Тенденции развития авиационного транспорта

Инновационные процессы в науке, порождающие значительные изменения в технике и технологиях, всегда оказывают серьезное влияние на поведение человека, его потребности и стиль жизни. Рассматривая туризм как социальное явление, следует от-метить, что новшества в его организации, расширение числа участников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и технических достижений, но и от социальных потребностей общества. По этой причине туризм воспринимается как деятельность, связанная с отдыхом и потреблением рекреационных услуг, восстановлением жизненных сил человека, потраченных на производстве, и компенсацией однообразия жизни в городских условиях.

Как уже отмечалось, туризм стал активно развиваться после появления железных дорог в Англии. Затем появились пароходы, которые стимулировали развитие речных и морских путешествий. Технический прогресс влиял на модернизацию и расширение сферы услуг. С возникновением и развитием автомобильной промышленности начал культивироваться автотуризм. В начале XX в. для перевозки людей стали использоваться самолеты. Авиация дала возможность туристам экономить время на перемещение из одного места в другое и посещать отдаленные районы нашей планеты. Мы стали свидетелями первых полетов туристов в космос, на очереди - организация регулярных космических туристских экспедиций.

Транспорт и туризм тесно связаны между собой. Развитие транспорта стимулирует развитие туризма, в результате налаживается взаимовыгодное экономическое сотрудничество.

Это можно проследить на примере развития авиационных перевозок в мире. Если в 1938 г. авиационный транспорт обслужил 3 млн, то в 1980 г. только регулярными рейсами было перевезено 748 млн, а в 2005 г., согласно данным ИКАО, - 1,02 млрд чело-век.

Начиная с 1960-х гг. широко использовались самолеты с турбореактивными двигателями, которые к 1980 г. составляли уже 73,7 % от общего парка. Появление на международных линиях широкофюзеляжных самолетов, которые перевозили по несколько сот пассажиров, открыло новые возможности. Предвестником наступающей новой эпохи в авиаперевозках стал самолет "Джамбо-Джет" - Боинг 747. Это был первый самолет, предназначенный для одной-единственной цели: перевозить как можно больше пас-сажиров с наименьшими затратами.

Широкофюзеляжные самолеты используются главным образом для перевозки пассажиров на дальние расстояния, а тарифы на полет в обычных авиакомпаниях сравнительно высоки, поэтому стали появляться авиакомпании, получившие название "дешевых" перевозчиков (Low-Cost Carriers - LCC). Эти компании специализируются на коротких маршрутах и применении низких тарифов. Их деятельность, благодаря выгодным для клиентов тарифам и организации маршрутов на наиболее популярных направлениях, а также использованию для продажи билетов собственных вебсайтов в Интернете, стремительно расширяется, особенно в Европе и Азии.

К 2005 г. количество "дешевых" авиакомпаний превысило 130, а число маршрутов, обслуживаемых ими, перевалило за тысячу. В настоящее время этими компаниями перевозится более 20 % всех пассажиров. Согласно прогнозам в 2010 г. этот показатель достигнет 33 %, "дешевые" перевозчики будут перевозить более 220 млн человек. С каждым годом будет усиливаться конкуренция между регулярными и чартерными перевозчиками, соответственно будет меняться и политика туристских компаний.

На сбыт услуг и регулирование деятельности авиакомпаний туристского бизнеса значительное влияние оказывает внедрение сбытовых технологий через электронную сеть. Оперативная продажа билетов через Интернет становится все более популярной.

Научно-технический прогресс привел не только к развитию авиационных перевозок, но и к установлению правовых международных норм. После официального определения ИКАО в 1952 г. статуса регулярных воздушных перевозок и после заключения в 1956 г. многостороннего соглашения о коммерческих правах нерегулярных воздушных перевозок в Европе начала интенсивно практиковаться фрахтовка самолетов. Чартерные перевозки стали привлекать пассажиров, особенно туристов, главным образом ценой авиабилетов, которая была на 30-40 % ниже тарифов регулярных рейсов. Авиакомпании, выполнявшие регулярные полеты, начали создавать "независимые" дочерние авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. В настоящее время чартерные перевозки составляют 12 % в общем объеме международных авиарейсов.

Как правило, международные авиационные полеты определяются двусторонними соглашениями об "открытом небе". К декабрю 2004 г. заключено 100 таких соглашений, в которых участвуют 78 государств. Они предусматривают полный доступ к рынку пе-ревозок без ограничений по назначениям, правам на маршруты, провозной емкости и частоте полетов.

Решение Европейского Союза о либерализации рынка авиаперевозок рассматривается как новый импульс для роста "дешевых" перевозчиков.

Конец 1990-х гг. характеризовался интенсивными процессами интеграции, в том числе и созданием стратегических альянсов между ведущими авиакомпаниями мира. Общими отличительными чертами таких альянсов являются: коммерческое использование широкой объединенной сети авиамаршрутов (глобальность); единые стандарты обслуживания, применяемые всеми участниками альянса; высокий уровень сервиса; финансовая независимость участников альянсов.

Преимуществами стратегических альянсов являются: экономия средств и снижение издержек за счет оптимальной схемы маршрутов (пассажиропотоков);

расширение зон обслуживания и предоставления услуг, в том числе тех, которые перевозчик самостоятельно не может обеспечить, что приводит к росту объема перевозок;

выход на новый уровень качества обслуживания, что увеличивает привлекательность перевозчиков - участников альянса;

возможности кооперации деятельности с другими видами и сферами оказания услуг, и прежде всего с турбизнесом.

В настоящее время существуют несколько крупных союзов авиаперевозчиков, которые контролируют около 60 % всех авиационных перевозок. Это "Стар альянс", в который входят "Люфтганза, скандинавская авиакомпания САС, "Эр Кэнада", "Юнайтед эр-лайнз", "Тай эруэйз интернэшнл", новозеландская "Эр Нью Зе-ланд", австралийская "Ансетт Острэлиа", японская "Олл Нип-пон эруэйз" и некоторые другие.

В этом альянсе участвуют 17 авиакомпаний, которые выполняют ежедневно более 15 тыс. рейсов и доставляют пассажиров в 795 аэропортов в 139 странах мира.

В 2004 г. к альянсу на правах региональных членов присоединились словенская компания Adria Airways и хорватская Croatia Airlines. Общий объем перевозок альянса составляет более 21 % мирового объема. В декабре 2004 г. "Стар альянс" запустил глобальную электронную систему продажи билетов - Global Interline E-Ticket.

Руководит альянсом административный совет, в который входят представители всех компаний - членов альянса. Совет вырабатывает стратегию и план действий, реализуемые единым управленческим аппаратом. Проводимые мероприятия включают:

создание общих технических средств в различных аэропортах, общих агентств в крупных городах, представляющих все компании;

общую систему закупок запасных частей, горючего и самолетов;

гармонизацию и взаимный учет бонусов постоянных клиентов; координацию расписания внутренних и международных рейсов и маршрутов всех членов альянса, комплексную систему бронирования мест, обеспечивающую стыковку рейсов;

объединение маркетинговых коммуникаций: интеграцию персонала и торговых марок, совместное использование информационных систем.

В сентябре 1998 г. было объявлено о создании альянса "Единый мир", в который вошли "Америкэн эрлайнз", "Бритиш эруэйз", "Канэдиан эрлайнз интернэшнл", "Катей пасифик эруэйз", "Кван-тас эруэйз", "Финнэр", "Иберия" и "Лан Чили". Эти авиакомпа-нии ежедневно выполняют более 8 тыс. рейсов в аэропорты 135 стран мира. Члены альянса ежегодно перевозят около 200 млн пассажиров - около 16 % от мирового объема. Общий годовой объем продаж составляет около 50 млрд долл. США.

22 июня 2000 г. в Нью-Йорке было объявлено о создании альянса "Скай тим", лидерами которого являются "Эр Франс" и "Дельта эрлайнз". К ним присоединились "Аэромексико", "Кориен эр", "Алиталия", "ЧСА - Чешские авиалинии". В 2004 г. девять входящих в альянс компаний перевезли более 343 млн пассажиров в 684 аэропорта 133 стран мира. Годовой объем продаж составляет более 31 млрд долл. США. В 2006 г. "Аэрофлот" вступил в этот альянс, что позволяет его пассажирам летать с одним билетом в 500 аэропортов, расположенных в 110 странах мира. Ежегодный экономический эффект от вступления "Аэрофлота" в альянс "Скай тим" оценивается в 20 млн долл. США.

Российские авиаперевозчики в борьбе за рынок и для оптимизации маршрутной сети также делают попытки объединиться в альянсы.

В октябре 2001 г. состоялось подписание регламентирующих документов автономной некоммерческой организации "Альянс Открытое небо", в который вошли "Красноярские авиалинии", "Сибавиатранс", "Авиаэкспресскруиз", "Энкор", "Колымавиа". Однако опыт оказался неудачным - альянс развалился. В 2004 г. "Красноярские авиалинии" инициировали создание нового альянса. В него вошли "Красноярские авиалинии", "Домодедовские авиалинии", "Сибавиатранс", "Омскавиа", "Самара". Формирование альянса началось с учреждения управляющей компании - ООО "Эйрбридж", которой были переданы все, кроме производственной, функции; коммерческая, финансовая, маркетинговая, юридическая и кадровая. Помня о неудаче первой попытки, "Крас-ноярские авиалинии" решили подкрепить соглашение приобретением акций. В декабре 2004 г. авиакомпания стала собственником.

39,34 % акций ОАО "Авиакомпания "Самара", а в мае 2005 г. завершена сделка по приобретению 71 % акций ОАО "Авиакомпания Омскавиа". Таким образом, создалась ситуация, что на базе альянса, который работает под брендом AIRUnion, может воз-никнуть новый крупный перевозчик. Предполагается 32 % акций этого предприятия оставить за государством, акционеры "Красноярских линий" рассчитывают получить 26,9 %, "Домодедовские авиалинии" - 20,9 %, "Самара" - 9,6 %, "Сибавиатранс" - 6,0 % и "Омскавиа" - 4,6 %. Очевидно, что "Альянс Открытое небо" будет занимать, с учетом результатов 2004 г. (3,5 млн пассажиров), третье место в стране (после "Аэрофлота" и "Сибири").

В течение последних нескольких лет крупные авиакомпании, кроме организации альянсов в области перевозок, учреждали дочерние компании, напрямую связанные не только с воздушным транспортом (чартерные и грузовые перевозки, почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслуживания, ремонтные мастерские), но и с предоставлением туристского обслуживания. У авиационных компаний имеются дочерние туристские фирмы, им принадлежат частично или полностью гостиницы, агентства.

Наблюдается тенденция возникновения конгломератов, которые обеспечивают развитие делового сотрудничества и объединение авиакомпаний с поставщиками туристических услуг и другими компаниями сопутствующего бизнеса: по аренде машин, гостиничного, железнодорожного, кредитно-финансового и др.

Создание альянсов открывает и облегчает потребителям доступ ко многим маршрутам и туристским направлениям, стимулирует спрос на авиаперевозки в комплексе с туристским продуктом.

Совместная разработка продуктов и технологий, которые используются туристическими и транспортными компаниями, является "благоприятной петлей взаимного усиления", оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка.

На пользу туризму идет и конкуренция в коммерческой авиации, поскольку авиакомпании стараются стимулировать спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые останутся не занятыми наиболее доходным контингентом - деловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые виды поездок, что требует наличия значительного числа свободных мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения марш-рута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных санкций и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг.

Конкуренция в авиационной индустрии стимулирует перевозчиков активнее работать с туристическими компаниями и центрами с целью проведения совместного маркетинга путешествий, открытия новых направлений и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затраченному на путешествие времени.

В начале XX в., после бурного развития частных железных дорог в США, многие страны пытались повторить опыт финансирования строительства железных дорог с привлечением частного капитала. В большинстве случаев эта затея не удалась. До сих пор нет однозначного ответа на вопрос: кому должны принадлежать железные дороги - частным или государственным фирмам? Нынешняя структура собственности в железнодорожном транспорте в странах мира очень разнообразна, все зависит от складывающихся местных условий. На рынке железнодорожных перевозок либо существует государственная монополия, либо конкурируют несколько государственных компаний, либо действуют и государственные, и частные компании (табл. 8.1).

Независимо от формы собственности железные дороги серьезно конкурируют с авиацией и автотранспортом, особенно при перевозках пассажиров на короткие (до 700 км) расстояния.

Таблица 8.1 Структура собственности железных дорог в ряде стран мира

Этому способствует появление и развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), качество предоставляемых пассажирам услуг и обслуживания, которое не отличается, а иногда и превосходит аналогичный сервис, предоставляемый авиакомпаниями.

Первая ВСМ появилась в Японии, соединив Токио и Осаку, в 1964 г. В Европе первая ВСМ была введена в эксплуатацию в 1981 г. (Париж - Лион). В 1989 г. 15 европейских стран подписали Соглашение о создании единой Европейской высокоскоростной сети железных дорог, которое предусматривает увеличение протяженности таких дорог в десять раз - до 29 тыс. км. За десять лет (1991 - 2000) только во Франции построено около 2000 км скоростных железных дорог, которые позволяют поездам развивать скорость до 300 км/ч. Поездка из Лондона в Марсель через тоннель под Ла-Маншем занимает всего 6 ч 30 мин. Подобные ВСМ строятся и действуют также в Германии, Италии, Бельгии и Испании.

Расширение сети железных дорог за счет сооружения новых скоростных участков и соединения железнодорожных сетей в единую систему способствовало тому, что количество железнодорожных пассажиров в Европе в 8 - 9 раз превышает число авиапассажиров.

Администрации железных дорог Германии, Австрии и Швейцарии создали альянс (Trans European Excellence Rail Alliance) - объединение, открытое для присоединения других компаний, поезда которых курсируют по Европе. Основная цель альянса - конкуренция с авиатранспортом. Члены альянса путем согласования расписаний, тарифов, единой техники продажи билетов и других совместных действий рассчитывают удвоить пассажиропоток между европейскими странами. К 2010 г. согласно прогнозам удельный вес скоростного железнодорожного транспорта при путешествиях по Европе составит 23 %, а авиационного - только 20 %.

На американском континенте железнодорожные компании тоже конкурируют с авиационными. В декабре 2000 г. началась эксплуатация первой высокоскоростной линии железнодорожной компании AMTRAK Вашингтон - Нью-Йорк (она получает государственные субсидии). Путешествие длится менее трех часов и обходится пассажиру в 143 долл. США, тогда как авиабилет стоит 200 долл. США. Предполагается создать аналогичное обслуживание пассажиров еще в 10 регионах США. Канадская железнодорожная компания VIA RAIL и американская компания AMTRAK продают единый североамериканский билет для проезда на всех железных дорогах Канады и на большинстве маршрутов AMTRAK в США.

В погоне за экономической выгодой железнодорожные компании начинают создавать альянсы и подписывать соглашения о сотрудничестве не только между собой, но и с другими транспортными организациями. j

Сеть французских национальных железных дорог (SNCF) заключила договор о сотрудничестве со "Звездным альянсом" авиаперевозчиков, который предусматривает организацию доставки пассажиров из некоторых городов Франции (например, из Лиона) в аэропорты Парижа скоростными железнодорожными поездами, используя для этих целей единый билет, как это принято при авиационных перевозках.

В Германии в 2001 г. между авиационной (Lufthansa) и железнодорожной (Deutshe Bahn AG) компаниями подписано соглашение о совместной программе Al Rail, которая обеспечит перевозку пассажиров из Франкфурта в Штутгарт на высокоскоростных поездах. Поезда курсируют под номерами авиарейсов, а клиенты обслуживаются по стандартам, принятым на внутренних авиалиниях. На начальном этапе осуществления этой программы Люфтганза продолжает полеты между этими городами, рейсы отменя-ются постепенно, в зависимости от популярности поездок по железной дороге. В перспективе планируется ввести аналогичное железнодорожное обслуживание между другими городами.

Железнодорожными компаниями вводятся и другие новшества. Широкую практику получает открытие пунктов регистрации авиационных пассажиров, следующих в аэропорты, на железнодорожных вокзалах (в том числе на Павелецком вокзале в Москве).

С 2000 г. служба Государственных железных дорог Италии определяет цену проездного билета не по километражу, а исходя из качества предлагаемых услуг, частоты и скорости поездок. В Швейцарии для привлечения клиентов продается универсальный проездной железнодорожный билет SwissPass стоимостью 240 швейцарских франков (" 150 долл. США). По нему можно объездить всю страну за четыре дня, сэкономив значительную сумму. Билет также действителен для путешествия на водном транспорте, проезда на трамвае, троллейбусе и автобусе в 36 городах.

Формирующиеся в транспортной отрасли глобальные альянсы в будущем, видимо, станут лишь элементами гигантских мульти-транспортных конгломератов, которые будут обслуживать межконтинентальные и дальние международные перевозки, а желез-нодорожные объединения - на относительно короткие расстояния.

В последние годы мировой круизный рынок в связи со значительным ростом популярности морского и океанского отдыха претерпевает значительные изменения (табл. 8.2). Если в 1998 г. 68 % круизов проходило вблизи берегов Северной Америки, а доля Европы составляла лишь 18 %, то к 2005 г. ситуация изменилась. Доля Северной Америки сократилась до 61,7 %, доля Европы возросла до 19,7% и значительно выросла доля Азии.

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: