ГРУППОВЫЕ КОММУТАЦИОННЫЕ АППАРАТЫ

Групповые коммутационные (переключающие) аппараты представляют собой совокупность коммутирующих устройств, связанных между собой механически так, что при работе привода их контакты замыкаются и размыкаются в установленной последовательности, производя требуемые изменения в силовых цепях тяговых двигателей и цепях управления. В качестве коммутирующих устройств в групповых аппаратах вагонов метрополитена применяют кулачковые контакторные элементы.

Основными деталями кулачкового барабана (кулачкового вала) любого группового аппарата являются стальной вал квадратного сечения и насаженные на него кулачковые шайбы, изготовленные из прессованной пластмассы. Профиль каждой кулачковой шайбы имеет выступы, впадины и скосы. При нахождении ролика кулачкового элемента на выступе шайбы контакты кулачкового элемента разомкнуты. При нахождении ролика во впадине контакты замкнуты, а при нахождении на скосе - идут на замыкание или размыкание.

На фиксированных позициях контакты кулачковых контакторов должны быть окончательно замкнуты или полностью разомкнуты.

Групповые аппараты, применяемые на вагонах метро, приводятся в действие рукой, электродвигателем или усилием сжатого воздуха.

К групповым аппаратам вагонов Ем относятся:

Аппараты установлены в металлических ящиках, закрывающихся съемными кожухами. Контроллер машиниста установлен в кабине, а остальные – под вагоном, с правой стороны. Каждый ящик подвешивается на раме кузова при помощи четырех болтов с миканитовой опрессовкой, через круглые фарфоровые изоляторы.

КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ 55 служит для задания различных ходовых и тормозных режимов ведения поезда путём подачи напряжения на поездные провода с целью дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, находящихся на вагонах. Кроме этого, через контроллер машиниста (КВ - «контроллер водителя») заводится схема управления дверьми поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализация и восстановление защиты силовых цепей. Съёмной реверсивной рукояткой машинист задает направление движения вагона, а рукояткой привода главного вала - режимы работы схемы управления, а следовательно - режимы работы тяговых электрических машин как в ходовом, так и в тормозном режимах.

Реверсивный вал имеет три положения: нулевое, «вперёд» и «назад».

Главный вал имеет семь положений: нулевое, «ход 1», «ход 2», «ход 3», «тормоз 1», «тормоз 1А» и «тормоз 2».

Вал разъединителя цепей управления (РЦУ) имеет два положения: «включено» и «отключено». Вал приводится в движение реверсивной рукояткой через дополнительный вал и зубчатую передачу. С помощью вала РЦУ можно отключить вагонные цепи управления от поездных проводов.

Все три вала - реверсивный, главный и РЦУ - находятся на одной оси и вращаются в подшипниках, установленных в верхней и нижней панелях. Панели соединяются стальными рейками, к которым по обеим сторонам валов крепятся кулачковые контакторы КЭ42 и КЭ 48.

На реверсивный вал и вал РЦУ установлены профильные изоляционные колодки, а на главном валу - кулачковые шайбы.

Гнёзда реверсивного вала и вала РЦУ расположены на верхнем основании контроллера. Специальные приливы основания позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку только при нулевом положении реверсивного вала и при крайних фиксированных положениях вала РЦУ.

Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой таким образом, что главный вал нельзя вращать при нулевом положении реверсивного, а реверсивный можно вращать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда и работы электрических схем, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста.

РЕВЕРСОР ПР 772 предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путём изменения направления тока в обмотках якорей и, следовательно, для изменения направления движения вагона.

Реверсор имеет две фиксированные позиции: «вперёд» и «назад».

Реверсор состоит из двух стальных рам, соединенных между собой стальными рейками. Между рамами в подшипниках установлен кулачковый барабан с шайбами. По обе стороны барабана на стальных рейках закреплены восемь кулачковых элементов силовой цепи КЭ47 и четыре кулачковых элемента цепей управления КЭ42. К задней раме привода прикреплён двухпозиционный пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями. Сжатый воздух подводят к ящику с реверсором через орешковый изолятор.

В ящике с реверсором установлен также шунт силового амперметра.

Двухпозиционный привод - электропневматический, состоит из чугунного литого цилиндра, в котором перемещаются два поршня с уплотнением из кожаных манжет. Поршни между собой связаны штоком. Поступательное движение поршня превращается во вращательное движение вала при помощи сухаря и водила. Вал реверсора может поворачиваться на угол в 45°.

РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР ЭКГ 17предназначен для выведения пуско-тормозных сопротивлений из цепи тяговых двигателей в процессе пуска и электрического торможения вагона, а также для изменения поля двигателей в ходовом и тормозном режимах. Выведение сопротивлений - это их шунтирование (исключение из цепи тяговых двигателей) контактами кулачковых контакторов в процессе перехода кулачкового вала с одной позиции на другую.

Реостатный контроллер (РК) состоит из трех рам, отлитых из алюминиевого сплава, которые соединены между собой стальными рейками. Между передней и задней рамами в подшипниках установлен кулачковый барабан, состоящий из стального стержня квадратного сечения с насаженными на него изоляционными шайбами. На конец барабана насаживают большую шестерню, имеющую стопорный болт, который предотвращает круговое вращение вала из-за упора болта в прилив передней рамы.

По обеим сторонам кулачкового барабана, на стальных рейках между передней и средней рамами установлены контакторные элементы КЭ 47 и КЭ 46 силовой цепи. На рейках, связывающих среднюю и заднюю рамы, установлены контакторные элементы КЭ 42 цепи управления.

Кулачковый барабан приводится во вращение электродвигателем постоянного тока ПЛ-072Г на номинальное напряжение 70 В (серводвигатель реостатного контроллера - СДРК), установленным на передней раме. Вращающий момент от двигателя к кулачковому барабану передается через двухступенчатый редуктор, у которого первая ступень червячная с передаточным числом 25, а вторая - цилиндрическая с передаточным числом 1,74; общее передаточное число - 43,5. Редуктор уменьшает скорость вращения и увеличивает вращающий момент кулачкового барабана. Червячный вал редуктора соединяется с валом двигателя через муфту.

СДРК может вращать кулачковый барабан РК в прямом и обратном направлениях. Реверсирование происходит за счет изменения направления тока в обмотке якоря с помощью реле реверсирования РР. РК имеет 18 позиций. Поскольку возможно двустороннее вращение, то в схеме используется 36 позиций (с 1 по 18 позицию прямого и с 18 по 1 позицию обратного хода РК).

Кулачковый барабан останавливается и фиксируется на позициях электродинамическим тормозом - за счет перевода электродвигателя в тормозной режим путем замыкания обмотки якоря накоротко.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЙ ЭКГ 18 предназначен для переключения силовой схемы из ходового режима в тормозной и обратно, а также с последовательного соединения на параллельное соединение групп тяговых двигателей в ходовом режиме.

Конструктивно и внешне близок к реостатному контроллеру, но имеет круговое одностороннее вращение и четыре фиксированных позиции: ПС и ПП - ходовые, ПТ1 и ПТ2 - тормозные. Углы поворота вала при переходе с позиции на позицию составляют:

В переключателе положений применен двигатель ПЛ-072Д на номинальное напряжение 24 В (серводвигатель переключателя положений - СДПП), а также, дополнительно к электродинамическому, электромагнитный фрикционный тормоз. Катушка электромагнита включена последовательно обмоткам СДПП, поэтому при снятии напряжения с электродвигателя катушка электромагнита обесточивается, и усилием пружины фрикционные диски входят в зацепление и затормаживают вал двигателя.

Принцип действия электродинамического тормоза основан на том, что после обрыва цепи питания СДПП ток протекает по замкнутой цепи, в которую входят обмотка возбуждения и якорная обмотка. Этот ток вызван электродвижущей силой (противо-ЭДС), которая индуктируется в проводниках якорной обмотки при вращении ее в магнитном поле, создаваемом обмоткой возбуждения. При этом направление тока в якоре меняется на противоположное, по сравнению с рабочим режимом. В результате возникает момент, направление которого противоположно направлению вращения якоря, что вызывает затормаживание якоря.

При сбросе с ходовых режимов переключатель положений остается на той позиции, на которой находился (ПС или ПП).

При сбросе с тормозных режимов переключатель положений автоматически переходит на позицию ПС.

Реле на электроподвижном составе применяют для автоматизации процессов управления, для защиты силовых цепей, а также в качестве низковольтных электромагнитных коммутационных аппаратов.

В реле, применяемых для защиты цепей и автоматизации процессов управления, контролируемым (входным) параметром может быть ток, напряжение, давление воздуха, температура, время и так далее.

Действие реле, производимое им в соответствии с его основным назначением называют срабатыванием, а значение входного параметра, при котором это происходит - уставкой реле. Переход реле в первоначальное состояние, в котором оно находилось до срабатывания, называется возвратом. В одних случаях в реле регулируют уставку на притяжение якоря (РП 1-3, РП 2-4, РПЛ и пр.), в других случаях – на отпадание (РУТ). Реле имеет ряд основных и дополнительных органов.

- Воспринимающий - предназначен для непосредственного восприятия контролируемого явления и последующего воздействия на исполнительный орган;

- Исполнительный - осуществляет скачкообразное изменение состояния исполнительных электрических цепей (частным случаем исполнительного органа являются контакты);

- Замедляющий - обеспечивает требуемое замедление действия реле;

- Регулировочный - служит для изменения уставки или времени срабатывания реле.

Электромагнитные реле, применяемые в качестве низковольтных коммутационных аппаратов, имеют конструкцию, аналогичную электромагнитным контакторам, но без силовых контактов и без дугогасительного устройства. Они срабатывают при подаче напряжения аккумуляторной батареи на катушку. При этом переключаются их контакты.

РЕЛЕ НАПРЯЖЕНИЯ служат для контроля за величиной напряжения в той или иной цепи. Воспринимающим органом является катушка, намотанная большим числом витков тонкого изолированного провода (до нескольких тысяч витков; диаметр 0,1 - 0,4 мм; сопротивление обмотки от нескольких десятков до нескольких сотен Ом). Реле может иметь контактную группу, состоящую из одного или нескольких н.р. и н.з. контактов. Напряжение, при котором реле включается, всегда больше напряжения отпадания якоря. Разница этих напряжений обусловливается величиной воздушного зазора между якорем и сердечником реле, а также толщиной диамагнитной прокладки, установленной на якоре напротив сердечника, и одновременно служащей для исключения магнитного прилипания якоря.

РЕЛЕ ТОКА служат для контроля за величиной тока в цепи какой-либо нагрузки, обычно в цепи электродвигателей. Если величина тока нагрузки превышает установленный предел (уставку), то якорь реле притягивается к сердечнику, контакты переключаются, обрывая цепи управления, что приводит к отключению силовых аппаратов и обесточиванию цепи нагрузки. Конструктивно реле выполнено так же, как и реле напряжения, но воспринимающим органом является катушка, намотанная из нескольких витков толстого медного провода прямоугольного сечения (медной шины). Такая катушка обладает очень низким сопротивлением и не вносит никакого влияния в работу силовой электрической цепи.

ТЕПЛОВЫЕ РЕЛЕ предназначены для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительной работы и перегрузок.

Воспринимающим органом теплового реле является биметаллическая пластина. От протекающего тока пластина нагревается и изгибается, что приводит к размыканию контактов в управляющих цепях.

Возврат реле с самовозвратом (замыкание контакта) происходит автоматически, после остывания биметаллической пластины или вручную при нажатии кнопки. Возврат реле с ручным возвратом в исходное положение (замыкание контакта), происходит только вручную при нажатии кнопки (термореле компрессора ТРК).

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ служат для создания задержки между моментом изменения входной величины (например, подачей или снятием напряжения на катушку реле) и моментом срабатывания исполнительного органа. Реле времени, в частности, могут быть электромагнитными, электронными, механическими и т. д. Задержку отпадания якоря электромагнитного реле можно обеспечить схемно или конструктивно. При схемном решении, например, параллельно катушке реле присоединяется конденсатор или включенный встречно диод.

При конструктивном решении на ярмо, сердечник или катушку реле надевается короткозамкнутый виток - медная втулка или медный цилиндр. После снятия напряжения с катушки реле спадающий магнитный поток катушки наводит в витке (втулке, цилиндре) ЭДС индукции, который вызывает протекание тока по витку. Ток, в свою очередь, вызывает появление магнитного поля, направление которого совпадает с направлением поля катушки. Это позволяет какое-то время удерживать якорь реле притянутым к сердечнику. Поле витка зависит от тока, протекающего по нему, а значит - от материала и площади поперечного сечения витка. Поэтому втулки и цилиндры изготавливают из меди, а от их массивности напрямую зависит время выдержки реле. На вагонах Ем для замедления срабатывания реле применяют медные втулки.

Токоприемник ТР3 состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми расположен подпружиненный держатель башмака, установленный на оси. Ось закреплена одним концом в левом кронштейне, а другим - в правом. Снизу кронштейны соединены стальной пластиной. Пластина и держатель башмака связаны между собой электрически двумя гибкими медными соединениями – шунтами.

Кронштейны имеют приливы с гнездами для пружин. На одном из кронштейнов имеется прилив для крепления кронштейна с пальцем, на который в депо надевают втулку подвижного кабеля - "удочку". На другом кронштейне расположен зажим силового кабеля.

Для фиксации башмака в отжатом от контактного рельса положении (крайнее нижнее положение) применяют штырь, который вставляют сверху в отверстие в левом кронштейне.

Главный разъединитель ГВ-10 предназначен для ручного отключения силовой цепи вагонов от токоприемников. Выключатель однополюсной, ножевого типа. Включение и выключение разъединителя производят реверсивной рукояткой, которая может быть вставлена или снята только при фиксированном положении разъединителя (горизонтальное положение - «Включен»; вертикальное - «Выключен»). Ящик с ГВ-10 установлен на раме кузова вагона с левой стороны в районе второго дверного проема без изоляторов и дополнительно, по соображениям техники безопасности, соединен с кузовом гибким медным шунтом.

Пуско-тормозные сопротивления предназначены для ограничения тока двигателей в процессе пуска и реостатного торможения. Комплект сопротивлений состоит из восьми блоков с фехралевыми элементами типа КФ. Элементы отличаются друг от друга величиной активного сопротивления, числом витков и сечением ленты. Фехралевый элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия - Fe, Cr, Al), намотанной на ребро на специальные фарфоровые ребристые изоляторы. Элементы сгруппированы в ящики, по восемь штук в каждом. Ящики - открытые, без кожухов, для лучшего охлаждения.

ИШ предназначен для сохранения заданного коэффициента ослабления поля тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактном рельсе.

Индуктивные сопротивления шунта и обмоток возбуждения тяговых двигателей равны, поэтому изменение напряжения в контактном рельсе не вызовет дисбаланс токов между цепью ослабления поля и обмотками возбуждения.

В случае восстановления напряжения после его кратковременной просадки отсутствие индуктивного шунта повлекло бы за собой протекание тока якорей двигателей преимущественно через сопротивление, шунтирующее обмотку возбуждения. Через обмотку возбуждения возрастающий ток не пошел бы, так как обмотки обладают большим индуктивным сопротивлением. Отсутствие тока в обмотке возбуждения повлекло бы за собой исчезновение магнитного потока Ф главных полюсов, и, следовательно, исчезнет противо-ЭДС в якорях (Е ~ nФ). Отсутствие противо-ЭДС в якорях двигателей, при выведенных пуско-тормозных сопротивлениях, повлекло бы за собой резкое возрастание тока в силовой цепи со всеми вытекающими из этого последствиями.

Шунт выполнен из шести катушек, намотанных из медной шины. Катушки закреплены на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин электротехнической стали. Пластины имеют толщину 0,5 мм и изолированы друг от друга для уменьшения потерь на вихревые токи.

КОНТАКТОРЫ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ КШ 1 и КШ 2 предназначены для подключения цепей ослабления поля параллельно обмоткам возбуждения двигателей в тяговом и тормозном режимах.

Катушки контакторов подключены к вагонному проводу Б1.

КОНТАКТОРЫ ШУНТИРОВКИ ПОЛЯ КШ 3 и КШ 4 предназначены для более глубокого ослабления поля (до 31%) на первой позиции РК в тормозном режиме.

Катушки контакторов подключены к 6 вагонному проводу.

На панели - шесть отдельных реле. Три из них имеют токовые катушки. Это реле РПЛ, РП 1-3, РП 2-4. РЗ-1 имеет катушку напряжения. Остальные реле не контролируют никакие параметры и выполняют функцию электромагнитных включающих аппаратов.

РЕЛЕ РПЛ (линейное) служит для защиты силовых цепей обеих групп тяговых двигателей в ходовом режиме от перегрузок и токов короткого замыкания. Реле отрегулировано на ток 900 - 950 А.

РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП 1-3 и РП 2-4 предназначены для защиты, соответственно, цепей первой и второй групп тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах от перегрузок и токов короткого замыкания. Ток уставки 450 - 500 А.

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ-1 защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции, перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя или другого аппарата. Напряжение уставки 180 - 200 В.

Катушка реле включается в средней точке между якорями 2 и 4 генераторами и "землей".

РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ РЗ-2 предназначено для принудительного освобождения от механического зацепления якоря реле возврата РПвозвр., т.е. для принудительного «выбивания» РП при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема (не включился линейный контактор ЛК4).

Катушка реле на каждом вагоне подключена к 24 поездному проводу и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "Сигнализация неисправности". Катушка РЗ-2 получает "землю" через нормально-замкнутый блок-контакт ЛК4.

РЕЛЕ ВОЗВРАТА РП «РПвозвр.» предназначено для отключения линейных контакторов вагона при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации. РПвозвр. - это единственное реле на панели, имеющее контактную группу. На схеме управления его контакты обозначаются «РП».

Катушка реле на каждом вагоне подключена к 17 поездному проводу и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "Возврат РП". При этом выключатель управления ВУ должен быть включен, а рукоятка главного вала контроллера машиниста должна находиться в нулевом положении.

Все реле связаны между собой механически. На панели установлен валик, имеющий пальцевидные отростки. По отросткам при срабатывании реле бьют хвостовики их якорей. При этом валик, преодолевая сопротивление возвратной пружины, поворачивается, и хвостовик якоря реле РПвозвр. выходит из зацепления с отростком валика, якорь его отпадает за счет усилия возвратной пружины, контактная группа переключается. Если подать напряжение на 17 поездной провод, то якорь РПвозвр. притянется к сердечнику, а хвостовик якоря вновь войдет в механическое зацепление с отростком валика; т.о., якорь останется притянутым после снятия напряжения с 17 поездного провода.

Реле ускорения и торможения контролирует силовой ток в ходовом и тормозном режимах и предназначено для автоматического управления работой реостатного контроллера во время вывода пуско-тормозных сопротивлений, а также во время изменения поля.

Реле имеет пять катушек на общем сердечнике, набранном из пластин электротехнической стали с целью увеличения быстродействия. Каждая из двух токовых катушек (силовых) включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей. Три катушки включены в цепи управления: подъемная, регулировочная, авторежимная.

Силовые катушки предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины, на которую отрегулировано реле (уставка реле). При действии только токовых (силовых) катушек реле регулируют на отпадание якоря при 260 А. Эта величина называется основной уставкой РУТ.

Подъемная катушка РУТпод. включается между позициями реостатного контроллера (при замыкании кулачкового элемента РКМ-2) и предназначена для притяжения якоря реле.

При притяжении якоря реле к сердечнику, размыкающий контакт обрывает цепь питания якорной обмотки СДРК, а замыкающий контакт образует короткозамкнутый контур для электрического торможения якоря двигателя на очередной позиции РК. Если ток в цепи тяговых двигателей больше уставки РУТ на отпадание якоря, то двигатель СДРК на позиции будет оставаться заторможенным. Реле выключится только после снижения тока тяговых двигателей до величины уставки; это приведёт к восстановлению цепи питания СДРК, который переведёт реостатный контроллер на очередную позицию.

Регулировочная катушка РУТрег. служит для изменения уставки реле при изменении режима работы схемы. Она способна уменьшить уставку до 180 А или увеличить её до 320 А, в зависимости от режима (см. § «Изменение уставок РУТ»).

Авторежимная катушка РУТавт. включается в тормозном режиме при 100% поле для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания замедления вагона постоянным, независимо от загрузки вагона.

Заземляющее устройство машин (токоотвод) служит для передачи обратного тока тяговых электродвигателей от силовых цепей на колесную пару и далее - на ходовые рельсы. На вагоне четыре ЗУМа. Каждый из них крепится на шпильке, ввернутой в корпус тягового редуктора. ЗУМ состоит из двух щеткодержателей с медно-графитовыми щетками, двух гибких соединений и пружины, прижимающей щетки к оси колесной пары.

Поездным проводом следует считать провод, который проходит через весь состав – от первого вагона до последнего и имеет соединение в электроконтактной коробке автосцепки. Каждому поездному проводу присваивается свой номер. У каждого провода – своё назначение. Например, 10 Пр объединяет аккумуляторные батареи всех вагонов, т. о. все батареи вагонов подключаются параллельно; 1 Пр – провод ходового режима, в кабине управления через главный вал КВ на него подаётся напряжение, а на каждом вагоне к нему подключены катушки вентилей линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-3, а также катушка реле реверсирования РР.

Вообще, проводом следует считать такой участок электрической схемы, который не имеет никаких элементов, кроме собственно проводников, и на всём протяжении которого в данный момент времени один и тот же потенциал.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-2 предназначено для проверки выполнения условий пуска поезда (включено реле педали безопасности, имеется контроль дверей поезда, в тормозной магистрали поезда - зарядное давление, отсутствие напряжения на 6 поездном проводе), подачи напряжения на 1 поездной провод, а также для задержки снятия питания с 1 поездного провода при сбросе с ходового режима (отключение ЛК1, ЛК3 и ЛК4 должно происходить через 0,5-0,7 секунды после отключения ЛК2). Это необходимо для ступенчатого (мягкого) перехода из режима тяги в режим выбега, т. е. для уменьшения динамических ударов в момент сброса ходового режима.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ ТОРМОЖЕНИЯ РВТ предназначено для подачи напряжения на 6 поездной провод при сборе схемы тормозного режима, а также для задержки отключения линейных контакторов ЛКЗ, ЛК4 после отключения ЛК5 при сбросе с тормоза. С помощью реле РВТ осуществляется ступенчатый (мягкий) переход из тормозного режима в режим выбега.

РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ-1 служит для управления работой двигателя реостатного контроллера (СДРК). РВ1 подает питание на обмотку возбуждения СДРК и снимает с нее питание с выдержкой времени 0,6-0,7 с. Выдержка времени необходима для доведения реостатного контроллера до позиции (при снятии питания со 2 провода либо при сработке РУТ) и затормаживания СДРК на позиции.

На вагоне катушка реле в рабочих режимах (Ход и Тормоз) подключается ко 2 поездному проводу, а при возврате РК на первую позицию – от вагонного провода Б1.

СТОП-РЕЛЕ СР-1 служит для управления работой двигателя реостатного контроллера (СДРК) совместно с РВ-1. Нормально-разомкнутый контакт СР-1 подает питание на обмотку якоря СДРК. Нормально-замкнутый контакт закорачивает якорь СДРК накоротко для затормаживания и остановки его на позиции.

На вагоне катушка реле в рабочих режимах («ход» и «тормоз») подключается ко 2 поездному проводу, а при возврате РК на первую позицию – к вагонному проводу Б1.

СТОП-РЕЛЕ СР-2 служит для управления работой СДПП. Катушка реле получает питание от вагонного провода Б1 при переходах переключателя на позицию ПТ1 при сборе схемы на «тормоз», при возврате переключателя из тормозных позиций на позицию ПС, а также при «вторых подключениях», т. е. при переходе переключателя из ПП в ПС.

РЕЛЕ РУЧНОГО ТОРМОЖЕНИЯ РРТ (на вагонах э/д «Автово») предназначено для осуществления ручного («байпасного») торможения.

Катушка реле включена в цепь 25 вагонного провода и получает питание через тиристор, который открывается при переходе реостатного контроллера с одной позиции на другую.

РЕЛЕ РЕВЕРСИРОВАНИЯ РР предназначено для изменения направления вращения серводвигателя реостатного контроллера (СДРК) путем изменения направления тока в обмотке якоря СДРК.

Получает питание от 1 поездного провода при ходовом режиме - ПС, а также от 6 поездного провода в тормозном режиме - ПТ1.

ПЕДАЛЬ БЕЗОПАСНОСТИ служит для контроля состояния машиниста при движении состава, необорудованного устройствами АЛС-АРС, а также с неисправными устройствами АЛС-АРС. При этом педаль постоянно держится нажатой. При исправно действующих устройствах АЛС-АРС педаль дублирует кнопку бдительности.

Представляет собой аппарат с ножным приводом. Внутри корпуса имеется подпружиненный валик с профильной колодкой, которая, при повороте валика, взаимодействует с двумя кулачковыми контакторами, вызывая замыкание контактов в цепи реле педали безопасности.

РЕЛЕ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ РПБ предназначено для контроля положения педали безопасности. При отпуске машинистом педали безопасности реле РПБ производит сброс ходового режима и включение пневматического тормоза от вентиля №2. Выдержка времени на отключение реле 2 - 2,5 с необходима для исключения разбора схемы при кратковременном или случайном отпуске педали безопасности.

Катушка реле получает питание или через замкнутые контакты нажатой педали безопасности при выключенном РЦ АРС, или от устройств АЛС-АРС при включенном РЦ АРС.

РЕЛЕ ПЕРЕХОДА Рпер. предназначено для подачи питания на СДПП при переходе переключателя положений из ПС в ПП и из ПТ1 в ПТ2 в режимах «ход 3» и «тормоз 2» соответственно. Реле перехода включается при наличии напряжения на 3 поездном проводе при нахождении РК на 17 и 18 позициях.

ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РЕЛЕ ПР включается только в тормозном режиме, восполняя дефицит контактов переключателя положений, и подает питание на вентиль регенерации № 1. Катушка реле получает питание от 6 поездного провода.

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: