САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ

Учебное пособие для учащихся Технической школы

Настоящее Пособие призвано оказать помощь слушателям Технической школы Петербургского метрополитена, обучающимся по программе подготовки машинистов электропоездов, в изучении конструкции электрических аппаратов и работы электрических схем вагона типа Ем.

В первой главе предлагаемого Пособия изложены сведения по назначению и конструктивным особенностям электрических аппаратов вагона типа Ем.

Во второй, третьей и четвёртой главах рассматриваются вопросы работы электрических схем.

В приложениях приведены условные обозначения электроаппаратов в схемах и других элементов электрических схем. Кроме этого, имеются электрические принципиальные схемы вагона типа Ем, а также справочная таблица с численными значениями уставок некоторых электроаппаратов и другими данными, связанными с работой электрооборудования.

Успешное овладение знаниями по изучаемой дисциплине возможно лишь при тщательной домашней проработке пройденного материала, активном диалоге с преподавателем и обязательном выполнении всех его указаний.

Контактором называют индивидуальный коммутационный аппарат на два положения (включено - отключено), имеющий привод и предназначенный для частых замыканий и размыканий цепи под током.

На вагонах метрополитена контакторы различают по назначению: линейные, ослабления поля, вспомогательной цепи и так далее, а также по виду привода, в соответствии с чем их называют электромагнитными, пневматическими, кулачковыми.

Как правило, пневматические и электромагнитные контакторы имеют, кроме силовых контактов, разрывающих силовую цепь, добавочные контакты - блокировочные, или блокировки, включенные в цепь управления.

Блокировки бывают нормально замкнутые (н.з.) и нормально разомкнутые (н.р.). При включении контактора его силовые контакты замыкаются; нормально замкнутые блокировки размыкаются, а нормально разомкнутые – замыкаются. При выключении – наоборот.

На вагонах Ем применяются электромагнитные контакторы типа КПП-110, КПД-110 и КПП-113.

Контакторы включаются за счет силы электромагнита. По назначению их разделяют на контакторы силовой цепи, вспомогательной и цепи управления.

Магнитная система состоит из Г-образного ярма, сердечника и якоря. Катушка расположена на сердечнике; она называется подъемной. Якорь вращается на призматическом упоре. Он отжат от сердечника под действием возвратной пружины.

Силовые контакты снабжаются дугогасительным устройством, поэтому способны разрывать значительные токи.

Контакторы могут иметь блокировочные контакты мостикового типа – нормально-разомкнутые или нормально-замкнутые.

При подаче напряжения на катушку якорь притягивается к сердечнику; происходит замыкание силовых контактов и переключение блок-контактов.

При отключении подъемной катушки якорь отпадает от сердечника. Силовые контакты размыкаются. Блок-контакты приходят в свое нормальное состояние (разомкнутое или замкнутое).

Реле на электроподвижном составе применяют для автоматизации процессов управления, для защиты силовых цепей, а также в качестве низковольтных электромагнитных коммутационных аппаратов.

В реле, применяемых для защиты цепей и автоматизации процессов управления, контролируемым (входным) параметром может быть ток, напряжение, давление воздуха, температура, время и так далее.

Действие реле, производимое им в соответствии с его основным назначением называют срабатыванием, а значение входного параметра, при котором это происходит - уставкой реле. Переход реле в первоначальное состояние, в котором оно находилось до срабатывания, называется возвратом. В одних случаях в реле регулируют уставку на притяжение якоря (РП 1-3, РП 2-4, РПЛ и пр.), в других случаях – на отпадание (РУТ). Реле имеет ряд основных и дополнительных органов.

- Воспринимающий - предназначен для непосредственного восприятия контролируемого явления и последующего воздействия на исполнительный орган;

- Исполнительный - осуществляет скачкообразное изменение состояния исполнительных электрических цепей (частным случаем исполнительного органа являются контакты);

- Замедляющий - обеспечивает требуемое замедление действия реле;

- Регулировочный - служит для изменения уставки или времени срабатывания реле.

Электромагнитные реле, применяемые в качестве низковольтных коммутационных аппаратов, имеют конструкцию, аналогичную электромагнитным контакторам, но без силовых контактов и без дугогасительного устройства. Они срабатывают при подаче напряжения аккумуляторной батареи на катушку. При этом переключаются их контакты.

РЕЛЕ НАПРЯЖЕНИЯ служат для контроля за величиной напряжения в той или иной цепи. Воспринимающим органом является катушка, намотанная большим числом витков тонкого изолированного провода (до нескольких тысяч витков; диаметр 0,1 - 0,4 мм; сопротивление обмотки от нескольких десятков до нескольких сотен Ом). Реле может иметь контактную группу, состоящую из одного или нескольких н.р. и н.з. контактов. Напряжение, при котором реле включается, всегда больше напряжения отпадания якоря. Разница этих напряжений обусловливается величиной воздушного зазора между якорем и сердечником реле, а также толщиной диамагнитной прокладки, установленной на якоре напротив сердечника, и одновременно служащей для исключения магнитного прилипания якоря.

РЕЛЕ ТОКА служат для контроля за величиной тока в цепи какой-либо нагрузки, обычно в цепи электродвигателей. Если величина тока нагрузки превышает установленный предел (уставку), то якорь реле притягивается к сердечнику, контакты переключаются, обрывая цепи управления, что приводит к отключению силовых аппаратов и обесточиванию цепи нагрузки. Конструктивно реле выполнено так же, как и реле напряжения, но воспринимающим органом является катушка, намотанная из нескольких витков толстого медного провода прямоугольного сечения (медной шины). Такая катушка обладает очень низким сопротивлением и не вносит никакого влияния в работу силовой электрической цепи.

ТЕПЛОВЫЕ РЕЛЕ предназначены для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительной работы и перегрузок.

Воспринимающим органом теплового реле является биметаллическая пластина. От протекающего тока пластина нагревается и изгибается, что приводит к размыканию контактов в управляющих цепях.

Возврат реле с самовозвратом (замыкание контакта) происходит автоматически, после остывания биметаллической пластины или вручную при нажатии кнопки. Возврат реле с ручным возвратом в исходное положение (замыкание контакта), происходит только вручную при нажатии кнопки (термореле компрессора ТРК).

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ служат для создания задержки между моментом изменения входной величины (например, подачей или снятием напряжения на катушку реле) и моментом срабатывания исполнительного органа. Реле времени, в частности, могут быть электромагнитными, электронными, механическими и т. д. Задержку отпадания якоря электромагнитного реле можно обеспечить схемно или конструктивно. При схемном решении, например, параллельно катушке реле присоединяется конденсатор или включенный встречно диод.

При конструктивном решении на ярмо, сердечник или катушку реле надевается короткозамкнутый виток - медная втулка или медный цилиндр. После снятия напряжения с катушки реле спадающий магнитный поток катушки наводит в витке (втулке, цилиндре) ЭДС индукции, который вызывает протекание тока по витку. Ток, в свою очередь, вызывает появление магнитного поля, направление которого совпадает с направлением поля катушки. Это позволяет какое-то время удерживать якорь реле притянутым к сердечнику. Поле витка зависит от тока, протекающего по нему, а значит - от материала и площади поперечного сечения витка. Поэтому втулки и цилиндры изготавливают из меди, а от их массивности напрямую зависит время выдержки реле. На вагонах Ем для замедления срабатывания реле применяют медные втулки.

Токоприемник ТР3 состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми расположен подпружиненный держатель башмака, установленный на оси. Ось закреплена одним концом в левом кронштейне, а другим - в правом. Снизу кронштейны соединены стальной пластиной. Пластина и держатель башмака связаны между собой электрически двумя гибкими медными соединениями – шунтами.

Кронштейны имеют приливы с гнездами для пружин. На одном из кронштейнов имеется прилив для крепления кронштейна с пальцем, на который в депо надевают втулку подвижного кабеля - "удочку". На другом кронштейне расположен зажим силового кабеля.

Для фиксации башмака в отжатом от контактного рельса положении (крайнее нижнее положение) применяют штырь, который вставляют сверху в отверстие в левом кронштейне.

Главный разъединитель ГВ-10 предназначен для ручного отключения силовой цепи вагонов от токоприемников. Выключатель однополюсной, ножевого типа. Включение и выключение разъединителя производят реверсивной рукояткой, которая может быть вставлена или снята только при фиксированном положении разъединителя (горизонтальное положение - «Включен»; вертикальное - «Выключен»). Ящик с ГВ-10 установлен на раме кузова вагона с левой стороны в районе второго дверного проема без изоляторов и дополнительно, по соображениям техники безопасности, соединен с кузовом гибким медным шунтом.

Пуско-тормозные сопротивления предназначены для ограничения тока двигателей в процессе пуска и реостатного торможения. Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков с фехралевыми элементами типа КФ. Элементы отличаются друг от друга величиной активного сопротивления, числом витков и сечением ленты. Фехралевый элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия - Fe, Cr, Al), намотанной на ребро на специальные фарфоровые ребристые изоляторы. Элементы сгруппированы в ящики, по восемь штук в каждом. Ящики - открытые, без кожухов, для лучшего охлаждения.

ИШ предназначен для сохранения заданного коэффициента ослабления поля тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактном рельсе.

Индуктивные сопротивления шунта и обмоток возбуждения тяговых двигателей равны, поэтому изменение напряжения в контактном рельсе не вызовет дисбаланс токов между цепью ослабления поля и обмотками возбуждения.

В случае восстановления напряжения после его кратковременной просадки отсутствие индуктивного шунта повлекло бы за собой протекание тока якорей двигателей преимущественно через сопротивление, шунтирующее обмотку возбуждения. Через обмотку возбуждения возрастающий ток не пошел бы, так как обмотки обладают большим индуктивным сопротивлением. Отсутствие тока в обмотке возбуждения повлекло бы за собой исчезновение магнитного потока Ф главных полюсов, и, следовательно, исчезнет противо-ЭДС в якорях (Е ~ nФ). Отсутствие противо-ЭДС в якорях двигателей, при выведенных пуско-тормозных сопротивлениях, повлекло бы за собой резкое возрастание тока в силовой цепи со всеми вытекающими из этого последствиями.

Шунт выполнен из шести катушек, намотанных из медной шины. Катушки закреплены на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин электротехнической стали. Пластины имеют толщину 0,5 мм и изолированы друг от друга для уменьшения потерь на вихревые токи.

КОНТАКТОРЫ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ КШ 1 и КШ 2 предназначены для подключения цепей ослабления поля параллельно обмоткам возбуждения двигателей в тяговом и тормозном режимах.

Катушки контакторов подключены к вагонному проводу Б1.

КОНТАКТОРЫ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ КШ 3 и КШ 4 предназначены для более глубокого ослабления поля (до 31%) на первой позиции РК в тормозном режиме.

Катушки контакторов подключены к 6 вагонному проводу.

На панели - шесть отдельных реле. Три из них имеют токовые катушки. Это реле РПЛ, РП 1-3, РП 2-4. РЗ-1 имеет катушку напряжения. Остальные реле не контролируют никакие параметры и выполняют функцию электромагнитных включающих аппаратов.

РЕЛЕ РПЛ (линейное) служит для защиты силовых цепей обеих групп тяговых двигателей в ходовом режиме от перегрузок и токов короткого замыкания. Реле отрегулировано на ток 900 - 950 А.

РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП 1-3 и РП 2-4 предназначены для защиты, соответственно, цепей первой и второй групп тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах от перегрузок и токов короткого замыкания. Ток уставки 450 - 500 А.

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ-1 защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции, перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя или другого аппарата. Напряжение уставки 180 - 200 В.

Катушка реле включается в средней точке между якорями 2 и 4 генераторами и "землей".

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ-2 предназначено для принудительного освобождения от механического зацепления якоря реле возврата РПвозвр., т.е. для принудительного «выбивания» РП при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема (не включился линейный контактор ЛК4).

Катушка реле на каждом вагоне подключена к 24 поездному проводу и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "Сигнализация неисправности". Катушка РЗ-2 получает "землю" через нормально-замкнутый блок-контакт ЛК4.

РЕЛЕ ВОЗВРАТА РП «РПвозвр.» предназначено для отключения линейных контакторов вагона при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации. РПвозвр. - это единственное реле на панели, имеющее контактную группу. На схеме управления его контакты обозначаются «РП».

Катушка реле на каждом вагоне подключена к 17 поездному проводу и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "Возврат РП". При этом выключатель управления ВУ должен быть включен, а рукоятка главного вала контроллера машиниста должна находиться в нулевом положении.

Все реле связаны между собой механически. На панели установлен валик, имеющий пальцевидные отростки. По отросткам при срабатывании реле бьют хвостовики их якорей. При этом валик, преодолевая сопротивление возвратной пружины, поворачивается, и хвостовик якоря реле РПвозвр. выходит из зацепления с отростком валика, якорь его отпадает за счет усилия возвратной пружины, контактная группа переключается. Если подать напряжение на 17 поездной провод, то якорь РПвозвр. притянется к сердечнику, а хвостовик якоря вновь войдет в механическое зацепление с отростком валика; т.о., якорь останется притянутым после снятия напряжения с 17 поездного провода.

Реле ускорения и торможения контролирует силовой ток в ходовом и тормозном режимах и предназначено для автоматического управления работой реостатного контроллера во время вывода пуско-тормозных сопротивлений, а также во время изменения поля.

Реле имеет пять катушек на общем сердечнике, набранном из пластин электротехнической стали с целью увеличения быстродействия. Каждая из двух токовых катушек (силовых) включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей. Три катушки включены в цепи управления: подъемная, регулировочная, авторежимная.

Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины, на которую отрегулировано реле (уставка реле). При действии только токовых (силовых) катушек реле регулируют на отпадание якоря при 260 А. Эта величина называется основной уставкой РУТ.

Подъемная катушка РУТпод. включается между позициями реостатного контроллера (при замыкании кулачкового элемента РКМ-2) и предназначена для притяжения якоря реле.

При притяжении якоря реле к сердечнику, размыкающий контакт обрывает цепь питания якорной обмотки СДРК, а замыкающий контакт образует короткозамкнутый контур для электрического торможения якоря двигателя на очередной позиции РК. Если ток в цепи тяговых двигателей больше уставки РУТ на отпадание якоря, то двигатель СДРК на позиции будет оставаться заторможенным. Реле выключится только после снижения тока тяговых двигателей до величины уставки; это приведёт к восстановлению цепи питания СДРК, который переведёт реостатный контроллер на очередную позицию.

Регулировочная катушка РУТрег. служит для изменения уставки реле при изменении режима работы схемы. Она способна уменьшить уставку до 180 А или увеличить её до 320 А, в зависимости от режима (см. § «Изменение уставок РУТ»).

Авторежимная катушка РУТавт. включается в тормозном режиме при 100% поле для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания замедления вагона постоянным, независимо от загрузки вагона.

Заземляющее устройство машин (токоотвод) служит для передачи обратного тока тяговых электродвигателей от силовых цепей на колесную пару и далее - на ходовые рельсы. На вагоне четыре ЗУМа. Каждый из них крепится на шпильке, ввернутой в корпус тягового редуктора. ЗУМ состоит из двух щеткодержателей с медно-графитовыми щетками, двух гибких соединений и пружины, прижимающей щетки к оси колесной пары.

Поездным проводом следует считать провод, который проходит через весь состав – от первого вагона до последнего и имеет соединение в электроконтактной коробке автосцепки. Каждому поездному проводу присваивается свой номер. У каждого провода – своё назначение. Например, 10 Пр объединяет аккумуляторные батареи всех вагонов, т. о. все батареи вагонов подключаются параллельно; 1 Пр – провод ходового режима, в кабине управления через главный вал КВ на него подаётся напряжение, а на каждом вагоне к нему подключены катушки вентилей линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-3, а также катушка реле реверсирования РР.

Вообще, проводом следует считать такой участок электрической схемы, который не имеет никаких элементов, кроме собственно проводников, и на всём протяжении которого в данный момент времени один и тот же потенциал.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-2 предназначено для проверки выполнения условий пуска поезда (включено реле педали безопасности, имеется контроль дверей поезда, в тормозной магистрали поезда - зарядное давление, отсутствие напряжения на 6 поездном проводе), подачи напряжения на 1 поездной провод, а также для задержки снятия питания с 1 поездного провода при сбросе с ходового режима (отключение ЛК1, ЛК3 и ЛК4 должно происходить через 0,5-0,7 секунды после отключения ЛК2). Это необходимо для ступенчатого (мягкого) перехода из режима тяги в режим выбега, т. е. для уменьшения динамических ударов в момент сброса ходового режима.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ ТОРМОЖЕНИЯ РВТ предназначено для подачи напряжения на 6 поездной провод при сборе схемы тормозного режима, а также для задержки отключения линейных контакторов ЛКЗ, ЛК4 после отключения ЛК5 при сбросе с тормоза. С помощью реле РВТ осуществляется ступенчатый (мягкий) переход из тормозного режима в режим выбега.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-1 служит для управления работой двигателя реостатного контроллера (СДРК). РВ1 подает питание на обмотку возбуждения СДРК и снимает с нее питание с выдержкой времени 0,6-0,7 с. Выдержка времени необходима для доведения реостатного контроллера до позиции (при снятии питания со 2 провода либо при сработке РУТ) и затормаживания СДРК на позиции.

На вагоне катушка реле в рабочих режимах (Ход и Тормоз) подключается ко 2 поездному проводу, а при возврате РК на первую позицию – от вагонного провода Б1.

СТОП-РЕЛЕ СР-1 служит для управления работой двигателя реостатного контроллера (СДРК) совместно с РВ-1. Нормально-разомкнутый контакт СР-1 подает питание на обмотку якоря СДРК. Нормально-замкнутый контакт закорачивает якорь СДРК накоротко для затормаживания и остановки его на позиции.

На вагоне катушка реле в рабочих режимах («ход» и «тормоз») подключается ко 2 поездному проводу, а при возврате РК на первую позицию – к вагонному проводу Б1.

СТОП-РЕЛЕ СР-2 служит для управления работой СДПП. Катушка реле получает питание от вагонного провода Б1 при переходах переключателя на позицию ПТ1 при сборе схемы на «тормоз», при возврате переключателя из тормозных позиций на позицию ПС, а также при «вторых подключениях», т. е. при переходе переключателя из ПП в ПС.

РЕЛЕ РУЧНОГО ТОРМОЖЕНИЯ РРТ (на вагонах э/д «Автово») предназначено для осуществления ручного («байпасного») торможения.

Катушка реле включена в цепь 25 вагонного провода и получает питание через тиристор, который открывается при переходе реостатного контроллера с одной позиции на другую.

РЕЛЕ РЕВЕРСИРОВАНИЯ РР предназначено для изменения направления вращения серводвигателя реостатного контроллера (СДРК) путем изменения направления тока в обмотке якоря СДРК.

Получает питание от 1 поездного провода при ходовом режиме - ПС, а также от 6 поездного провода в тормозном режиме - ПТ1.

ПЕДАЛЬ БЕЗОПАСНОСТИ служит для контроля состояния машиниста при движении состава, необорудованного устройствами АЛС-АРС, а также с неисправными устройствами АЛС-АРС. При этом педаль постоянно держится нажатой. При исправно действующих устройствах АЛС-АРС педаль дублирует кнопку бдительности.

Представляет собой аппарат с ножным приводом. Внутри корпуса имеется подпружиненный валик с профильной колодкой, которая, при повороте валика, взаимодействует с двумя кулачковыми контакторами, вызывая замыкание контактов в цепи реле педали безопасности.

РЕЛЕ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ РПБ предназначено для контроля положения педали безопасности. При отпуске машинистом педали безопасности реле РПБ производит сброс ходового режима и включение пневматического тормоза от вентиля №2. Выдержка времени на отключение реле 2 - 2,5 с необходима для исключения разбора схемы при кратковременном или случайном отпуске педали безопасности.

Катушка реле получает питание или через замкнутые контакты нажатой педали безопасности при выключенном РЦ АРС, или от устройств АЛС-АРС при включенном РЦ АРС.

РЕЛЕ ПЕРЕХОДА Рпер. предназначено для подачи питания на СДПП при переходе переключателя положений из ПС в ПП и из ПТ1 в ПТ2 в режимах «ход 3» и «тормоз 2» соответственно. Реле перехода включается при наличии напряжения на 3 поездном проводе при нахождении РК на 17 и 18 позициях.

ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РЕЛЕ ПР включается только в тормозном режиме, восполняя дефицит контактов переключателя положений, и подает питание на вентиль регенерации № 1. Катушка реле получает питание от 6 поездного провода.

Предохранители предназначены для защиты электрических цепей от токов короткого замыкания и перегрузок.

Предохранители на ток от 6А до 45А состоят из патрона в виде изоляционной трубки, служащей корпусом предохранителя и одновременно камерой, облегчающей дугогашение при расплавлении плавкой вставки, втулок с резьбой для колпачка и плавкой вставки. Плавкая вставка прижимается колпачками к торцам втулок.

Предохранители маркируются цветными полосами, в зависимости от номинального тока:

Главный предохранитель на 500А применяется для защиты силовой цепи вагона в ходовом режиме.

Корпус предохранителя представляет собой глазурованную квадратную снаружи и круглую внутри фарфоровую трубку. В трубке находится плавкая вставка. Внутренняя полость трубки наполняется чистым и сухим кварцевым песком, полностью охватывающим рабочую длину вставки. Плавкая вставка выполняется из нескольких серебряных ленточек. При токе 1000 А предохранитель сгорает примерно за 20 секунд.

Электроконтактная коробка автосцепки предназначена для межвагонного соединения низковольтных поездных проводов (цепей управления, вспомогательных и радиовещания).

Электроконтактная коробка (ЭКК) установлена под корпусом головки автосцепки. Она состоит из литого корпуса с передней и задней крышками. Через заднюю крышку вводятся провода, а передняя, откидная, защищает переднюю электроизоляционную панель от влаги и грязи. В передней панели запрессованы латунные втулки, которые с помощью пальцев и коммутируют поездные провода.

Внутри корпуса ЭКК по направляющим на внутренних боковых стенках может перемещаться держатель контактных пальцев. Держатель имеет 32 контактных бронзовых пальца. Для лучшего контакта с втулкой палец имеет прорези. Флажковый контакт пальца соединяет его через прорезь в текстолитовой панели с клеммами ножевого типа. Т. о., контактный палец, перемещаясь вместе с держателем внутри корпуса ЭКК, соединяется то с клеммой заднего ряда, то с клеммой переднего ряда.

К клеммам заднего ряда подходят поездные провода, которые перемычками соединяются с клеммами переднего ряда. Причём, если счет клемм заднего ряда производится слева направо, то счет клемм переднего ряда наоборот - справа налево.

Привод держателя контактных пальцев – ручной, с помощью рычага (на некоторых вагонах - пневматический).

При сцепке вагонов соединяются их ЭКК. При этом у одной ЭКК пальцы утоплены, а у другой - выдвинуты. Коммутация поездных проводов происходит во втулке той ЭКК, пальцы которой утоплены.

Внутри ЭКК перекрещиваются поездные провода 4 с 5 (29 с 30 - дублирующие провода) и 31 с 32. Это необходимо для разворота реверсоров на всех вагонах соответственно направлению движения поезда, а также для открытия дверей поезда с одной стороны, независимо от формирования состава, т. е. от того, как вцеплены вагоны в состав.

РЕЛЕ ДВЕРЕЙ ВАГОНА РД предназначено для контроля положения дверей вагона.

Катушка реле получает питание через восемь последовательно соединенных дверных блокировок, контакты которых замкнуты при закрытых дверях вагона. Реле имеет один н.р. контакт в цепи контура дверной сигнализации поезда, один н. р. контакт в цепи синей лампы сигнализации дверей вагона и один н.з. контакт в цепи катушки вентиля ДВР на закрытие, с целью обесточивания катушки вентиля при закрытых дверях вагона во избежание перегрева катушки; этот контакт также используется для включения белых бортовых ламп.

РЕЛЕ КОНТРОЛЯ ДВЕРЕЙ КД предназначено для контроля положения дверей поезда. Катушка реле подключена к 15 Пр - к цепи контура дверной сигнализации.

В тяговом режиме регулирование частоты вращения тяговых двигателей возможно при изменении величины пускового сопротивления R, напряжения U, а также магнитного потока Ф.

В момент пуска двигателя скорость вращения якоря равна нулю.

Противо-ЭДС = 0 (противо-ЭДС – это та же самая Е, т. е. ЭДС индукции). Для ограничения тока силовой цепи и возможности регулирования скорости вращения применяются пусковые резисторы общим сопротивлением 4,96 Ом.

Уменьшение величины сопротивления производится с помощью реостатного контроллера под контролем РУТ и приводит к увеличению тока, следовательно – к увеличению силы Ампера, вращающего момента и тягового усилия:

После полного вывода пускового сопротивления увеличение напряжения на двигателях можно производить также с помощью переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения на параллельное.

Ослабление поля тяговых двигателей производится путем шунтирования обмоток возбуждения цепью, состоящей из реостата ослабления поля и индуктивного шунта. Величина магнитного потока обмотки возбуждения тяговых двигателей пропорциональна величине тока, протекающего по обмотке возбуждения.

При включении контактора шунтировки КШ полный ток якоря Iя разветвляется на две параллельные цепи:

Уменьшение величины магнитного потока приводит к уменьшению противо-ЭДС, а значит - к увеличению тока якоря двигателя, следовательно - к увеличению крутящего момента на валу двигателя, увеличению тягового усилия и скорости движения:

- скорость вращения должна быть более критической (n кр.);

- сопротивление цепи должно быть менее критического (R кр.).

Если электрическую машину, раскрученную до скорости больше критической, замкнуть на нагрузку (комплект резисторов пуско-тормозных сопротивлений), то такая машина самовозбудится и перейдет в режим генератора.

При уменьшении скорости вращения будет уменьшаться ЭДС генератора Е и, следовательно, для поддержания постоянного тормозного тока необходимо уменьшить сопротивление Rт, величина которого в начале торможения равна 3,33 Ом.

При больших скоростях начала торможения поле генераторов следует существенно уменьшать (до 31%) во избежание превышения ЭДС генераторов сверх нормы. По мере снижения скорости ЭДС уменьшается и для сохранения постоянства тормозного тока и, как следствие, тормозного эффекта необходимо усиливать поле вплоть до 100% (это происходит на первых шести позициях реостатного контроллера), а затем переходить к реостатному торможению с уменьшением (выводом) Rт до 0,203 Ом. При скорости менее 10 км/ч электрический тормоз становится неэффективным, и включаются пневматические тормоза от вентиля замещения № 1 для полной остановки.

На вагонах метро применяется перекрестная схема реостатного торможения, преимущества которой обеспечивают:

- возможность плавного изменения тормозного тока;

- хорошее распределение нагрузки между всеми генераторами.

-при разрыве цепи полностью пропадает тормозной ток.

В режиме "ХЗ" переключатель положений переходит на позицию ПП, группы тяговых двигателей соединяются параллельно. Переход из последовательного соединения в параллельное соединение групп двигателей происходит т.н. «методом моста»: вначале замыкаются контакты переключателя положений Т3 и Т8, а затем размыкаются Т12 и Т13; реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33, в прямом исчислении позиций), выводя пусковое сопротивление полностью. На 5 позиции включаются контакторы шунтировки КШ-1 и КШ-2; на 5 позиции обратного хода РК поле ослаблено до 78 %, на 4 позиции - до 55 %. Поле ослабляется для увеличения скорости движения.

В режиме "Т1" переключатель положений переходит на позицию ПТ1, включаются контакторы ЛК5, ЛК3, ЛК4, которые собирают перекрестную схему электрического реостатного торможения с введенным тормозным сопротивлением Rт = 3,33 Ом, подключенным к точкам "+" и "-" (“зажимы” генераторного контура).

В тормозном режиме силовая схема представляет собой мост, который состоит из генераторного контура и Rт. Схема называется перекрёстной потому, что в каждое плечо генераторного контура последовательно включены якоря и обмотки возбуждения разноимённых групп генераторов, т. е. к якорям первой группы генераторов подключаются обмотки возбуждения второй группы и наоборот.

Начинается процесс самовозбуждения генераторов при поле, ослабленном до 31 % за счет включения КШ-1, КШ-2, а также КШ-3 и КШ-4.

В режиме “Т2” под контролем реле РУТ начинает вращаться реостатный контроллер. На первых позициях прямого хода РК происходит ступенчатое усиление поля генераторов:

В дальнейшем идет процесс выведения тормозного сопротивления при вращении

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: