктор служит для открывания и закрывания дверей. Блок управления обрабатывает сигналы с мотор - редуктора и концевого выключателя. Концевой выключатель дает команду на остановку двери при закрывании и работает в паре с планкой поз. 14, установленной на двуплечем рычаге (коромысле) привода поз.11.

Рисунок 3 - Подвеска дверей и дверной привод

Таким образом, в случае если дверь недозакрывается, необходимо открыть наддверный кожух и проверить крепление планки. Программа работы дверей предусматривает откат двери в случае наезда на препятствие при закрывании или открывании. Тяги, передающие вращение с мотор-редуктора на стояк, выполнены таким образом, что при закрывании дверей ось тяги, расположенной на двуплечем рычаге, переходит «мертвую точку» относительно оси мотор-редуктора. Это гарантирует надежное запирание дверей.

Все двери снабжены кнопкой «Аварийное открывание дверей», при нажатии на которую двери открываются автоматически от привода. При возникновении аварийной ситуации и необходимости открыть двери вручную, необходимо вывести двуплечий рычаг из «мертвой точки» посредством специального рычага поз.15, закрепленного на коромысле поз.11.

На рычаг непосредственно воздействует кнопка-толкатель, смонтированная на дверном кожухе. Кнопку необходимо нажать до упора (примерно на 40 мм), после чего дверь можно открыть вручную. При закрывании дверей механизм аварийного ручного открывания дверей автоматически приводится в исходное положение. Кнопки аварийного ручного открывания снабжены соответствующими табличками.

Настройку и регулировку дверей необходимо производить, соблюдая следующие условия:

1 Выходной вал мотор-редуктора должен быть расположен на равном расстоянии от стояков дверей в средних проемах и на таком же расстоянии (660 мм) от стояка в переднем и заднем проемах, а так же на расстоянии

110 мм от внутренней поверхности металлических конструкций боковины вагона.

2 Рычаги на стояках дверей должны быть установлены таким образом,

чтобы при закрытых дверях они были направлены в сторону привода под углом не менее 30⁰, при этом расстояние от оси конического отверстия в рычаге до боковины должно быть 110…120 мм.

После выполнения этих условий, двуплечий рычаг следует установить на выходном валу редуктора параллельно продольной оси вагона и соединить с рычагами посредством тяг (следует обратить внимание, что тяги поз.9 имеют левую резьбу, так же как и одно из резьбовых отверстий муфты выполнено с левой резьбой). С помощью муфт поз.10 подтянуть тяги до полного прилегания дверей к уплотнениям проема.

После затяжки муфт необходимо дополнительно проверить размер 110…120 мм, и в случае его уменьшения освободить рычаг и повернуть его на стояке на один шлиц в сторону открывания двери. Такая настройка позволяет максимально снизить нагрузку на тяги, особенно высокую в начальный момент открывания, при выходе рычагов из мертвой точки (из двух тяг привода дверей в наиболее благоприятных условиях работает тяга, расположенная со стороны боковины относительно привода).

Концевой выключатель поз.13, работающий в паре с планкой поз.14, следует устанавливать по центру планки при закрытых дверях. Зазор от планки до концевого выключателя должен составлять 2…6 мм. Если планка установлена правильно, а привод и рычаги дверей отрегулированы согласно п.п.1 и 2, то при закрывании дверей изогнутые тяги поз.9 плавно переходят «мертвую точку» и без удара входят «в замок» друг с другом. На передней и задней дверях роль корпуса второй тяги играет упор, установленный в свободном плече коромысла.

Регулировку и настройку дверей следует проводить при отключенном питании привода. Перед включением питания, следует вручную полностью закрыть дверь и перевести коромысло в конечное положение, при котором планка будет находиться непосредственно под концевым выключателем.

В этом положении, при включении питания, срабатывает датчик конечного положения и дальнейшее открывание двери возможно на любой угол до максимально установленного регулировкой. Регулировка угла максимального открывания двери осуществляется подбором регулировочного резистора на плате блока управления БУД-4 и производится на фирме-изготовителе (ЗАО УЭТК «Канопус») или ее представителями. Если при включении питания дверь не была полностью закрыта и, соответственно, не сработал датчик конечного положения двери, то открывание двери из этого положения невозможно. Возможно только закрывание двери и затем (если не сработает датчик) открывание до положения двери при включении питания. Если при закрывании дверь была закрыта полностью и датчик конечного положения сработал, то открывание двери становится возможно на любой угол до максимально установленного регулировкой. Таким образом, при возникновении сбоя в работе дверей, внезапном отключении питания и т.д., после включения питания приоритет имеет команда «Закр.» т.е. двери следует сначала закрыть до срабатывани

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: