Реле времени торможения РВТ выключено.

Контакты реле РВ2 замыкаются и подают напряжение от провода 10АК на 1 Пр. Загорается зелёная лампа на пульте машиниста – лампа 1 поездного провода.

На 5 (4) Пр напряжение подается при постановке реверсивного вала в положение «вперед» («назад»).

1. от 20 Пр включается линейный контактор ЛК5;

2. от вагонного провода Б1 включаются контакторы шунтировки КШ1 и КШ2;

3. от 1 Пр включаются контакторы ЛК1, ЛК3 и реле реверсирования РР;

Таким образом, линейный контактор ЛК4, включаясь последним, разрывает цепь питания КЛСН со стороны «минуса» данного вагона. По мере сбора схемы на вагонах эквивалентное сопротивление резисторов в цепи КЛСН увеличивается, и она начинает гореть менее ярко. Если на всех вагонах схемы собрались, то красная лампа полностью гаснет. Если же на каком-то вагоне схема имеет неисправность, то ЛК4 не включается, и при этом сохраняется цепь питания КЛСН, но она горит в полнакала.

Таким образом, получаем схему последовательного соединения групп тяговых двигателей с введенным в их цепь сопротивлением 4,96 Ом и с полем, ослабленным до 35 %.

Примечание. Линейный контактор ЛК5 в ходовом режиме в работе силовой схемы не участвует; при сборе схемы используются лишь его низковольтные блок-контакты в цепи КШ1 и КШ2, а в случае «второго подключения» – ещё и в цепи реле СР2 для перехода переключателя положений из ПП в ПС.

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение " ход 2" дополнительно подаётся напряжение на второй поездной провод.

На каждом вагоне от 2 Пр получают питание реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение на серводвигатель реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с СДРК; РК останавливается.

На 18 позиции РК включаются КШ1 и КШ2 от вагонного провода Б1 через РК1,18.

Таким образом, получаем схему последовательного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с полем, ослабленным до 55 %.

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "ХЗ" дополнительно подается напряжение на 3 поездной провод.

На каждом вагоне от 3 Пр получает питание катушка реле перехода Рпер. Оно имеет контакт в цепи СДПП.

Переключатель положений переходит на позицию ПП.

Реле реверсирования РР теряет питание, и реостатный контроллер начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33 - при прямом исчислении позиций), полностью выводя из цепей тяговых двигателей пусковые сопротивления.

На 5 позиции РК вновь включаются КШ1 и КШ2, поле при этом ослабляется до 78 %, а на 4 позиции - до 55 %.

Таким образом, получаем схему параллельного соединения групп тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с полем, ослабленным до 55 %.

Если в момент времени, когда реостатный контроллер находится с 1 по 33 позицию, перевести главный вал КВ из положения "Х2" или «Х3» в положение "Х1", то снимается напряжение с соответствующих поездных проводов (2 Пр и 3 Пр), двигатель СДРК остановится, и состояние силовой схемы будет сохранено на данной позиции.

Примечание. Если рукоятку главного вала КВ перевести из «нулевого» положения сразу в «Х3», то все режимы будут отрабатываться последовательно, но на 18 позиции режима «Х2» ослабления поля не произойдет, т. к. уже на 17 позиции РК от 3 Пр на катушку реле перехода поступит напряжение, реле включится и разомкнувшийся контакт Рпер. не позволит включиться контакторам шунтировки КШ1 и КШ2.

При переводе рукоятки главного вала КВ из ходовых положений в нулевое снимается напряжение с 20 Пр, с катушки реле РВ2, а также с 2 Пр и 3 Пр (если был режим «Х2», «Х3»). С 1 Пр напряжение снимется спустя 0,5-0,7 секунды, т. к. реле РВ2 – реле времени, имеет задержку отпадания якоря после снятия напряжения с катушки.

На каждом вагоне сначала отключаются ЛК2 и ЛК5, а затем – остальные линейные контакторы. В течение 0,5-0,7 с ток тяговых двигателей протекает через резистор 0,84 Ом, подключенный параллельно силовым контактам ЛК2. При этом несколько снижается тяговое усилие двигателей. И только по истечении этого времени двигатели полностью обесточиваются. Таким образом, происходит ступенчатый переход из режима тяги в режим выбега, что улучшает качество обслуживания пассажиров и продлевает срок службы деталей и узлов механического оборудования.

После отключения ЛК3 и ЛК4 реостатный контроллер автоматически возвращается на первую позицию, если перед этим находился не на первой.

Переключатель положений остаётся на той позиции, на которой находился (ПС или ПП).

Скорость движения поезда после сброса ходового режима будет определяться только внешними условиями: профилем и планом пути, загрузкой вагонов, состоянием подшипников и др.

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Т1" напряжение подаётся от 10 Пр через ВУ, П24 на провод У2. От провода У2 получает питание катушка реле РВТ. Контакты РВТ замыкаются в цепи 6 Пр. Таким образом, подается напряжение на 6 и 20 поездные провода.

Красная лампа сигнализации неисправности загорится, получая питание от провода 20Ж, а «минус» - через н.з. блок-контакты ЛК4 на каждом вагоне.

1.от 20 Прподается напряжение на линейный контактор ЛК5.

2.От вагонного провода Б1включаются КШ1 и КШ2.

3.От 6 Првключаются промежуточное реле ПР, контакторы КШ3, КШ4 и ТШ.

4.От Б1напряжение подаётся на катушку СР2 и обмотки СДПП, переключатель положений переходит на позицию ПТ1.

5.От 6 Прподается напряжение на линейный контактор ЛК3 и реле реверсирования РР.

Если КЛСН погасла, то считается, что на всех вагонах схемы на «тормоз» собрались.

В силовой схеме нагрузка (тормозное сопротивление величиной 3,33 Ом) подключена к диагонали генераторного контура, представляющему собой мост, в каждом плече которого последовательно соединены якори и обмотки возбуждения разноименных групп генераторов (к якорям первой группы подсоединены обмотки возбуждения второй группы и наоборот). Поле ослаблено до 31 %.

При переводе главного вала контроллера машиниста в положение "Т2” дополнительно подается напряжение на 2 и 8 поездные провода.

Если на каком-то вагоне схема не собрана, то от 8 поездного провода на этом вагоне получит питание катушка вентиля замещения № 2, и в положении «Т2» будут включаться пневмотормоза.

Под контролем РУТ начинает вращаться РК с 1 по 18 позицию. На первых позициях происходит ступенчатое усиление поля: 31 - 35 - 44 - 55 - 78 - 100 %, а затем вывод тормозного сопротивления до величины 1,18 Ом.

На 17 и 18 позициях РК включается Рпер., и СДПП переводит переключатель положений из ПТ1 в ПТ2. При этом теряет питание РР, и реостатный контроллер начинает вращаться в обратную сторону, уменьшая величину тормозного сопротивления до 0,203 Ом.

Скорость при этом уменьшается настолько, что электрический реостатный тормоз становится неэффективным, т. к. ЭДС генераторов при малой скорости вращения якорей очень мала.

На 5 позиции РК замыкается контакт РК1-5 в цепи катушки вентиля регенерации № 1. Катушка вентиля включена между 2 Пр и 48 Пр. На том вагоне, на котором РК быстрее других дошёл до 5 позиции обратного хода (переключатель положений – на позиции ПТ2), 48 поездной синхронизирующий провод соединяется с «минусом», и на всех вагонах включаются вентили № 1. Включение вентилей № 1 обеспечивает пневмоторможение до полной остановки состава.

Для осуществления неавтоматического (ручного, "байпасного") торможения рукоятка главного вала КВ переводится из положения “Т1” в положение "Т1А", а затем снова в “Т1”.

В положении “Т1А” подается напряжение на 2 и 25 поездные провода.

В схемах ручного торможения применяются тиристоры. Тиристор - это полупроводниковый прибор, имеющий три электрода: анод (подключается к «плюсу» источника напряжения), катод (подключается к «минусу») и управляющий электрод. При наличии напряжения только на аноде тиристор закрыт и не проводит ток. Если на управляющий электрод подать небольшой потенциал, то тиристор открывается и начинает проводить ток в направлении от анода к катоду. При снятии потенциала с управляющего электрода тиристор продолжает оставаться открытым и закрывается лишь после снятии напряжения с анода.

На вагонах Ем, приписанных к электродепо «Автово», схема ручного торможения выполнена с реле ручного торможения РРТ.

На каждом вагоне от 25 Пр напряжение подается на анод тиристора, но тиристор закрыт, т. к. на его управляющем электроде нет потенциала. От 2 Пр включаются реле РВ1, СР1, которые подают питание на СДРК. Реостатный контроллер начинает вращение. Между позициями замыкается контакт кулачкового контактора РКМ2, который подает потенциал на управляющий электрод тиристора. Тиристор открывается, и через него напряжение с 25 Пр подается катушку реле РРТ. Реле включается и размыкает свой н.з. контакт в цепи питания реле СР1. Реле СР1 выключается, размыкая свой контакт в цепи якоря СДРК и замыкая контакт в цепи короткозамкнутого контура, подготавливая тем самым СДРК к остановке РК на следующей позиции. До неё двигатель дойдёт, получая питание через РКМ1 (минуя н.р. контакт СР1). Таким образом выводится только одна позиция РК. Чтобы вывести еще одну позицию, необходимо перевести КВ в положение «Т1» (при этом, снимается напряжение с 25 Пр, следовательно, и с реле РРТ, которое замыкает свой контакт в цепи питания СР1) и затем - снова в «Т1А».

На вагонах Ем, приписанных к электродепо «Невское», схема ручного торможения выполнена без реле РРТ.

На каждом вагоне от 25 Пр напряжение подается на анод тиристора, но тиристор закрыт, т. к. на его управляющем электроде нет потенциала. От 2 Пр включаются реле РВ1 и СР1, которые подают питание на серводвигатель СДРК. РК начинает вращение. Между позициями замыкается контакт кулачкового элемента РКМ2, через который подает потенциал на управляющий электрод тиристора. Тиристор открывается, и через него напряжение с 25 Пр подается к концу обмотки реле СР1. Таким образом, к началу и концу обмотки СР1 подается одинаковое напряжение. При этом, ток через катушку не протекает, т. к. нет разности потенциалов. Реле СР1 выключается; цепь питания СДРК обрывается, РК останавливается на следующей позиции.

При переводе главного вала контроллера машиниста с тормозных позиций в нулевое, сначала отключается линейный контактор ЛК5, а через 0,5-0,7с (выдержка времени РВТ) линейные контакторы ЛК3, ЛК4, и схема полностью разбирается. На время задержки отключения ЛК3 и ЛК4 в цепь нагрузки генераторов вводится дополнительное тормозное сопротивление величиной 1,46 Ом, которое подключено параллельно контактам ЛК5. Это уменьшает тормозной ток и снижает тормозной эффект. Таким образом, обеспечивается плавность сброса, т. е. мягкий переход из режима торможения в режим выбега.

Реостатный контроллер возвращается на 1 позицию, а переключатель положений - на позицию ПС.

РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его на отпадание равна 260 А. Изменение уставок РУТ в процессе работы силовой схемы вагона происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек (РУТавт., РУТрег.).

Регулировочная катушка РУТрег. включается согласно с силовыми катушками на тормозных режимах при ослабленном поле для понижения уставки реле до 180 А. На ходовых режимах при 100% поле тяговых двигателей катушка РУТрег. включается встречно с силовыми катушками, то есть уменьшает магнитный поток реле. Вследствие этого, якорь реле отпадает при большем токе, протекающем в силовых катушках. Уставка РУТ при этом повышается до 320 А.

Авторежимная катушка РУТавт. включается в тормозном режиме и только при 100% поле для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания замедления вагона постоянным, независимо от загрузки. Катушка РУТавт. включена "встречно" по отношению к силовым катушкам, т.е. уменьшает магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается на величину до 60 А, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение тока в катушке РУТавт. осуществляет авторежимное устройство.

При сборе схемы на ход или тормоз, последним срабатывает линейный контактор ЛК4 и красная лампа сигнализации неисправности КЛСН гаснет.

Если на каком-то вагоне схема не собралась (не включился ЛК4), то красная лампа горит в полканала и получает питание по цепи: 10 Пр, ВУ, П24, кулачковый элемент главного вала 10АК-У2 (замкнут во всех рабочих положениях), провод У2, кулачковый элемент главного вала У2-20Ж (замкнут во всех рабочих положениях), КЛСН, 18 Пр; на вагоне, где схема не собралась: 18 Пр, РЦУ, резистор 1 кОм, контакт ЛК4, «минус».

Для определения неисправного вагона необходимо нажать кнопку сигнализации неисправности КСН, при этом по цепи: провод 20Ж, КСН подается напряжение на 24 Пр. На неисправном вагоне (не включился ЛК4) от 24 Пр напряжение подаётся на реле заземления РЗ-2, принудительно вызывая сработку РП; контакты РП (реле “РП возврат”) замыкаются. На кузове загораются зеленые лампы РП, а КЛСН на пульте загорается полным накалом, т.к. замкнувшийся контакт РП на неисправном вагоне шунтирует резистор 1 кОм, и в цепи КЛСН не остается никакого сопротивления.

При сработке защиты силовой цепи (РПЛ, РП1-3, РП2-4, РЗ-1) замыкаются контакты РП в цепях сигнальных ламп, одновременно размыкаются контакты в цепях катушек вентилей линейных контакторов, после чего схема разбирается.

Следует заметить, что схема сигнализации неисправности контролирует включение любого линейного контактора, кроме ЛК1 и ЛК2. В случае неисправности ЛК1 силовая схема будет обесточена, но КЛСН погаснет. Если же не включится ЛК2, то КЛСН тоже погаснет, но силовая схема соберётся. При этом, ток тяговых двигателей будет протекать не через контакт ЛК2, а по резистору величиной 0,84 Ом, что приведёт к его перегреву и может вызвать даже его разрушение с расплавлением и соответствующими последствиями. В настоящее время идёт поиск оптимальных путей контроля исправности всех без исключения линейных контакторов.

Примечание: на составах электродепо «Автово» красная лампа подключена не к проводу 20Ж, а к проводу У2, однако это отличие не принципиально.

На случай потери контакта, коротких замыканий и замыканий между собой в поездных управляющих проводах, или в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного управления. Эта система дает машинисту возможность привести поезд в движение вперед из головной кабины, пользуясь для остановки пневматическими тормозами или, если это возможно, - электрическим реостатным тормозом.

Для приведения поезда в движение на РУ машинист должен установить реверсивный вал КВ в положение «вперед», включить выключатель резервного управления ВРУ и нажать аварийную кнопку АК. При этом будет реализован режим «Х 3».

В головном вагоне, от вагонного провода Б1 через П7/Р, контакт кулачкового контактора реверсивного вала КВ, замкнутый в положении «вперед», ВРУ, АК напряжение подается на 9 поездной провод.

На каждом вагоне к 9 поездному проводу подключены реле отправления РО1 и РО2.

На каждом вагоне от своего провода Б1 через предохранитель ПРВ, провод РО и контакты РО1 и РО2 напряжение подается на 1, 2, 3 и 20 вагонные провода. При этом, все вагонные цепи защищаются только предохранителем ПРВ. Если в каком-либо вагонном проводе произошло короткое замыкание, то ПРВ сгорает, и данный вагон работать не будет.

На 5 и 30 дублирующий поездные провода напряжение подается от провода Б1 головного вагона через П7/Р, КВ «вперед», ВРУ, контакт РО2 и через соответствующие предохранители П5/Р1 и П30/Р1 и диоды.

При коротком замыкании в поездном проводе (1, 2, 3, 20) при движении от КВ сгорает П24. При переходе на РУ на всех вагонах сгорят соответствующие вагонные предохранители (П1/Р, П2/Р, П3/Р, П20/Р), в зависимости от того, в каком поездном проводе короткое замыкание.

При к. з. в 5 (30) поездном проводе поезд идет от КВ. При этом, сгорает предохранитель П5/Р1 (П30/Р1).

При к. з. в КВ (провод 10АК) или УАВА при управлении от КВ сгорает П24. При переходе на РУ место короткого замыкания отсекается по причине сгорания ПР5.

При к. з. в 10 поездном проводе сгорают П1 на всех вагонах, но это не влияет на работу схемы резервного управления, т. к. все цепи резервного управления получают питание от вагонных проводов Б1; на РУ поезд идет.

При замыкании 4 и 5 (29 и 30) поездных проводов между собой от КВ поезд не идет. При переходе на РУ контакт РО2 заземляет 4 и 29 поездные провода. При этом, П5/Р1 сгорает при замыкании 4 с 5 проводом, а П30/Р1 - при замыкании 29 с 30 проводом.

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: