Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







КЛПССИФИКАЦИЯ МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК СУДНА. СУДОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ О МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ СУДНА.





Градация ходов.

Самый малый передний ход (Dead slow ahead) – минимальные устойчивые обороты, при которых двигатель не глохнет (≈ 25% ППХ).

Малый передний ход (Slow ahead) – обороты двигателя, устанавливаемые после диапазона критических оборотов, и соответствующая им скорость хода судна (≈ 50% ППХ).

Средний передний ход (Half ahead) – обороты двигателя, при которых обеспечивается половина мощности двигателя (подача топлива на середине), и соответствующая им скорость хода (≈ 75% ППХ).

Полный передний маневренный ход (Full manoeuvring ahead) – полные обороты двигателя при работе на легком топливе (дизельное топливо) в маневренном режиме (≈ 90% ППХ).

Полный передний ход ходового режима (Full ahead for sea) – номинальные (расчетные) полные обороты двигателя при работе на тяжелом топливе – мазут (наиболее благоприятный режим работы), при которых двигатель может работать «вечно» при должном техническом обслуживании, и соответствующая им скорость хода.

Самый полный передний ход (Emergency full ahead or Full ahead overall) – кратковременный режим работы двигателя, который может быть применен в практике управления судном только в аварийных ситуациях.

 


Рис. 2.2. Телеграф

 

Градация ходов на задний ход аналогична переднему, только передний (ahead) необходимо заменить на задний (astern).

Винт рассчитан только для работы на передний ход, поэтому характеристики заднего хода отличаются от переднего. Упор заднего хода не менее чем на 10% меньше переднего, а у дизельных двигателей мощность заднего хода может достигать 60% переднего. На судах с турбиной имеются специальные турбины заднего хода, но и их мощность меньше на 30–40% турбины переднего хода.

НАЗНАЧЕНИЕ И СОДЕРЖАНИЕ ФОРМУЛЯРА МАНЕВРЕННЫХ КАЧЕСТВ СУДНА. ЛОЦМАНСКАЯ КАРТОЧКА.

Информация о маневренных характеристиках судна в соответствии с резолюцией ИМО А.601(15) «Требования к отображению маневренной информации на судах» должна быть представлена в виде:
• лоцманской карточки;
• таблицы маневренных характеристик (для рулевой рубки);
• формуляра маневренных элементов.

В информацию о маневренных характеристиках должны вноситься все изменения после модернизации или переоборудования судна, в результате которых могут измениться маневренные характеристики или наибольшие размерения судна.

 

Лоцманская карточка. Лоцманская карточка, подлежащая заполнению капитаном, предназначена для предоставления информации лоцману, принимающему судно под проводку. Эта информация должна дать представление о состоянии судна в период проводки в части загрузки, двигателей и движителей, рулевого и подруливающего устройства и другого соответствующего оборудования. Для заполнения лоцманской карточки проведение специальных ходовых испытаний не требуется.

 

Таблица маневренных характеристик. Таблица маневренных характеристик должна содержать основные особенности и подробную информацию о маневренных характеристиках судна. Она должна постоянно находиться в рулевой рубке и быть таких размеров, чтобы ею было удобно пользоваться. Маневренные характеристики судна могут отличаться от приведенных в таблице в зависимости от внешних условий, состояния корпуса и загрузки судна.

В таблицу маневренных характеристик для рулевой рубки должны быть включены следующие данные.

 

1.Название судна, позывные, валовая и чистая вместимость, водоизмещение, дедвейт, коэффициент общей полноты при осадке в полном грузу по летнюю грузовую марку.

2.Осадки, при которых была получена информация о маневренных элементах.

3.Характеристики рулевого устройства.

4.Характеристики якорной цепи.

5.Характеристики энергетической установки.

6.Влияние подруливающего устройства в условиях испытания.

7. Увеличение осадки (в грузу) из-за проседания и влияния крена.

8. Циркуляция при максимальном угле перекладки руля (в грузу и в балласте).

9. Тормозные характеристики и маневры в аварийной ситуации (в грузу и в балласте).

10.Маневрирование при спасании человека за бортом. Последовательность действий и рекомендованная циркуляция.

11.Мертвые зоны.

12.Теневые секторы.

13.Высота судна (в грузу и в балласте).

 

Инерционные характеристики представляют в виде линейных графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости. Тормозной путь с передних ходов на «Стоп» ограничивают моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20% исходной. На графиках показывают стрелкой наиболее вероятную сторону отклонения судна от начального пути в процессе снижения скорости.

Информация о поворотливости приводится в виде графика и таблицы. График циркуляции отражает положение судна через 30° на траекторию вправо и влево с положением руля «на борт» и «на полборта». Аналогичная информация представляется в табличной форме, но через каждые 10° изменения начального курса в диапазоне 0—90°, на каждые 30° — в диапазоне 90—180°, на каждые 90° — в диапазоне 180—360°. В нижней части таблицы помещают данные о наибольшем диаметре циркуляции.

Элементы ходкости отражают в виде графической зависимости скорости судна от частоты вращения гребного винта и дополняют таблицей, где на каждое значение постоянной скорости указана частота вращения гребного винта.

Увеличение осадки судна учитывается при крене и проседании, когда судно движется на ограниченной глубине с определенной скоростью.

Элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт, выполняют приемом координат на правый или левый борт. В информации указывают следующие данные для выполнения правильного маневра: угол отворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт, выхода на контркурс и в точку начала маневра; действия судоводителя на каждом этапе эволюции.

Все расстояния в информации о маневренных элементах приводят в кабельтовах, время— в минутах, скорость — в узлах.

 

Формуляр маневренных элементов должен содержать достаточно подробное описание маневренных характеристик и другие соответствующие данные. В него должна быть включена информация, приведенная в таблице маневренных характеристик, и другая имеющаяся информация о маневренных характеристиках.

 

Судовая паровая турбина


В коммерческом флоте паровая турбина получила признание только после ее применения налайнерах «Lusitania»

, «Мавритания» и «Aquitania» построенные в 1907 году. Эти круизные лайнеры с легкостью развивали скорость 26 узлов. Голубую ленту Атлантики - пассажирское судно«Мавритания» сохраняло за собой на протяжении 20 лет.

 

Поворот Шарнова.

Маневр приводит судно обратно в кильватерный след, необходимо пройти меньшее расстояние, что экономит время, но при этом не может быть выполнен эффективно, если неизвестно время между происшествием инцидента и началом маневра. Он также не может использоваться в ситуации “немедленного действия”.

Выполнение. Положить руль на борт. После отклонения от первоначального курса на 240°, переложить руль на борт в противоположную сторону. Не доходя 20° до противоположного курса, поставить руль прямо таким образом, чтобы судно легло на противоположный курс.

Планирование и выполнение поворота судна, в т.ч. с учетом течения.

Так как ЛЗП определена условиями плавания, то при расчете поворота решается, как правило, обратная задача: найти точку подачи команды на руль (ТПКР) и точку конца поворота (ТКП) таким образом, чтобы судно, начав поворот на первойЛЗП 1 вышло бы к моменту окончания поворота на следующую ЛЗП 2 (рис. 20.9,а). Эта задача может быть решена двумя методами - для постоянного угла перекладки руля (δР =const) либо для постоянной угловой скорости поворота (ωр = const).

При расчете поворотов первым методом рекомендуется планировать δР = 15...20°, так как это позволит впоследствии вносить необходимые коррекции в случае отличия фактической траектории судна от расчетной.

При малых углах перекладки руля затягивается процесс поворота, возрастает влияние внешних факторов (особенно ветра) на поворотливость судна и в итоге увеличиваются погрешности выполнения поворота. При больших углах перекладки руля корректировать движение судна на циркуляции будет трудно, так как руль уже переложен на борт и запаса для ускорения поворота не будет. Кроме того, в стесненных водах вообще избегают перекладки руля на большие углы, потому что ошибки в маневре при большой инерции судна трудно исправить, а вероятность выхода из строя рулевого устройства увеличивается.

Расчет поворота может быть выполнен способами: приближенным способом двух длин, способом окружности (в том числе с учетом «мертвого промежутка») и др. Однако для крупнотоннажных судов наилучшие результаты дает использование диаграмм циркуляции (рис. 20.9,б), входящих в состав информации о маневренных элементах судна (по форме ИМО). Начальная точка каждой диаграммы циркуляции (Т = 00.00) соответствует ТПКР, т. е. никаких дополнительных поправок на «мертвый промежуток» не требуется. Для более точного планирования поворота рекомендуется нанести на диаграммы положения судна, соответствующие углам отворота Δк = 10, 20, 30, 60° от первоначального курса. Аргументами для входа в диаграмму циркуляции являются загрузка судна (в грузу или в балласте), сторона поворота и угол перекладки руля (выбор диаграммы) и угол отворота судна (угол разворота ДП судна)

Δк = ИК2 – ИК1 = ГКК2 – ГКК1 (20 30)

На диаграмме циркуляции отыскивается точка а, соответствующая углу отворота Δк, и снимаются прямоугольные координаты этой точки, ко, относительно начала координат (ТПКР):

x=ba, y=ca

На навигационной карте поперечное смешение у=са вмещают по перпендикуляру к ЛЗП1 полученная точка с будет концом поворота (ТКП). Отложив от а назад по ЛЗП прямое смешение х = bа, получим ТПКР, которую необходимо «привязать» к береговым ориентирам контрольными пеленгом и дистанцией(ИПК, DK). Кривая циркуляции b- с вписывается от руки, проверяется безопасность прохождения этой кривой с учетом выноса кормы на повороте и полосы, занимаемой судном при криволинейном движении.

Следует, однако, учитывать, что маневр поворота практически никогда не будет выполнен в полном соответствии с планируемой траекторией. Во-первых, сам процесс движения судна на циркуляции является в значительной степени случайным из-за тенденции поворота (рыскания) судна в момент перекладки руля, характера перекладки руля и «сдерживания» рулевым, что приводит к разбросу траекторий движения судна на циркуляции. Во-вторых, еще более случайный характер придают циркуляции различия в загрузке и посадке судна (по отношению к стандартным), характер изменения глубин

(в особенности на мелководье), влияние ветра на поворотливость судна и смешение судна по течению в процессе циркуляции на величину, пропорциональную времени поворота (рис. 20.10 и 20.11).

Так, на рис. 20.10 кривая 1 показывает циркуляцию судна без воздействия ветра, а кривые 2 и 3 - при встречном и попутном ветре соответственно. Аналогично на рис. 20.11 кривая

При известных элементах течения ТПКР рассчитывают с учетом сноса судна течением за время tΔк выполнения циркуляции (рис. 20.12):

(20.31)

Пусть точки А и В - ТПКР и ТКП при отсутствии течения, полученные с помощью диаграммы циркуляции. Величину ST откладывают от точки А навстречу течению и через полученную определяющую точку К проводят прямую, параллельную ПУ, до пересечения с линией ПУ1. Полученная точка А' и будет искомой точкой подачи команды на руль с учетом течения, а расчетная ТКП будет в точке В '. Следует, однако, иметь в виду, что неточное знание элементов течения резко увеличивает погрешность в выполнении рассчитанного поворота, еще более увеличивая «полосу рассеивания» возможных траекторий движения судов. Таким образом, подтверждается вывод о, том, что поворот судна на новый курс выполняется с невысокой точностью. Поэтому и рекомендуется по возможности избегать поворотов вблизи навигационных опасностей и не входить в узкий канал на циркуляции. Принципиально иным методом планирования и выполнения поворота, позволяющим оперативно учитывать фактическую поворотливость судна, является поворот с фиксированной (заданной) угловой скоростью, рад/с:

или в град./мин

где , - заданный радиус траектории движения судна при повороте в метрах и милях соответственно; Vc, V - линейная скорость судна, м/с и узлы соответственно.

Влияние течения может быть скомпенсировано коррекцией задаваемой угловой скорости поворота, град/мин:

так как поворот должен быть выполнен за то же время, но на больший (или меньший) угол.

Технология выполнения поворота заключается в следующем. Сняв с карты заданный радиус циркуляции (например, радиус кривизны речного фарватера), судоводитель рассчитывает требуемую угловую скорость поворота. Не доходя примерно одной длины судна до намеченной точки начала поворота, дают команду на перекладку руля и указывают рулевому требуемую угловую скорость поворота. Наблюдая за показаниями указателя угловой скорости поворота (гиротахометра) и самостоятельно корректируя угол перекладки руля, рулевой добивается постоянства угловой скорости

и тем самым ведет судно по кривой заданного радиуса. Если рулевой будет выдерживать и периодом рыскания τР, с, то судно будет следовать по синусоиде с боковыми отклонениями относительно заданной траектории, м,

Если к моменту прихода в точку начала поворота направление движения центра масс судна будет отличаться от ПУ1 на величину σк, то даже при выполнении условия (20.35) судно будет постепенно удаляться в сторону от заданной траектории на величину, м,

т.е. примерно 30 м на каждую милю плавания Sц при угловой ошибке = 1°. Необходимо учитывать и существенную (до 30...50% при крутых поворотах) потерю скорости на циркуляции, принимая при расчете среднее значение V. В целом способ достаточно прост и надежен, требуется лишь наличие гиротахометра и опыт работы с ним.

Поворот по окружности заданного радиуса можно выполнить и с помощью абсолютного гидроакустического лага с носовой и кормовой станциями, разнесенными на расстояние l, рассчитав заданное значение алгебраической разности поперечных составляющих скорости судна на носовой и кормовой станциях, уз:

где Vх - продольная составляющая скорости судна; V - абсолютная путевая скорость судна. Для следования по окружности необходимо снимать с лага текущие значения , , мгновенно вычислять их алгебраическую разность, сравнивать эту величину с заданной (20.38) и корректировать соответственно угол перекладки руля. Способ, однако, сложнее, чем при использовании гиротахометра. Перед крутым поворотом рекомендуется планировать уменьшение скорости с тем, чтобы к моменту выхода в ТПКР погасить инерцию судна. Выйдя в ТПКР,на короткое время увеличивают частоту вращения винта дня улучшения управляемости (метод толчка).

СКОРОСТНОЕ ПРОСЕДАНИЕ

Термин “ скоростное проседание ” обозначает разность между глубинами под килем движущегося судна и судна, не имеющего хода относительно воды.

Причиной дополнительного проседания судна на мелководье является малый запас воды под килем. Частицы воды, огибающие корпус, движутся с большей скоростью, образуя поле вызванных скоростей (встречный поток). Если поле вызванных скоростей достигает грунта, то там возникает пограничный слой, где силы трения притормаживают встречный поток воды (рис. 4).

Но для того, чтобы то же количество воды успевало проходить под днищем, скорость потока увеличивается. А увеличение скорости потока под днищем приводит к дополнительному падению давления в этом районе, что и приводит к дополнительному проседанию корпуса.

 

 

При движении судна на мелководье с ограниченной акваторией (в узкости) на поле вызванных скоростей оказывают влияние не только дно, но и стенки канала. В результате этого воздействия перепады поля давлений вокруг судна имеют большую амплитуду, чем в условиях неограниченной акватории. Дополнительное падение давления приводит к дополнительному проседанию.

Критическая скорость.

Предельной скоростью распространения волн данного типа в условиях мелководья является критическая скорость Vкр.

Если глубина моря ограничивает предельную длину волн, то этим она задает предельно возможную скорость распространения волн.

По мере приближения скорости судна Vc к критическому значению Vкр (либо увеличение скорости судна, либо уменьшение глубины моря) длины расходящихся волн увеличиваются, что приводит к расширению волнового сектора (см. рис. 3, а). Расширяющийся сектор взволнованной поверхности требует все больших энергетических затрат на свое поддержание. И наконец, при Vc» Vкр, когда угол фронта расходящихся волн носовой и кормовой групп с диаметральной плоскостью судна близок к 90о, происходит сложение поперечных и расходящихся систем волн, образуются две мощные поперечные волны, которые как бы запирают судно.

Мощная поперечная волна, образующаяся при достижении судном скорости, близкой к критической, не подчиняется теории волн относительно малой амплитуды, и скорость ее дальнейшего движения уже не зависит от скорости судна. Эта волна (“ спутная волна ”) может самостоятельно перемещаться на очень большие расстояния со скоростью, при которой она образовалась.

 

Выбор места якорной стоянки

На внутренних рейдах постановка на якорь производится в месте по указанию лоцмана.

На внешних рейдах место якорной стоянки обычно указано на навигационных картах и постановка на якорь производится в указанном районе по возможности в стороне от других судов.

При выборе места якорной стоянки в других случаях желательно, чтобы оно:

* было по возможности защищено от ветра и волнения;

* обладало хорошим грунтом и глубинами, обеспечивающими надежность удержания судна на якоре;

* имело безопасные подходы к месту отдачи якоря;

* располагало достаточным пространством чистой воды для безопасного маневрирования;

* было в стороне от створов, фарватеров, подводных кабелей.

Наиболее удобная глубина места якорной стоянки составляет 20-30 м. На глубинах более 100 м становиться на якорь не рекомендуется. Минимальная глубина якорной стоянки должна быть такой, чтобы во время отлива и при качке на волнении судно не могло коснуться грунта.

От характера грунта зависит держащая сила якоря. Хорошими грунтами с наибольшей держашей силой считаются ил, песчаный ил, глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грунты: песок, ракушка, галька, щебень. Плохими являются скальные грунты: плита, валуны, скалы.

 

Штормование лагом к волне

Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен. Он допустим для судов с достаточной остойчивостью и удаленностью от резонансной зоны по бортовой качке. При этом способе судно испытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным грузом, с малым надводным бортом и большой остойчивостью (резкие углы крена с малым периодом).

 

КЛПССИФИКАЦИЯ МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК СУДНА. СУДОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ О МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ СУДНА.

К основным маневренным характеристикам судна относятся:
• скорость судна при выполнении маневра;
• элементы циркуляции;
• путь и время торможения судна.

 

Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний судна после его постройки (сдаточных испытаний). Для уточнения маневренных характеристик в процессе эксплуатации судна при различных внешних условиях, состоянии корпуса и видах загрузки периодически проводятся маневренные испытания силами экипажа.

Натурные методы получения маневренных характеристик основаны на последовательных определениях места судна в процессе проведения заданных маневров по различным ориентирам либо с использованием высокоточных навигационных систем.

В процессе выполнения маневров (циркуляция, пассивное торможение с остановленным двигателем, активное торможение при реверсировании главного двигателя) через короткие промежутки времени (15—30 с), замечаемые по секундомеру, берутся пеленги и дистанции ориентира и отмечаются значения курса, скорости и оборотов винта.

За начало маневра циркуляции принимается момент начала перекладки руля, за начало торможения — момент передачи команды по машинному телеграфу. Окончанием маневра циркуляции является поворот на 360°, активного торможения — полная остановка судна, пассивного торможения — доклад рулевого о невозможности удержания судна на курсе.

 

Поворотливость судна. Циркуляцией называют траекторию, описываемую ЦТ судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулем. Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной скорости судна и ДП называют углом дрейфа. Эти характеристики не остаются постоянными на протяжении всего маневра.

Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный, эволюционный и установившийся.

 

Маневренный период – период, в течение которого происходит перекладка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот период траектория движения ЦТ судна из прямолинейной превращается в криволинейную с центром кривизны со стороны борта, противоположного стороне кладки руля; происходит падение скорости движения судна.

 

Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа, линейной и угловой скорости. Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50%), изменением крена на внешний борт и резким выносом кормы на внешнюю сторону.

 

Период установившийся циркуляции – период, начинающийся по окончании эволюционного, характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения ЦТ судна превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней.

Геометрически траектория циркуляции характеризуется следующими элементами:

Dодиаметр установившейся циркуляции – расстояние между диаметральными плоскостями судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180° при установившемся движении;

Dцтактический диаметр циркуляции – расстояние между положениями ДП судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180°;

l1выдвиг – расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом на циркуляцию до точки циркуляции, в которой курс судна изменяется на 90°;

l2прямое смещение – расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его после поворота на 90°, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения судна;

l3обратное смещение – наибольшее смещение ЦТ судна в результате дрейфа в направлении, обратном стороне перекладки руля (обратное смещение обычно не превышает ширины судна В, а на некоторых судах отсутствует совсем);

Tцпериод циркуляции – время поворота судна на 360°.

 


Рис. 1.8. Траектория судна на циркуляции

 

Перечисленные выше характеристики циркуляции у морских транспортных судов среднего тоннажа при полной перекладке руля на борт можно выразить в долях длины судна и через диаметр установившейся циркуляции следующими соотношениями:

Dо = (3 ÷ 6)L; Dц = (0,9 ÷ 1,2)Dу; l1 = (0,6 ÷ 1,2)Dо;

l2 = (0,5 ÷ 0,6)Dо; l3 = (0,05 ÷ 0,1)Dо; Tц = πDо/Vц.

Обычно величины Dо; Dц; l1; l2; l3 выражаются в относительном виде (делят на длину судна L) – легче сравнивать поворотливость различных судов. Чем меньше безразмерное отношение, тем лучше поворотливость.

Скорость на циркуляции для крупнотоннажных судов снижается °с перекладкой руля на борт на 30%, а при повороте на 180° – вдвое.

Необходимо отметить и следующие положения:

а) начальная скорость оказывает влияние не столько на Dо, сколько на ее время и выдвиг, и только у высокоскоростных судов заметны Dо в большую сторону;

б) с выходом судна на траекторию циркуляции оно приобретает крен на внешний борт, значение которого по правилам Регистра не должно превышать 12 °;

в) если во время циркуляции увеличивать число оборотов ГД, то судно совершит поворот более крутой;

г) при выполнении циркуляции в стесненных условиях следует учитывать, что кормовая и носовая оконечности судна описывают полосу значительной ширины, которая становится соизмеримой с шириной фарватера.

 

Инерционные свойства судна. При управлении движением судна очень часто возникают ситуации, в которых необходимо изменение скорости судна: движение на акватории портов, рейдов, плавание в узкостях и по системам разделения движения, при расхождении судов в море, аварийные ситуации. Изменение скорости производится за счет изменения режима работы главного двигателя. После изменения режима работы движителей скорость судна изменяется по определенному закону, а само судно совершает неравномерное движение.

Путь и время маневра, связанного с неравномерным движением, называют инерционными характеристиками судна.

Инерционные характеристики определяются временем, дистанцией, проходимой судном за это время и скоростью хода через фиксированные промежутки времени и включают в себя следующие маневры:
• движение судна по инерции – свободное торможение;
• разгон судна до заданной скорости;
• активное торможение;
• подтормаживание.

 

Свободное торможение характеризует процесс снижения скорости судна под влиянием сопротивления воды при неработающем двигателе. Двигатель работает до момента прекращения подачи топлива в цилиндры, затем двигатель останавливается, а винт продолжает вращаться (свободное вращение), оказывая дополнительное сопротивление движению судна.


Рис. 1.9. Инерционные характеристики судна при пассивном торможении

 

Разгон судна характеризует процесс постепенного увеличения скорости движения до соответствующего режима работы двигателя на определенном ходу. Разгон судна осуществляется от нулевой скорости относительно воды до скорости, соответствующей заданному положению телеграфа.

 


Рис. 2.0. Инерционные характеристики судна при разгоне

 

Активное торможение – это торможение при помощи реверсирования двигателя. Первоначально телеграф устанавливают в положение «Стоп», и только после того, как обороты двигателя упадут на 40–50%, ручку телеграфа переводят в положение «Полный задний ход». Окончание маневра – остановка судна относительно воды.

Процесс активного торможения судна условно можно разделить на 3 периода:
первый период (t1) – от момента начала маневра до момента остановки двигателя (t1 ≈ 7–8 сек);
второй период (t2) – от момента остановки двигателя до пуска его на задний ход;
третий период (t3) – от момента пуска ГД на задний ход до остановки судна или до приобретения установившейся скорости заднего хода.

Движение судна в первые два периода можно рассматривать как свободное (пассивное) торможение.

 


Рис. 2.1. Инерционные характеристики судна при активном торможении

 

Определенный интерес с практической точки зрения представляет собой определение времени и пути, проходимого судном при смене режима движения с полного переднего на передний средний или передний малый и т. п.

 

Градация ходов.

Самый малый передний ход (Dead slow ahead) – минимальные устойчивые обороты, при которых двигатель не глохнет (≈ 25% ППХ).

Малый передний ход (Slow ahead) – обороты двигателя, устанавливаемые после диапазона критических оборотов, и соответствующая им скорость хода судна (≈ 50% ППХ).

Средний передний ход (Half ahead) – обороты двигателя, при которых обеспечивается половина мощности двигателя (подача топлива на середине), и соответствующая им скорость хода (≈ 75% ППХ).

Полный передний маневренный ход (Full manoeuvring ahead) – полные обороты двигателя при работе на легком топливе (дизельное топливо) в маневренном режиме (≈ 90% ППХ).

Полный передний ход ходового режима (Full ahead for sea) – номинальные (расчетные) полные обороты двигателя при работе на тяжелом топливе – мазут (наиболее благоприятный режим работы), при которых двигатель может работать «вечно» при должном техническом обслуживании, и соответствующая им скорость хода.

Самый полный передний ход (Emergency full ahead or Full ahead overall) – кратковременный режим работы двигателя, который может быть применен в практике управления судном только в аварийных ситуациях.

 


Рис. 2.2. Телеграф

 

Градация ходов на задний ход аналогична переднему, только передний (ahead) необходимо заменить на задний (astern).

Винт рассчитан только для работы на передний ход, поэтому характеристики заднего хода отличаются от переднего. Упор заднего хода не менее чем на 10% меньше переднего, а у дизельных двигателей мощность заднего хода может достигать 60% переднего. На судах с турбиной имеются специальные турбины заднего хода, но и их мощность меньше на 30–40% турбины переднего хода.

НАЗНАЧЕНИЕ И СОДЕРЖАНИЕ ФОРМУЛЯРА МАНЕВРЕННЫХ КАЧЕСТВ СУДНА. ЛОЦМАНСКАЯ КАРТОЧКА.

Информация о маневренных характеристиках судна в соответствии с резолюцией ИМО А.601(15) «Требования к отображению маневренной информации на судах» должна быть представлена в виде:
• лоцманской карточки;
• таблицы маневренных характеристик (для рулевой рубки);
• формуляра маневренных элементов.

В информацию о маневренных характеристиках должны вноситься все изменения после модернизации или переоборудования судна, в результате которых могут измениться маневренные характеристики или наибольшие размерения судна.

 

Лоцманская карточка. Лоцманская карточка, подлежащая заполнению капитаном, предназначена для предоставления информации лоцману, принимающему судно под проводку. Эта информация должна дать представление о состоянии судна в период проводки в части загрузки, двигателей и движителей, рулевого и подруливающего устройства и другого соответствующего оборудования. Для заполнения лоцманской карточки проведение специальных ходовых испытаний не требуется.

 

Таблица маневренных характеристик. Таблица маневренных характеристик должна содержать основные особенности и подробную информацию о маневренных характеристиках судна. Она должна постоянно находиться в рулевой рубке и быть таких размеров, чтобы ею было удобно пользоваться. Маневренные характеристики судна могут отличаться от приведенных в таблице в зависимости от внешних условий, состояния корпуса и загрузки судна.

В таблицу маневренных характеристик для рулевой рубки должны быть включены следующие данные.

 

1.Название судна, позывные, валовая и чистая вместимость, водоизмещение, дедвейт, коэффициент общей полноты при осадке в полном грузу по летнюю грузовую марку.

2.Осадки, при которых была получена информация о маневренных элементах.

3.Характеристики рулевого устройства.

4.Характеристики якорной цепи.

5.Характеристики энергетической установки.

6.Влияние подруливающего устройства в условиях испытания.

7. Увеличение осадки (в грузу) из-за проседания и влияния крена.

8. Циркуляция при максимальном угле перекладки руля (в грузу и в балласте).

9. Тормозные характеристики и маневры в аварийной ситуации (в грузу и в балласте).

10.Маневрирование при спасании человека за бортом. Последовательность действий и рекомендованная циркуляция.

11.Мертвые зоны.

12.Теневые секторы.

13.Высота судна (в грузу и в балласте).

 

Инерционные характеристики представляют в виде линейных графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости. Тормозной путь с передних ходов на «Стоп» ограничивают моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20% исходной. На графиках показывают стрелкой наиболее вероятную сторону отклонения судна от начального пути в процессе снижения скорости.

Информация о поворотливости приводится в виде графика и таблицы. График циркуляции отражает положение судна через 30° на траекторию вправо и влево с положением руля «на борт» и «на полборта». Аналогичная информация представляется в табличной форме, но через каждые 10° изменения начального курса в диапазоне 0—90°, на каждые 30° — в диапазоне 90—180°, на каждые 90° — в диапазоне 180—360°. В нижней части таблицы помещают данные о наибольшем диаметре циркуляции.

Элементы ходкости отражают в виде графической зависимости скорости судна от частоты вращения гребного винта и дополняют таблицей, где на каждое значение постоянной скорости указана частота вращения гребного винта.

Увеличение осадки судна учитывается при крене и проседании, когда судно движется на ограниченной глубине с определенной скоростью.

Элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт, выполняют приемом координат на правый или левый борт. В информации указывают следующие данные для выполнения правильного маневра: угол отворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт, выхода на контркурс и в точку начала маневра; действия судоводителя на каждом этапе эволюции.

Все расстояния в информации о маневренных элементах приводят







Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2024 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.