ЛЕКЦИЯ 2. Тема 1. Факторы, влияющие на безопасность движения. Автомобиль, водитель, пешеходы, дорога (продолжение)

Водитель должен быть постоянно готов к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке, что обеспечивается устойчивостью его психофизиологического состояния и интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам водителя следует отнести способность прогнозировать дорожную обстановку и одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дорог в плане и профиле и т.д.

Рассмотрим факторы, участвующие в формировании модели поведения человека за рулем автомобиля, и их влияние на риск ДТП. К таким факторам относятся возраст, пол и опыт вождения, информированность, опасные состояния.

Мировая статистика свидетельствует, что риск ДТП максимален в случае управления автомобилем молодыми (до 25 лет) и пожилыми (старше 65 лет) водителями. При этом среди молодых водителей и водителей среднего возраста риск ДТП для мужчин значительно выше, чем для женщин, а среди водителей старшего возраста преобладает противоположная тенденция — риск ДТП для женщин старшего возраста выше, чем для мужчин этой же возрастной группы.

Анализ показал, что женщины более осторожны и точнее выполняют ПДД, поэтому реже создают опасные ситуации. Мужчины проявляют большую способность справляться с опасными ситуациями, но часто попадают в ДТП из-за чрезмерной самоуверенности и переоценки своих возможностей. Женщины, в свою очередь, попадают в ДТП из-за излишней осторожности, нерешительности и недооценки своих возможностей.

Относительно большая доля ДТП, приходящаяся на молодых водителей мужского пола, выявляет в основном проблему, обусловленную поведением, а для людей пожилого возраста — обусловленную физиологией, хотя опыт водителя старшего возраста способен компенсировать снижение его физических возможностей.

Распределение числа ДТП по возрасту водителей, выявленное в ряде скандинавских исследований, данные которых сопоставимы с данными других европейских стран, представлено в табл. 2.

Примечание. Средний показатель для всех возрастных групп равен 1.

Мировой опыт показывает, что ДТП возникают прежде всего от недостатка опыта вождения. Периодом повышенного риска ДТП является первый год вождения, хотя фактор возраста также оказывает влияние. Риск ДТП максимален, когда за рулем находится молодой мужчина с опытом первого года вождения. Однако при стаже водителя 5 лет (± 2 года) обнаруживается второй пик риска ДТП. Если ДТП первого года обусловлены преимущественно недостатком опыта, увеличение риска ДТП на пятом году имеет психологическую природу. К этому времени водитель приобретает устойчивые профессиональные навыки, что ведет к профессиональному автоматизму, действиям по привычной схеме, снижению внимания, недооценке серьезности возникающих не стандартных ситуаций и, как следствие, неполной реализации своих возможностей при их разрешении.

Большое влияние оказывает информированность водителей об общей статистике ДТП, периодах времени и участках улично-дорожной сети с повышенным риском ДТП для данного района.

В категории опасных состояний особое место занимает алкогольное опьянение водителя. Употребление алкоголя влияет на организм человека двойственно, ухудшая как психологические, так и соматические (телесные) функции, причем оба воздействия усиливают друг друга. В результате ослабляется общая реакция человека на происходящее вокруг, снижается его способность адаптироваться к условиям окружающей среды.

Мировой опыт показывает, что большинство ДТП, связанных с алкогольным опьянением водителей, возникает при принятии небольших доз алкоголя. Это объясняется тем, что, когда человек выпивает значительное количество алкоголя, он чувствует состояние опьянения. Если в таком состоянии человек решается сесть за руль, он старается ехать как можно осмотрительнее, чтобы скомпенсировать снижение своих физиологических функций. Но, если человек выпивает небольшую дозу, он, как правило, не ощущает опьянения, поскольку такая доза алкоголя тонизирует организм, человек ощущает подъем сил, не замечая одновременного снижения своих физиологических показателей. В результате он начинает неадекватно оценивать свои возможности и склонен недооценивать сложность и опасность ситуаций. Статистика подтверждает, что именно слабое алкогольное опьянение, незаметно снижающее физиологические функции человека, является наиболее опасным.

К опасным состояниям также относятся утомление и усталость, являющиеся разными понятиями. Утомление как комплекс физиологических сдвигов в организме человека, вызванных тяжелым или длительным трудом, представляет собой конфликт между требованиями работы и физиологическим снижением работоспособности. По статистике, в течение двух сверхурочных часов работы аварийность и травматизм на производстве возрастают в 2,5 раза. Для ликвидации утомления необходим длительный отдых и сон. Также доказано, что риск ДТП появляется уже с появлением усталости, под которой подразумевается состояние, наступающее при монотонной, неинтересной работе, когда физиологическое снижение работоспособности еще не наступило.

В последние десятилетия с увеличением дальности поездок и скоростей движения появилась новая категория опасного состояния водителя — монотония — психическое состояние, вызванное либо информационными перегрузками (многократным повторением одних и тех же движений и поступлением большого числа одинаковых сигналов в одни и те же нервные центры), либо информационной недостаточностью (однообразием восприятия, когда организм находится в условиях мало изменяющейся среды, например при длительном пребывании за рулем на протяженных прямых участках ровной дороги в условиях однообразной, неинтересной местности). Монотония является следствием нарушения психической саморегуляции водителя и выражается состоянием усталости, «дорожного гипноза», заторможенности, сонливости. Для преодоления такого состояния водитель волевым усилием старается «стряхнуть» его с себя, поддерживая необходимый уровень бодрствования.

В отличие от утомления, для устранения которого требуется относительно длительный отдых, монотония может быстро пройти при смене условий. Однако, если человек на протяжении длительного времени периодически переживает монотонию, происходит ее «накопление» и даже короткая монотонная поездка быстро приводит человека в заторможенное состояние. Чтобы психика человека пришла в норму после многократных переживаний монотонии, потребуется уже достаточно продолжительный отдых или даже лечение.

Результаты исследований, представленные в табл. 3, показывают, что вождение в течение продолжительного времени без перерыва снижает показатели внимания водителя, увеличивает время реакции и, как следствие, влияет на риск аварийности: риск ДТП растет по мере увеличения количества часов непрерывной работы за рулем.

На основании результатов таких исследований устанавливают регламенты рабочего времени и времени отдыха водителя по максимальной продолжительности работы без перерыва и максимальной ежедневной продолжительности вождения.

В табл. 4 приведены результаты таких расчетов для водителей грузовых автомобилей.

Исследования подтверждают, что вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 ч работы и максимальной продолжительности суточной работы за рулем 9 ч приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается в большей степени для ДТП с пострадавшими, чем для ДТП без указания степени тяжести. Превышение максимальной продолжительности суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение без перерывов.

Также на риск ДТП влияет продолжительность перерывов между работой, в большей степени это касается продолжительности суточного отдыха и недельного рабочего времени водителей.

Влияние непрерывной продолжительности работы водителя на риск ДТП

Влияние нарушения регламентированного режима работы и отдыха на аварийность (для водителей грузовых автомобилей)

Влияние продолжительности суточного отдыха водителей на риск ДТП можно рассмотреть на примере исследований грузовых перевозок (табл. 5).

По нормативам наименьшее допустимое время отдыха составляет 11ч. Относительный риск ДТП, когда водитель отдыхает менее 11 ч/сут, составляет 1,17 (пределы колебания результатов 0,95 — 1,4).

Влияние продолжительности суточного отдыха водителей на риск ДТП

Влияние прерываний суточного отдыха на риск ДТП можно проиллюстрировать на основе американских исследований. В США водители междугородних маршрутов отдыхают в автомобиле. Кабина водителя автопоезда нередко оснащена небольшой «спальней». Было исследовано влияние прерывистого суточного отдыха таких водителей (например, перерывы в вождении 2 раза по 4 ч) на риск ДТП со смертельным исходом. Было показано, что водители, которые отдыхали с перерывами, имели риск попадания в ДТП со смертельным исходом в 3,5 раза выше (пределы колебаний 2,36 — 3,94), чем водители с обычным режимом отдыха.

Норвежские исследования продолжительности недельного рабочего времени водителей автобусов показали влияние на аварийность продолжительности недельного рабочего времени, количества сверхурочных часов в течение предыдущего месяца, а также фиксированного или сменного режима работы водителя. Риск ДТП выражен как число ДТП на одного водителя, чем объясняется снижение риска ДТП при больших нагрузках (табл. 6).

По данным табл. 6 видно, что, если риск ДТП при продолжительности рабочей недели 30 ч принимается равным 1, для тех водителей, кто отрабатывает 30...37,5 ч в неделю, риск составляет 1,57. Следовательно, наблюдается тенденция повышенного риска аварийности при более продолжительной рабочей неделе.

Значение характеристик продолжительности рабочего времени водителей на риск ДТП

Повышение количества сверхурочных часов работы в месяц для водителей автобусов также повышает риск аварийности. Если риск ДТП для водителей, не отрабатывающих сверхурочных часов, устанавливается равным 1, для водителей, работающих до 10 сверхурочных часов в месяц, он составляет 1,47, для тех, кто отрабатывает 20...30 сверхурочных часов в месяц, — 1,4 и для тех, кто отрабатывает более 30 сверхурочных часов в месяц, — 1,29.

Согласно данным табл. 6 относительный риск ДТП у водителей, которые выполняют сменную работу, составляет 2,02 по отношению к риску

ДТП водителей, которые работают только в дневное время (для них относительный риск ДТП равен 1).

Существует также тесная связь между риском ДТП и некоторыми хроническими заболеваниями водителей, лишь очень малое число ДТП (примерно 0,1 %) происходит при внезапном ухудшении состояния здоровья.

Так, у водителей с сердечными заболеваниями степень риска ДТП на 35...40% выше, чем у водителей без этих заболеваний. Водители-диабетики обладают степенью риска ДТП на 20 % выше степени риска ДТП здорового водителя.

Опасность для водителей представляют заболевания, сопровождаемые принятием лекарств успокоительного характера, например прием лекарственных средств от психических заболеваний, включая медикаменты, влияющие на центральную нервную систему, оказывающие расслабляющее действие на мышцы, опьяняющее или бодрящее действие, что удваивает риск ДТП.

В табл. 7 представлена оценка степени риска ДТП, вызванных различными заболеваниями. Риск здоровых водителей принимается равным 1.

По данным табл.7 видно, что, например, водители с остротой зрения ниже 0,7 обладают риском ДТП, который на 15 % выше риска ДТП водителей с показателем 0,7 и более. Сокращение активного поля зрения увеличивает риск аварийности на 40 %.

Повышенная чувствительность диафрагмы и сниженное ночное видение увеличивают риск аварийности в темное время суток на 60%.

Водители с ограниченным слухом попадают в ДТП более часто, чем водители с нормальным слухом, лица с ограниченными возможностями (инвалиды, люди с ампутированной конечностью), включая больных ревматизмом, имеют также повышенный риск аварийности (на 10 % выше здорового населения).

Водители с низким уровнем интеллекта (в частности, с особенно низкой грамотностью) обладают на 20 % более высоким риском ДТП, чем водители с нормальным мышлением (уровень интеллекта равен 100).

Злоупотребление наркотиками повышает риск аварийности в 2,7 раза.

Надежностью автомобильной дороги как комплексного транспортного сооружения является способность обеспечивать безопасное расчетное движение транспортного потока со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных значениях других показателей.

Критериями эксплуатационной надежности автомобильных дорог являются:

непрерывное, безопасное, удобное движение транспортных средств;

работоспособность как состояние дороги, при котором она выполняет заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации: стандартов, технических условий, строительных норм и правил, нормируемое интенсивностью движения и наибольшей расчетной скоростью;

фактический по сравнению с требуемым срок службы дороги;

степень резервированности по пропускной способности и прочности дорожной одежды;

Связь различных заболеваний и проблем здоровья водителей
с риском ДТП

ремонтопригодность как приспособленность сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания.

К дорожным факторам, определяющим потенциальный риск ДТП, можно отнести тип дороги, ее геометрические параметры, число пересечений и примыканий второстепенных дорог, обустройство перекрестков, скоростной режим транспортных средств. Согласно СНиП 2.05.02 — 85 «Автомобильные дороги» автомобильные дороги общего пользования в зависимости от их назначения, ширины проезжей части и земляного полотна, типа дорожной одежды, радиусов кривых в продольном профиле и других параметров подразделяются на пять основных категорий.

В табл. 8 приведены категории дорог в зависимости от интенсивности движения и народно-хозяйственного и административного значения.

Основные параметры элементов дорог и расчетные скорости движения на дорогах приведены в табл. 9, 10. Значительное число улиц и дорог не соответствует по своим параметрам существующим нормативам, что в значительной степени снижает эффективность дорожного движения и повышает риск ДТП.

Категории дорог в зависимости от назначения и интенсивности движения

1. Расчетная интенсивность движения в физических транспортных единицах принимается в тех случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 30 % общего транспортного потока.

2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в соответствии с расчетной интенсивностью движения.

Ширина полосы движения и проезжей части являются важными факторами, влияющими на БДД. Например, при ширине полосы движения 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. На дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного дорожного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению и опрокидыванию транспортного средства. При ширине полосы движения 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными транспортными средствами и между транспортными средствами и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м допускает встречный разъезд транспортных средств без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих транспортных средств.

Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести транспортное средство около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.

Расчетная скорость движения на дорогах, км/ч

На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное число ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. Среднее соотношение между радиусами горизонтальных кривых и числом ДТП с травматизмом на 1 млн авт.-км представлено в табл. 11.

По статистике с увеличением числа пересечений и примыканий дорог на 1 км дороги число ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки ситуации и возникновения ошибок водителей (табл. 12).

Для пешеходов и велосипедистов по мере возрастания плотности пересечений и примыканий к главной дороге риск ДТП возрастает в большей степени, чем для остальных участников дорожного движения.

Зависимость числа ДТП от геометрических параметров дороги

Зависимость числа ДТП от числа пересечений в одном уровне

Обустройство перекрестков. К основным факторам риска ДТП, связанным с обустройством перекрестков, относятся число пересекающихся дорог, доля транспортных средств, въезжающих с второстепенных дорог на главную, способ организации дорожного движения на перекрестке, скоростной режим, обустройство перекрестка и качество его содержания.

В мировой практике зависимость между скоростью движения и относительным числом ДТП выглядит следующим образом (табл. 13).

Примечание. «+» — увеличение; «-» — уменьшение.

Наблюдаемая закономерность усугубляется влиянием внешних факторов, например при неблагоприятных погодных условиях, проведении дорожных работ.

На скользком дорожном покрытии сразу после наступления гололеда риск возникновения ДТП возрастает. По мере адаптации водителей к сложным дорожным условиям число ДТП постепенно уменьшается, влияние неблагоприятного внешнего фактора снижается.

Неровности дорожного покрытия в сочетании с неблагоприятными погодными условиями способствуют увеличению риска ДТП.

Например, в северных районах, характеризующихся продолжительными и холодными зимами, существуют недостаточные условия видимости и сцепные качества дорожных покрытий. Наличие снега и льда увеличивает тормозной путь и опасность потери контроля над управлением транспортными средствами. Снежные заносы вдоль дороги снижают видимость и уменьшают используемую ширину проезжей части дороги. Низкий коэффициент сцепления приводит к увеличению тормозного пути. Влияние состояния дорожного покрытия на относительный уровень аварийности представлено в табл. 14.

Перегруженность дороги транспортными средствами. Движение в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей, поскольку движение в таких условиях требует от водителя быстрой реакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также ограничивает возможности для маневра. Возрастает число ошибок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что приводит к увеличению числа ДТП (табл. 15).

Проведение дорожно-ремонтных работ. Наличие на дороге участков, где проводят дорожно-ремонтные работы, создает препятствие для плавного движения транспортного потока, ограничивает пропускную способность дороги. На таком участке может возникать перегруженность дороги, чтоприводит к увеличению риска ДТП. Дорожные работы выступают как фактор неожиданности для водителя, особенно это опасно на участке, которым водитель привычно пользуется ежедневно.

Влияние состояния дорожного покрытия на относительный уровень

Влияние уровня перегруженности на относительный уровень аварийности

Для предотвращения негативных последствий проведения дорожно-ремонтных работ рекомендуется:

использование средств сигнализации для привлечения внимания водителей, особенно в темное время суток;

информирование о проведении на дороге дорожных работ через средства массовой информации и сообщение об альтернативных маршрутах движения для разгрузки участка с ограниченной пропускной способностью;

использование эффекта присутствия представителей ГИБДД МВД России на подъездах к опасным участкам.

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: