ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКОЙ. ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК.

Система централизованного авто­матического контроля типа КМ-1 фирмы «Аутроника» (Норвегия) работает по принципу совместного использования датчиков в устройствах сигнализации, индикации, регистрации и является системой не­прерывного контроля параметров (рис. 4.32). Она включает в себя индивидуальную и обобщенную АПС параметров, цифровую и шкальную индикацию, регистрацию отклонений параметров за допустимые параметры, а также исполнительную сигнализацию о работе механизмов.

Конструктивно система состоит из расположенных на горизон­тальной панели пульта контроля 14 кассет, содержащих отдель­ные модули, которые включают сигнальные лампы, кнопки вы­зова параметров на индикацию и кнопки квитирования сигналов. На верхней панели пульта в центральном пульте управления находится мнемосхема энергетических установок, на которой имеются лампы сигнальной и исполнительной сигнали­зации, а также табло цифровой индикации. Система централизованного авто­матического контроля охва­тывает 271 точку контроля и сигнализации главного двигателя и основных ВМ, а также осуществляет контроль 20 параметров (температуры и давления) по дистанционным приборам.

Система централизованного авто­матического контроля должна быть постоянно включена и подавать оп­тические и акустические предупредительные сигналы при возни­кновении следующих неполадок:

— неисправности системы безопасности (общий предупреди­тельный сигнал уменьшения частоты вращения, остановки), системы дистанционного управления (общий предупредительный сигнал), датчика темпера­туры рамового подшипника, детектора масляного тумана;

— большого перепада давления масла и топлива на фильт­рах;

— недостаточного давления масла и охлаждающей воды перед дизелем, топлива, морской воды, пускового воздуха, управляю­щего воздуха (устройство аварийного выключения);

— повышенной температуры смазочного масла и охлаждающей воды перед дизелем, охлаждающей воды после цилиндров, охлаж­дающей воды форсунок, наддувочного воздуха, рамового под­шипника;

— пониженной температуры смазочного масла перед дизелем, а также наддувочного воздуха;

—высокой концентрации масляного тумана (по показаниям детектора масляного тумана), недостатка охлаждающей воды форсунок, закрытия выходного запорного клапана охлаждающей воды, слишком высокой (слишком низкой) вязкости топлива, боль­шого отклонения среднего значения температуры выпускных га­зов.

Сигнал по пониженной температуре наддувочного воздуха сра­батывает с задержкой времени до 30 мин, в диапазоне низких ча­стот вращения он отключается (при наполнении топливом ниже 50 %). Сигнал тревоги «Отклонение среднего значения отработав­ших газов» также отключается при температуре ниже 200 °С.

На ПУ установлены указатели: давления смазочного масла и охлаждающей пресной воды перед дизелем, масла перед коро­мыслами клапанов и ТК, охлаждающей воды форсунок перед ди­зелем, топлива, морской охлаждающей воды, наддувочного воз­духа, пускового и управляющего воздуха; температуры смазочного масла перед дизелем, охлаждающей воды после дизеля, надду­вочного воздуха после ВО.

В состав системы аварийной безопасности энергетических установок с двумя среднеоборотным дизелем, работающими на один винта регулируемого шага, входят ручное аварийное выключе­ние для каждого дизеля и автоматическое выключение муфт сцеп­ления с пультом управления и с мостика по четырем критериям остановки с авто­матическим выключением муфт сцепления на каждый дизель, по двум критериям уменьшения нагрузки на каждый дизель и по одному критерию остановки с автоматическим выключением муфты сцепления на обоих дизелях.

После выключения обоих дизелей шаг ГВ должен автоматиче­ски перейти в нулевое положение, а также должны включиться блокировка дистанционного пуска и блокировка сцепления на каждый дизель.

Остановка главного двигателя с последующим выключением муфт сцепления (выход общего сигнала остановки) происходит из-за превышений номинальной частоты вращения или допускаемой температуры рамового подшипника (без временной задержки), недостаточного давления смазочного масла перед дизелем (с задержкой 4 с), перед ТК (с задержкой 4 с) и в редукторе (с задержкой 15 с).

Выключение муфт сцепления главного двигателя происходит из-за неисправ­ности системы распределения нагрузки между дизелями (с задерж­кой 30 с), повышенной концентрации масляных паров в картере (без временной задержки с последующим уменьшением частоты вращения), недостаточного давления масла в редукторе (с задерж­кой времени 15 с с последующим уменьшением частоты вращения). Уменьшение нагрузки главного двигателя путем автоматического снижения шага ГВ (с выходом общего сигнала уменьшения) происходит в случае недостаточного давления охлаждающей воды перед дизелем (с за­держкой 4 с) и превышения температуры охлаждающей воды по­сле цилиндра (без временной задержки). Общий сигнал тревоги «Неисправность в системе безопасности» включается при отказе датчика частоты вращения коленчатого вала, а также при обрыве провода.

Сигнализационно-контрольное устройство типа КМ-1 фирмы «Аутроника» (см. табл. 4.9) включает в себя контактные датчики (с разомкнутыми контактами), платиновые термосопротивления типа Pt-100 для измерения температуры, термисторные датчики типа Т-802 для измерения температуры, термопары типа NiCr—Ni вместе с усилителями типа GA-3 для измерения температуры, манометрические датчики типа GT-1, датчики разницы давлений типа GT-2. Устройство КМ-1 снабжено магнитоэлектрическим из­мерителем аналоговых величин или цифровым измерителем с дат­чиками разных типов в любой необходимой комбинации. Устрой­ство КМ-1 содержит одну или более кассет, каждая из которых включает определенное количество контактных элементов, каналовый модуль и прочие элементы. Питание модулей — посто­янный ток 8—40 мА напряжением 24 В, измеряемые датчиками температуры 0—100, 0—160, 0—300, 0—600 °С, давления 0—0,1; 0—0,25; 0—0,4; 0—0,6; 0—1; 0—16; 0—4; 0—6 МПа, разности давлений 0—0,1; 0—0,6 МПа.

Отсчет показаний производится во всем рабочем интервале из­мерительных приборов. Точность измерения и точность сигнали­зации тревоги составляют ±2 % полного интервала, гистерезис каналового пакета — около 0,5 %, задержка сигнализации тре­воги: аналоговые каналовые модули в стандартном исполнении — около 0,5 с; каналовые модули с контактным датчиком в стандарт­ном исполнении — около 2 с. В каждой кассете, входящей в со­став устройства КМ-1, имеются обычный плавкий предохранитель и стабилизатор напряжения 24/16 В постоянного тока. Стабили­затор напряжения является типичным стабилизатором с ограни­чителем тока, он предусмотрен для питания постоянным током напряжением 24 В от аккумулятора или выпрямителя. На выходе получается стабилизированное напряжение 16 В.

Измерительный прибор КВМ-1 предназначен для измерения величины сигналов, подаваемых от аналоговых датчиков, под­ключенных к устройству КМ-1.

Модуль сигнализации помех КМЕ-1 служит для обнаружения разрывов и коротких замыканий в кабелях аналоговых датчиков, а также перебоя в питании устройства. Каналовые модули типов КМС-2, КМС-16 и КМС-17 используют при совместной работе с аналоговым датчиком в случае, когда требуется отдельная уста­новка предельных значений тревоги. Модули отсчета для сигнали­зации отклонения от среднего значения и тревоги при высокой тем­пературе типа KMR-1/т предназначены для температур 0—600 °С, измеряемых при помощи термоэлементов и усилителя GA-3, при­меняются вместе с каналовыми модулями типа КМС 2/т2, выраба­тывающими для них предельные значения тревоги.

Каналовый модуль типа КМС-3 применяют для контактных датчиков, имеющих в нормальном состоянии сомкнутые контакты без напряжения (например, датчики давления или уровня). Модуль типа КМХ-1 предназначен для коммутации входного аналогового сигнала в каналовые модули типов КМС-1 и КМС-2, чтобы контролировать вызов тревоги при установленных предель­ных значениях сигнала.

Все устройства КМ-1 приспособлены для группирования тревог. Поэтому вверху каждой кассеты находится специальная группи­рующая плата, которую можно подключить к 20 каналовым па­кетам. Все сирены и зуммеры выключаются при отключении из центральном пульте управления. При отключении из каюты старшего механика или вах­тенного механика все зуммеры утихают, за исключением сирены в машинном отделении зуммера в центральном пульте управления. При помощи других отключений зати­хают только зуммеры соответствующей панели.

Детектор масляного тумана (конт­рольная система картера) «Визатрон ВН-115» позволяет определять концентрацию масляных паров в картере дизеля, повышающуюся, например в результате нагрева подшипников коленча­того вала, и тем самым предупредить отказ главного двигателя его свое­временной аварийной остановкой.

Рассмотрим принцип действия детектора. Если циркуляцион­ное масло, применяемое для смазки подшипников дизеля, перегре­ется, то образуется избыточное количество смеси масляных паров и масляного дыма (масляного тумана). Некоторая часть масляного тумана поглощается разбрызгиваемым маслом, а остальная часть повышает концентрацию масляного тумана в атмосфере картера. Масляный туман поглощает свет. В зависимости от концентрации степень поглощения различна (световая абсорбция пропорциональна степени концентрации масляного тумана, что и используется для контроля). Образующийся в картере масляный туман всасывается специальным устройством. Поток масляного тумана проходит камеру, в которой создается световой пучок. С помощью полупро­водника и фотодиода измеряется плотность света, прошедшего через пробу масляного тумана. Степень изменения его плотности имеет свое предельное значение, при достижении которого пода­ется сигнал тревоги в системе предупредительной сигнализации дизеля. Непрозрачность (величина абсорбции) масляных паров незначительно зависит от температуры и с увеличением концен­трации масляных паров стремится к точке насыщения по экспо­ненте. При уменьшении концентрации на 1/2 непрозрачность па­дает на 1/4 (рис. 4.33).

Пробы масляного тумана отбираются от отдельных картерных секций и направляются в общую собирательную трубу, где они перемешиваются. Установка не имеет никаких подвижных меха­нических частей. Разрежение (100—150 Па, но не более 250 Па), создаваемое воздушным эжекторным насосом, вызывает отсос паров масла из картера. Пары из картера по собирательным труб­кам (рис. 4.34) попадают в общую камеру прибора, затем проходят сепаратор, в котором под влиянием центробежной силы отделя­ются крупные частицы масла.

Отсепарированное масло поступает по каналам непосредствен­но в воздушный насос (эжектор) и выводится из прибора, что пре­дохраняет его от загрязнения маслом. Из сепаратора контроль­ный масляный туман направляется по каналу в оптическую из­мерительную щель. Загрязнения, образующиеся на окошечке, могут ухудшить точность подачи сигнала тревоги, в связи с чем яркость источника света имеет систему регулировки.

Технические характеристики прибора следующие: питание постоянным током напряжением 18—30 В (блок электропитания держит эксплуатационное напряжение стабильным); максимальное потребление тока 0,25 А, допустимая остаточная неравномерность выпрямленного тока 1 В; защита от перенапряжения: до 60 В за 1 с, до 250 В за 5 мс; защита от неправильной полярности через диод до 400 В; давление рабочего воздуха около 0,06 МПа, по­требление воздуха 0,5 м³/ч (при? = 0,08 МПа); чувствительность прибора регулируется по величине абсорбции от 5 до 30 %, что соответствует концентрации масляного тумана от 0,453 до 3 мг/л (нижняя граница для взрывоопасной смеси — около 50 мг масла на 1 л воздуха); масса прибора около 7 кг; габариты 175?435?122 мм; испытан при вибрации частотой 6 Гц; отно­сительная влажность воздуха до 90 % при t = 70 °С; допустимая эксплуатационная температура от 0 до 75 °С. Демпферная плат­форма выполнена из стали, кожух измерительной приставки — из легкого металла.

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: