Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева буксового узла.





Внутри каждого датчика установлен позистор. который в спокойном состоянии при температуре 20-25 "С имеет сопротивление -100 Ом. При нагреве буксы до 90°С сопротивление возрастает до 7,9 кОм. Внутри распределительного щита расположен электронный блок, который контролирует сопротивление датчиков со своим стабилизированным сопротивлением, которое расположено внутри блока. Если сопротивление датчиков будет менее стабилизированного сопротивления блока, то электронный блок выдаст на распределительный щит прерывистый звуковой и световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП.

Если сопротивление датчиков будет выше стабилизированного сопротивления блока, то блок выдаст на электрощит постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает грение буксового узла. Действия как при срабатывании температурной CKНБ.

В несение-осенний период, когда сигнализация подвержена влиянию влаги, она должна проверяться на ложное срабатывание. Когда сигнализация сработала, независимо от сигнала, необходимо поставить главный пакетный выключатель в положение «О» на 10-15 секунд. Если после возвращения переключателя в положение «нормальный режим» сигнализация не сработала, то сигнал был ложным. Если после установки переключателя в нормальное положение сигнал продублировав, то действия проводника такие же, как описано выше - сигнал не ложный.

Запрещено выпускать в эксплуатацию вагон с неисправной или отключенной СКНБ. Замена датчиков позисторных на температурные запрещена!

 

СКНБ в вагонах ТВЗ постройки с 2000 г.

На новых вагонах ТВЗ устанавливается температурная СКНБ, но отличие ее от классической сигнализации в том, что сигнал от звонка подается прерывистый.



При проверке СКНБ выдается прерывистый сигнал, при этом должен загореться красный светодиод «перегрев».

В случае ложного срабатывания (короткое замыкание между проводами СКНБ и выключение автоматов СКНБ) выдается прерывистый звуковой сигнал, при этом красный светодиод не горит. Вызвать ПЭМ.

При перегреве роликовой буксы СКНБ выдает прерывистый звуковой сигнал и загорится красный светодиод «перегрев». В этом случае срывается стоп-кран!

В вагонах «Буревестник», «Премиум» нового поколения (с электро-дверями) при срабатывании СКНБ на перегрев проводник по внутренней связи "контакт" (телефон) вызывает ПЭМ или ЛНП, который связывается с машинистом и принимает меры к торможению состава. Стоп-кран срывается в исключительных случаях из-за очень высоких скоростей движения.

 

К сигнализациям относятся:

- жидкостное реле (датчик уровня воды);

- хвостовые сигнальные фонари;

- пожарная сигнализация;

- сигнализация занятости туалета;

- наличие напряжения 3000 v;

- наличие напряжения в низковольтной магистрали;

- вызывная сигнализация (кнопка расположена слева от торцевой двери со стороны переходных площадок. В вагонах «Буревестник», «Премиум» вызывная сигнализация так же служит для вызова проводника пассажирами вагона, которая расположена в каждом купе).

 

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы магнитоэлектрического типа: вольтметр и амперметр.

Вольтметр является прибором контроля. У вольтметра на щите имеется переключатель Напряжение с двумя положениями: Генератор, батарея и Сеть.

Если переключатель вольтметра поставить в положение Генератор, батарея, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение аккумуляторной батареи 50 V; при работающем генераторе вольтметр покажет напряжение генератора от 55 до 72 V.

Если переключатель вольтметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи 50 V. Если при работающем генераторе напряжение в сети 50±3 V, то это означает, что ТРНГ (тирристорное реле напряжения генератора) работает исправно.

У амперметра на щите имеется переключатель Нагрузка с двумя положениями: Батарея и Сеть. Если переключатель амперметра поставить в положение Батарея, то при неработающем генераторе амперметр покажет разрядный ток аккумуляторной батареи не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной батареи.

Если переключатель амперметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе амперметр покажет ток на потребителях, который равен разрядному току аккумуляторной батареи и должен быть не более 50 А: при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной батареи плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и эта сумма должна быть не более 140 А.

На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика. Риски на приборах новых вагонов устанавливаются с внутренней стороны шкалы. На вагонах более ранних лет постройки риски устанавливаются по инструкции завода-изготовителя.

В вагонах постройки КВЗ 80-х годов (плацкарт) и немецких 50-ти вольтовых вагонах длительный зарядный ток (30-40 минут) аккумуляторной батареи не должен превышать 50 А. В вагонах постройки Германии 110 V- 100 А. В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов - 70 А.

В вагонах постройки ТВЗ 2000-х годов - напряжение генератора не должно превышать выше 142 V.

 

Принудительная вентиляция

Служит для поддержания внутри салона вагона оптимального температурного режима и создания комфортных условий для проезда пассажиров.

Двигатель принудительной вентиляции расположен с рабочей стороны вагона в потолочном пространстве рабочего тамбура, вместе с крыльчатками и воздухозаборником. Воздух из атмосферы поступает через воздухозаборные решетки (располагаются только с рабочей стороны), проходит через жалюзи (зимой закрываются, летом открываются). Жалюзи закрываются или открываются: в вагонах КВЗ - рукоятка расположена в потолочном отделении рядом с заслонками (открыть правый и левый потолочные люки). В вагонах ГДР - ручка заслонки расположена в котловом отделении над складывающейся дверью. В вагонах ТВЗ - заслонки регулируются за счет электропривода (максимальное открытие 30°), далее воздух проходит через фильтры (КВЗ и ГДР - масляные, КВЗ - горизонтальные, по два справа и слева, ГДР - вертикальные, по два справа и слева; ТВЗ - фильтры нейлоновые, не масляные). Далее очищенный воздух попадает в воздухозаборные крыльчатки, где при помощи электродвигателя постоянного тока разгоняется и поступает в воздушный канал, откуда через дефлекторы (которые расположены в потолке) попадает в салон. Далее, опустившись вниз, воздух попадает в коридор (если купейный вагон, то внизу дверей предусмотрены прорези), после чего воздух попадает в туалеты с рабочей и нерабочей сторон, а затем выходит в атмосферу. В вагонах ГДР и ТВЗ (с 2008г.) в нерабочем тамбуре предусмотрена вытяжная решетка, через которую воздух также уходит в атмосферу.

Воздухозаборный канал при необходимости можно перекрыть за счет аварийной заслонки (противопожарной). Убедиться, что она сработала можно при отсутствии красного сигнального отростка рядом с ручкой, расположенной на потолке, которая имеет два положения: «закрыто» и «открыто». Данная заслонка расположена в купе проводника, в вагонах постройки ГДР в служебном купе.

Для эффективного использования вентиляции окна в вагоне должны быть закрыты.

Включение принудительной вентиляции осуществляется на распределительном щите при помощи одного или двух пакетных переключателей. В современных вагонах при помощи тумблеров. Вентиляция может работать как в ручном, так и в автоматическом режимах.

Вагоны КВЗ. малый (18-20°С), полный (свыше 26°С).

Вагоны ГДР: малый (18-20°С), средний (24-26°С), полный (свыше 26°С).

При работе вентиляции в ручном режиме температуру выбирает проводник.

При автоматическом режиме двигатель меняет обороты автоматически за счет электроконтактных и ртутных датчиков, расположенных в вагонах КВЗ между 5 и 6 купе; в вагонах ГДР 50 v по коридору в нижней части между I и 2 купе; в вагонах ГДР 110 v - между 4 и 5 купе. Датчики снабжены специальными чашечками, чтобы при расколе ртутного датчика ртуть собиралась в уловителе.

При работе вентиляции в автоматическом режиме, если в вагоне температура менее 18°С, то вентиляция не включается.

Вентиляция становится неэффективной при температуре наружного воздуха выше 30°С В вагонах КВЗ на стоянках вентиляция будет работать только на малых оборотах.

В вагонах ГДР 110 v переключатель вентиляции отсутствует, т.к. она включается автоматически.

В вагонах КВЗ полные обороты вентиляции включаются только при работающем генераторе.

В вагонах КВЗ переключатель вентиляции на щите отсутствует, вместо него внутри щита на поворотной дверце (левой) установлен переключатель режимов работы вентиляции.

В вагонах ГДР 50 v чтобы включить вентиляцию необходимо:

1. включить пакетный переключатель (отопление и вентиляция) в положение «вентиляция, отопление»;

2. вторым пакетным переключателем «вентиляция» установить режимы: автомат, ступень 1, 2, 3.

В данных вагонах вентиляция работает как на стоянках, так и на ходу поезда во всех режимах.

В случае пожара вентиляцию необходимо выключить!

В нагонах постройки ТВЗ включать вентиляцию в автоматическом режиме можно с сенсорной панели.

 

Переходное отопление 110В

Предназначено для включения дополнительного отопления в переходные период времени, когда основное еще не включено, или уже отключено. Основное отопление включается приблизительно после 15 сентября, а отключается после 10 мая. Переходное отопление устанавливается только на 110 v вагонах. Элементы (тэны) устанавливаются только по купейной стороне, включая туалеты. Мощность элементов составляет 6 кВт, оптимальный нагрев элементов 95%.

Перед первоначальным включением переходного отоплении необходимо с ТЭНов удалить пыль, грязь и посторонние предметы влажной тряпкой.

Помимо элементов переходного отопления в обогреве вагона принимает участие электрокалорифер, который расположен в воздуховодном канале, мощностью 6 кВт. В работе калорифера должен принимать участие вентилятор. Не работающий вентилятор приводит к перегреву и сгоранию калорифера.

Включение переходного отопления осуществляется на электрощите при помощи переключателя в положение «переходное».

 

 

Кондиционирование воздуха

Кондиционер предназначен для искусственной обработки воздуха с изменением температуры и влажности до определённого значения.

МАБ-II - Устанавливается на вагонах ГДР 110v купейного типа 47ДКК:

- тип вагона (47)

- дальнего следования (Д)

- купейный (К)

- с кондиционированием воздуха (К)

Установка состоит:

- вентиляция

- отопление

- охлаждение

- авторегулирование

 

В систему вентиляции входит: центробежный сдвоенный вентилятор с электродвигателем, нагнетательный воздуховод с вентиляционными решетками, имеющими регулирующие устройства, рециркуляционный канал, масляные фильтры, решетка для забора наружного воздуха, жалюзи.

 

Система охлаждения состоит: компрессор; конденсатор, охлаждаемый вентилятором, ресивер (емкость 36 литров).

Влагоотделитель - предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом. Состоит из вертикально расположенной пластины, на которой задерживаются капли влаги, а затем отводятся в поддон, установленный под испарителем. В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона. В компрессор заправляется 4 кг масла.

Система автоматики предназначена для автоматического регулирования заданных температур в вагоне при работе системы охлаждения.

Ртутно-контактные термометры расположены между 4 и 5 купе, а так же в нагнетательном канале.

Ресивер - расположен под вагоном, служит для хранения хладона в зимний период времени после консервации системы охлаждения, а также регулирования давления хладона при разных режимах работы компрессора.

Компрессор - расположен под вагоном и служит для создания давления, пол которым хладон подается п систему. Конденсатор расположен пол нагоном, служит для охлаждения кипящего хладона.

Испаритель - расположен в вентиляционном канале рядом со сдвоенным вентилятором, служит для охлаждения воздуха, нагнетаемого вентилятором.

Компрессор может работать в 4-х, 2-х и 1 цилиндровом режиме, в зависимости от необходимой степени охлаждения. Кондиционер работает в автоматическом или ручном режимах.

Включение установки производится с помощью главного пакетного переключателя, имеющего 5 положений. Эксплуатировать систему кондиционирования с открытыми в вагоне окнами запрещено!

Пожарные сигнализации

Testa (Чехословакия)

Пожарная сигнализация служит для раннего обнаружения задымления или пожара в вагоне. Состоит из:

1 - центрального пульта управления, установленного в купе проводника;

2 - 13 датчиков (12 дымовых и одного температурного).

Дымовые датчики установлены в верхней части каждого купе и внутри распределительного щита. Принцип работы основан на излучении радиоактивного изотопа урана - Америций 241.

В спокойном состоянии сопротивление составляет 6,8 кОм, при задымлении камеры сопротивление резко возрастает, что фиксируется на пульте управления. Подтверждением служит горение красного с вето диода, установленного на датчике (излучателе). При этом на пульте управления загорится красный светодиод, обозначающий в каком купе сработал датчик, а также загорится светодиод «пожар» и будет издаваться прерывистый звуковой сигнал (время срабатывания 2-3 секунды).

Проводник обязан:

1. Выключить звуковой сигнал (нажатием на кнопку отключения звука), при этом световая сигнализация будет продолжать гореть.

2. Пройти в купе, где сработал датчик, и принять меры к пожаротушению.

3. После локализации очага задымления необходимо провентилировать купе.

4. После проветривания купе на пульте нажать кнопку возврата «- 0 -», при этом световая сигнализация погаснет.

5. Если купе провентилировано недостаточно, то через 30-40 секунд произойдет повторное срабатывании ППС. В этом случае необходимо повторно проветрить купе.

Если при срабатывании датчика задымление не обнаружено, то нужно проветрить торцевую часть датчика и проверить ее на нагрев, если горячая, то дать остыть.

Помимо 12 дымовых датчиков в котловом отделении установлен тринадцатый температурный датчик, он не радиоактивен, его назначение - выключение электроотопления в случае повышения температуры в котловом отделении свыше 95°С. Так же данный датчик срабатывает на реактивное увеличение температуры за короткий промежуток времени. Устанавливается в котловом отделении на стенке с правой стороны. Действия проводника такие же, как ив случае срабатывания дымовых датчиков.

Восстановление электроотопления в работу произойдет после того, как сигнализация будет восстановлена в нормальное состояние.

В случае изъятия датчика из гнезда произойдет срабатывание ППС, при этом на пульте загорится желтый светодиод и будет издаваться непрерывный звуковой сигнал. В этом случае проводник обязан: обойти все места, где устанавливаются датчики и выявить неисправность и принять меры по круг своих обязанностей для обнаружения датчика.

Проводник несет ответственность за сохранность радиоизотопных извещателей. Если проводник в течение короткого времени не может найти пропавший датчик, то необходимо вызвать ЛНП. ПЭМ, милицию.

Включение пульта управления происходит при помощи главного пакетного переключателя освещения в любое положение кроме «0». Сигнализация выдаст очень короткий звуковой сигнал и при этом загорится зеленый светодиод «питание». Сигнализация включена и готова к работе. Если вышеописанное не произошло, то вызвать ПЭМ.

При приемке вагона сигнализацию необходимо протестировать на работоспособность. После включения питания (при наличии горящего светодиода) необходимо открыть дверцу на пульте управления ППС и нажать на кнопку «ТЕСТ» (крайняя левая). При этом на табло загорится желтый светодиод (табло находится над кнопками), а на центральном табло высветятся светодиоды, указывающие датчики и произойдет самостоятельное тестирование. Если звук мешает, его можно выключить.

После тестирования звуковая и световая сигнализация отключится и необходимо еще раз нажать на кнопку «ТЕСТ», тем самым ее отключив (иначе при закрывании дверцы загорится светодиод «неисправность» и ППС выдаст постоянный сигнал).

УПС «Комета»

Отличается от Tesla дымовыми датчиками (они не радиоактивные). Принцип работы датчиков основан на инфракрасном излучении. Внутри датчика расположены передающее устройство, которое излучает ИК лучи и приемник, который их постоянно принимает. Если по каким-то причинам цепь разрывается, датчик дает команду о срабатывании на пульт ППС. Так же можно искусственно разорвать цепочку путем нажатия на кнопку расположенную посередине датчика. Датчики устанавливаются по коридору в потолочном отделении. Устанавливаются в основном в плацкартных вагонах: 26 серия - все купе, 27 серия - через купе (2, 4, 6, 8). На межобластных (сидячих) вагонах в потолочном пространстве устанавливаются только три датчика.

На сработавшем датчике мигая горит светодиод. Возврат в исходное положение осуществляется нажатием на кнопку «готов», расположенную на пульте ППС.

При срабатывании любого из датчиков из работы выключается генератор. Восстановить его в работу можно только после восстановления ППС.

В котловом отделении устанавливается температурный датчик, расположенный на внутренней стенке над котлом. Срабатывает на температуру 95°С и выше и на реактивное повышение температуры.

Данная сигнализация при первоначальном включении сигнализации самостоятельно тестируется, издавая три вида звуковых сигналов:

1. непрерывный - проверка датчиков:

2. прерывистый проверка проводов;

3. частые прерывистые - проверка шлейфов на обрыв.

При необходимости повторного тестирования нужно одновременно нажать две кнопки: «готов» и «тест»

ВИДЫ СИГНАЛИЗАЦИИ: УПС-ТМ; УПС-Т; УПС-1, УПСВ-М

 

 









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2019 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.