Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Классификация путей сообщения





Классификация путей сообщения

Для обеспечения бесперебойной работы всех видов транспорта необходимо наличие безопасных и удобных путей сообщения.

В соответствии с видами транспорта пути сообщения, по которым осуществляются перевозки, подразделяются на сухопутные, водные и воздушные. Кроме того, отдельно выделяются магистральные трубопроводы и устройства специальных видов производственного транспорта.

 

Сухопутные пути сообщения подразделяются на безрельсовые и рельсовые:

- безрельсовые - грунтовые дороги, используемые в основном в сельской местности для гужевого транспорта и тракторов; автомобильные дороги; покрытия для напольных безрельсовых транспортных средств, осуществляющих перевозки внутри цехов, складов и пр.;

- рельсовые - железнодорожные пути различной колеи, трамвайные пути, пути метрополитена.

- Водные пути сообщения подразделяются на морские и внутренние водные пути:

- морские пути - океаны, моря, заливы, проливы, устья больших рек,

морские каналы;

- внутренние водные пути - судоходные реки и озера, шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные водохранилища, сплавные.

Воздушные пути сообщения - для размещения транспортных средств используется воздушное пространство, в пределах которого на определенных высотах устанавливаются для каждого маршрута определенные границы -

коридоры.

На трубопроводном магистральном транспорте, специальных видах производственного транспорта (конвейерный, пневмо- и гидротранспорт) понятия "путь сообщения" и "транспортное средство" совмещены. Эти же понятия в конструкциях канатных и монорельсовых дорог необходимо рассматривать только в единстве.



В настоящее время транспортная сеть России (не считая производственный транспорт) включает более 900 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, из которых 83% с твердым покрытием, около 139 тыс. км железнодорожных линий и подъездных путей, 213 тыс. км магистральных трубопроводов, 85 тыс. км внутренних водных путей, 7,8 тыс. км трамвайных и троллейбусных линий, около 405 км линий метрополитена. Протяженность эксплуатируемых воздушных линий достигает 1 млн. км, морских - 600 тыс.км. Длина железнодорожных путей производственного транспорта и ведомственных автомобильных дорог с твердым покрытием соответственно в 1,6 и 2,2 раза меньше аналогичных дорог общего пользования.

 

Классификация железных дорог

 

Классификация железных дорог выполняется по различным признакам [5]:

- административным (государственные железные дороги общего пользования, ведомственные, частные);

- эксплуатационным (грузовые, пассажирские, пригородные, транзитные, промышленные, временные и т.п.);

- по ширине колеи (широкой колеи - более 1435 мм, нормальной -1435 мм и узкой колеи - менее 1435 мм);

- по числу путей (однопутные, двухпутные и многопутные);

- по роду тяги (электрифицированные, с тепловозной и паровой тягой).

Согласно технической классификации [11] железные пути ОАО «Российские железные дороги» колеи 1520 мм в зависимости от назначения и размеров перевозок подразделяют на пять категорий (табл. 1.3).

 

Таблица 1.3

Технические категории железнодорожных путей

ОАО «Российские железные дороги»

 

Внешние (подъездные) железнодорожные пути предприятий, а также станции примыкания проектируются по нормам проектирования железных дорог общего пользования.

Соединительные пути предприятий (это все железнодорожные пути, расположенные на территории предприятий, кроме путей промышленных железнодорожных станций, разъездов, постов, обгонных пунктов и путей, непосредственно обеспечивающих погрузоразгрузочные работы, работу ремонтных и локомотивовагонных хозяйств и т.п.), подразделяют согласно нормам проектирования на три категории:

I - пути протяженностью свыше 3 км с поездным характером движения; расположенные вне застроенной территории и предусматривающие
скорость движения поездов от 40 до 80 км/час;

II - пути, расположенные на застроенной территории; пути протяженностью до 3 км; пути, на которых предусматривается скорость движения поездов от 25 до 40 км/час;

III - пути, имеющие непосредственный выход на погрузоразгрузочные фронты, а также все остальные пути, на которых предусматривается скорость движения поездов до 25 км/час.

Железнодорожные пути колеи 750 мм в соответствии с их расположением по отношению к территориям предприятий и другим объектам транспорта разделяют на внешние и внутренние.

К внешним относят пути, соединяющие предприятия между собой, а также с сырьевыми базами, пристанями, станциями железных дорог колеи 1520 мм общего пользования, лесовозными магистралями.

К внутренним путям относят все остальные пути предприятий, которые в свою очередь подразделяются на:

- станционные, погрузочно-разгрузочные пути, расположенные на территории заводов, фабрик, электростанций, предприятий лесной и торфяной промышленности, пристаней, пути нижних и верхних складов леспромхозов, складских баз предприятий и др.;

- соединительные пути, связывающие станции или отдельные производства между собой или с погрузочно-разгрузочными путями, с путями ремонтного хозяйства, вагонных лесов и других сооружений, в том числе пути от разветвлений верхнего склада до лесовозных усов (лесовозные ветки).

Внутренние соединительные пути по характеру организации движения по ним подвижного состава могут быть отнесены к путям с поездным характером движения и к путям с маневровым характером движения.

Внешние железнодорожные пути, а также внутренние соединительные пути с поездным характером движения в зависимости от их расчетной годовой грузонапряженности или объема перевозок (для лесовозных дорог), а также характера и скоростей движения по ним подвижного состава разделены на три категории (табл. 1.4).

Остальные внутренние пути предприятия на категории не подразделяются.

Таблица 1.4

Технические категории железнодорожных путей колеи 750 мм

 

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ДОРОГ

 

Железные и автомобильные дороги должны обеспечивать перевозки с наименьшей затратой энергии, т.е. желательно по прямой, при наименьшей стоимости перевозок.

Кратчайшим направлением дороги между двумя пунктами на местности является прямая воздушная линия. Однако соединение пунктов по кратчайшим расстояниям возможно лишь при исключительно благоприятных условиях: равнинный рельеф, малоразвитая речная сеть, незаселенная местность, отсутствие застройки и прочее.

Опыт проложения гужевых дорог, когда их положения на местности подчинялось требованиям обхода сложных препятствий (холмы, подъемы, переправы через реки, болота и т.д.), в дальнейшем лег в основу теории проектирования железных, а затем и автомобильных дорог. Общие принципы проектирования этих путей сообщения едины.

При проектировании дороги, как правило, разрабатывают несколько вариантов проложения ее на местности и выбирают из них наиболее экономичный.

Более дешевый при строительстве обычно имеет худшие эксплутационные показатели - более высокую стоимость перевозок и большие затраты на ремонт и содержание дороги.

Задача сравнения вариантов сводится к сопоставлению сроков, в которые удорожание строительства лучшего варианта окупится снижением суммарных транспортных расходов.

Срок окупаемости дополнительных капитальных затрат определяется по зависимости

, (3.1)

где К и С - соответственно общая стоимость строительства и эксплутационных расходов по вариантам на год сравнения, причем К2>К1, a C1>C2.

Удорожание строительства оправдывается, если срок окупаемости меньше нормативного, т.е. Ток<=1/Ен, где Ен - нормативный коэффициент окупаемости капитальных затрат, принимаемый для транспортного строительства равным 0,12, т.е. Ток = 8,3 года.

Положение оси дороги на местности называется трассой. Так как тpacca на местности огибает препятствия и имеет подъемы и спуски, она является сложной пространственной линией.

Для наглядности ее обычно рассматривают в трех проекциях: горизонтальной - план трассы и двух вертикальных: продольный и поперечный профили (поперечники).

Ввиду того, что по железным и автомобильным дорогам обращается различный подвижной состав, естественно, и нормы проектирования этих дорог отличаются. Но, как было сказано выше, теоретические принципы проектирования железных и автомобильных дорог одинаковы.

 

План трассы

 

Трасса проектируемой дороги задается обычно двумя или несколькими промежуточными пунктами, через которые должна пройти дорога (основные, опорные точки). План трассы (рис. 3.1, где для примера приведен фрагмент плана трассы промышленной автомобильной дороги) состоит из отрезков прямых линий, соединенных кривыми, которые проектируют для плавного и безопасного перехода подвижного состава с одной прямой на другую, смежную с ней.

 

ис.3.1. План участка подъездной дороги

 

Кривые в плане трассы обычно проектируют по дугам окружности (круговая кривая). Каждая круговая кривая (рис.3.2) в этом случае характеризуется углом поворота α; радиусом R; тангенсом Т (расстоянием от вершины угла О до начала НК или конца кривой КК); длиной кривой К (расстоянием от НК до КК; K=R∙α; где α - угол поворота в радианах), биссектрисой Б (удаление середины кривой от вершины угла).

 

 

Рис.3.2. Элементы угла поворота:

а - угол поворота, О - вершина угла; НК- начало кривой; КК-колец кривой; Б ~ биссектриса; R -радиус кривой; К - кривая; Т- тангенс кривой

Сопряжение прямых участков дороги с круговыми кривыми осуществляется при помощи переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от бесконечности (на прямой) до величины радиуса данной круговой кривой.

Введение переходной кривой обеспечивает плавное нарастание центробежной силы при входе подвижного состава на кривую и наоборот при выходе из нее.

Радиусы горизонтальных кривых зависят главным образом от категории дороги, а значит, от расчетной скорости движения, и могут достигать нескольких тысяч метров. Возникающая при проезде криволинейного участка центробежная сила стремится опрокинуть или сместить транспортное средство в направлении своего действия. На железных дорогах смещению препятствуют гребни ободов колес, на автомобильных дорогах - трение шин колес автомобиля о покрытие.

Для повышения устойчивости при прохождении кривых локомотивами и вагонами внешний рельс железнодорожного пути возвышают над внутренним, создавая тем самым некоторый наклон транспортных средств внутрь кривой. На автомобильных дорогах для создания того же эффекта устраивают односкатные поперечные профили - виражи с поперечным уклоном проезжей части к центру кривой.

Величина возвышения наружного рельса над внутренним - h для железнодорожных путей, где обращаются поезда с разными скоростями и разного веса, определяются по зависимости

, (3.2)

где νcp - средневзвешенная скорость обращающихся поездов по рассматриваемой кривой, км/ч; R - радиус кривой, м.

Поперечный уклон виража iвир, необходимый для обеспечения расчетной скорости движения автотранспортных средств ν при заданном радиусе кривой R может быть найден по формуле

, (3.3)

где g - ускорение свободного падения, м/сек²; φ2 - коэффициент поперечного сцепления шины колеса с покрытием.

Схема положения круговой и переходной кривой, в пределах которой на железнодорожном пути производят постепенное возвышение наружной рельсовой нити над внутренней до величины h, показана на рис.3.3.

 

Рис.3.3. Схема расположения переходных и круговых кривых

на железных дорогах

Схема устройства виража на горизонтальных кривых автомобильных дорог показана на рис.3.4.

Особенность конструкции виража: наличие односкатного поперечного профиля на круговой кривой с поперечным уклоном проезжей части iвир, наличие переходной кривой с переменным значением радиуса ρ, определяемого чаще всего по зависимости ρ=L R/S, где L - длина переходной кривой, R -радиус круговой кривой, S - переменная (от начала кривой) длина участка переходной кривой, в пределе S=L, а ρ=R; уширение проезжей части, устраиваемое для обеспечения безопасности движения, ибо при движении по кривым автомобилям, а тем более с прицепами, требуется большая ширина полосы движения (минимальное уширение проезжей части - 0,5 м, при радиусах кривых<100 м уширение может достигать 3,5 м).

На горизонтальных кривых железных дорог для обеспечения безопасного вписывания (прохождения) в нее подвижного состава колею уширяют. Уширение колеи нормируется в зависимости от радиуса круговой кривой и может достигать 15 мм.

При проектировании плана внутризаводских дорог выбор направления трасс предопределяют прежде всего технологические связи в виде материальных потоков сырья, полуфабрикатов, готовой продукции. Кроме технологических на предприятиях строят также противопожарные автомобильные дороги из расчета свободного подъезда ко всем цехам и складам не менее чем с двух сторон. На очень крупных предприятиях при проектировании сети автомобильных дорог необходимо кроме того учитывать наличие пассажирских перевозок. Сеть автомобильных и железных дорог увязывается между собой, а также с положением различных подземных и надземных коммуникаций.

Пример типичной схемы размещения внутризаводских автомобильных и железных дорог на одном из промышленных предприятий показан на рис.3.5.

 

Продольный профиль дорог

Продольным профилем дорог называют графическое изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной поверхностью, проходящей через ось дороги. Продольный профиль является одним из основных проектным, строительным и эксплутационным официальным документом, представляющим техническую характеристику железной и автомобильной дороги.

Примеры изображения продольных профилей участков железной и автомобильной дорог приведены соответственно на рис.3.6. и рис.3.7.

Продольные профили вычерчивают в строгом соответствии с эталоном оформления, принятым в дорожных проектных организациях. Для наглядности при построении продольного профиля вертикальные расстояния (отметки) откладывают в масштабе, в десять раз превышающем горизонтальный. Для железных дорог чаще всего используют горизонтальный масштаб Мг - 1:10000; вертикальный - Мв - 1:1000; соответственно для продольных профилей автомобильных дорог Мг = 1:5000, Мв - 1:500.

Продольный профиль начинают изображать с разреза рельефа местности до строительства и проектной линии дороги. Первая называется черной линией, вторая - красной (при вычерчивании профиля их обычно и изображали соответствующими цветами).

 

Под чертежом профиля в специальной графе показывают грунты, по которым проходит трасса дороги.

Проектную линию дороги далеко не всегда можно разместить так, чтобы естественные уклоны поверхности земли не превышали уклонов, допускаемых нормами проектирования. Поэтому во многих случаях приходится искусственно придавать дороге более пологий уклон, срезая излишний грунт или подсыпая недостающий в пониженные места, что делает необходимым выполнение земляных работ.

Участки, где дорога в результате срезки грунта располагается ниже поверхности земли, называют выемками, а где дорога проходит выше поверхности земли, по искусственно насыпанному грунту - насыпями (см. рис. 3.7, где в рамках изображены поперечные сечения автомобильной дороги в характерных местах трассы).

 

Уровни отдельных точек дороги характеризуются их отметками -возвышениями над некоторой поверхностью, принятой за нулевую. За абсолютную нулевую отметку в нашей стране принят средний уровень воды в Финском заливе в Кронштадте. Такие отметки называют абсолютными. В практике проектирования, строительства и эксплуатации железных и автомобильных дорог обычно пользуются относительными отметками, условно задаваясь отметкой начальной точки дорог.

Крутизну отдельных участков характеризуют уклоном - отношением разности отметок в начале и конце участка к его длине. Уклон - это тангенс угла, образуемого осью дороги с горизонтальной поверхностью. Один и тот же уклон может быть записан, например, как 0,007, 0,7%, 7%о. В практике проектирования дорог уклоны принято выражать в десятых долях процента -тысячных, %о (промилле).

На продольном профиле около проектной линии выписывают рабочие отметки: выше ее - высоту насыпей, ниже ее - глубину выемок в метрах. Различными условными знаками показывают все сооружения на дороге (мосты, трубы, тоннели), места пересечений с другими дорогами, на продольных

профилях железных дорог показывают места расположения станций, разъездов и других остановочных пунктов, светофоры, путевые здания и пр.

Под продольным профилем помещают сетку горизонтальных граф, в которых приводят: сведения о расстояниях на дороге с нумерацией пикетов (десятая часть километра) и километров, отметки поверхности земли (черные отметки), проектные отметки дороги (красные отметки); уклоны проектной линии (наклон черты в графе показывает направление уклона, над чертой записывают значение уклона в тысячных, а под чертой - протяжение участка с этим уклоном в метрах); в этой же графе помещают сведения о вертикальных кривых, которыми в местах перелома продольного профиля сопрягают участки дорог с различными уклонами; развернутый, вытянутый в одну линию без учета изломов трассы в углах поворота, план трассы с приведением ситуации местности в придорожной полосе (последние две графы на рис. 3.7 не приведены).

Земляное полотно

 

Земляное полотно служит основанием для верхнего строения железнодорожного пути и для дорожной одежды автомобильных дорог. От его состояния зависит исправность пути и автодороги.

Конструкция земляного полотна включает сооружения из грунта в виде насыпей и выемок, а также водоотводные, защитные и укрепительные сооружения.

Конфигурации земляного полотна зависят от размещения, назначения дороги и по-разному проектируются для дорог общей сети и внешних промышленных дорог, внутриплощадочных, дорог открытых горных разработок.

На основе многолетнего опыта строительства и эксплуатации дорог разработаны типовые поперечные профили земляного полотна железных и автомобильных дорог.

Инженерные решения конструкции земляного полотна отличаются при проектировании дорог на вечной мерзлоте, болотах, в горных районах и других особых условиях. В этих случаях используют типовые специальные поперечные профили. В исключительных случаях (высокие насыпи и глубокие выемки - более 12 м, возведение насыпей на слабых фунтах, участки с возможными оползневыми, селевыми и карстовыми явлениями и пр.) проектируются индивидуальные поперечные профили земляного полотна. Некоторые типовые профили земляного полотна железных и автомобильных дорог в насыпях и выемках, наиболее распространенные в равнинной и слабохолмистой местности, приведены на рис. 3.11, 3.12, 3.13, 3.14.

Размеры и конфигурация земляного полотна зависят на автомобильных дорогах от ширины проезжей части и обочин, на железных от размера колеи и количества путей, а также от системы водоотвода, грунтов, расположения дороги на планируемой или не планируемой территории и пр.

Основными условиями, обеспечивающими устойчивость земляного полотна, являются соответствующие очертания его размера, правильный выбор грунта для насыпи и его уплотнения во время строительства, укрепление откосов и надежный отвод воды от насыпей и выемок.

Земляное полотно внешних промышленных дорог работает в тех же условиях и проектируется аналогично дорогам общего пользования. Внутризаводские дороги, расположенные на застроенных территориях, на открытых горных разработках имеют ряд особенностей, влияющих на проектирование земляного полотна. Земляное полотно дорог этого типа проектируют, как правило, в отметках общей планировки, их поперечные профили подчинены условиям технологии основного производства, отметкам многочисленных пересечений с другими коммуникациями, условиям благоустройства и общей системы водоотвода. Примеры поперечных профилей заводских улиц приведены на рис.3.15.

 

Рис. 3.15. Поперечные профили заводских улиц:

а - проезжая часть с бордюрами с обеих сторон окаймлена газонами; б - автомобильная дорога с обочинами сопряжена с железной дорогой

 

Искусственные сооружения

 

Строительство железных и автомобильных дорог связано с необходимостью преодоления препятствий в виде рек, ручьев, каналов, дорог и пр. В местах пересечения их с дорогой устраиваются искусственные сооружения: мосты, водопропускные трубы, путепроводы (сооружаются при пересечении дорог в разных уровнях) и пр. Расходы на возведение мостов и других искусственных сооружений в равнинной местности составляют не менее 10-15% стоимости постройки дороги.

Наиболее часто встречаются малые искусственные сооружения - трубы и мосты длиной менее 30 м с пролетами до 15-18 метров.

Простейшее дорожное искусственное сооружение - водопропускная труба. Существенная особенность трубы - непрерывность земляного полотна над ней. Конструкции труб на железных и автомобильных дорогах принципиально ничем не отличаются.

В настоящее время чаще всего применяются железобетонные круглые трубы отверстием от 0,5 до 2 м, реже - металлические, каменные, деревянные. Основные элементы водопропускных труб (рис. 3.22) - секции 1, входной 2 и выходной 3 оголовки и фундамент 4. Давление от грунта насыпи и временной нагрузки подвижного состава неодинаково по длине трубы - оно увеличивается к середине.

Поэтому осадки трубы вдоль ее оси не равномерны. Чтобы предупредить образование трещин, секции труб вместе с фундаментом разделяют деформационными швами 5. Для предупреждения размывов грунт у входного и выходного оголовков укрепляют железобетонными плитами, камнем и пр. 6. Наружные поверхности труб покрывают обмазочной или оклеечной гидроизоляцией, Минимальная толщина засыпки над трубой 1 м для железных дорог и 0,5 м для автомобильных.

Основной параметр для назначения диаметра (отверстия) трубы - расход воды, м³/с, рассчитываемый с определенной вероятностью его превышения. Расход определяется специальными гидрологическими расчетами

 

Рис. 3.22. Конструктивные элементы водопропускных труб:

 

Если для пропуска воды не хватает одной трубы (или нет в наличии труб большого диаметра), то рядом с ней можно уложить еще одну или две трубы. Двойные трубы называют двухочковыми, тройные - трехочковыми.

Применение труб предпочтительно по сравнению с мостами особенно на участках дорог с вогнутым продольным профилем дороги. При наличии на водостоках ледохода применение труб не допускается.

При малой высоте насыпи, не позволяющей расположить трубу в ее теле, а также при значительных расходах воды возникает необходимость постройки малых мостов вместо труб.

По материалу, из которого изготавливаются основные несущие элементы, мосты подразделяются на деревянные, железобетонные, каменные, металлические, пластиковые.

Мост (рис. 3.23) состоит из опор 2, 7 и пролетных строений 5. Назначение опор - поддерживать пролетные строения на необходимом возвышении над водой и землей.

 

Пролетные строения перекрывают пространство (пролеты) между опорами и в свою очередь поддерживают полотно дороги. Пролетные строения передают усилия на опоры через опорные части 6. К обоим концам моста примыкает земляное полотно подходов 1. На больших реках устраивают водонаправляющие (регуляционные) сооружения и укрепления для защиты моста и подходов от размыва и повреждения ледоходом.

Мост, подходы, регуляционные сооружения и укрепления вместе с подмостовым руслом реки составляют мостовой переход. Концевые опоры моста - устои 2 -в отличие от промежуточных опор поддерживают не только пролетное строение, но и примыкающую к мосту насыпь, предохраняют ее от обрушения.

Уровень воды в реках сильно меняется. Самое низкое положение, наблюдаемое в месте перехода, называется горизонтом (уровнем меженных вод - ГМВ (УМВ)). Наивысший горизонт, возможный на реке в месте мостового перехода, называется горизонтом (уровнем высоких вод - ГВВ (УВВ)).

Высота моста Нм - расстояние от поверхности проезжей части для автодорожных мостов (или от подошвы рельсов на железнодорожных) до горизонта меженных вод.

Строительная высота моста h - расстояние от подошвы рельсов (поверхности проезжей части) на мосту до самых нижних элементов конструкции пролетного строения.

Отверстие моста - свободная ширина зеркала воды под мостом, измеренная на горизонте высоких вод.

Длина моста - расстояние между задними гранями устоев.

Рис. 3.24. Конструкции пролетных строений мостов:

Высота балочного моста на несудоходных реках определяется из выражения: , (3.8)

 

где - превышение ГВВ над горизонтом меженных вод (ГМВ), - минимальное возвышение низа пролетного строения над ГВВ, равно 0,5м, 0,75м соответственно для всех (кроме деревянных) автодорожных и железнодорожных мостов, =0,25 м - для деревянных мостов; на судоходных реках вместо следует учитывать высоту подмостового габарита; -строительная высота для малых пролетов (до 25 м) принимается равной 1 - 1,5м.

Ширина моста и соответствующие ей другие элементы поперечного сечения проезжей части моста нормируются габаритами, т.е. контуром, необходимым для беспрепятственного пропуска по мосту транспорта и пешеходов. Внутрь этого контура не должна вдаваться ниодна часть конструкции моста.Габариты автодорожных мостов назначаются в зависимости от категории дороги и обозначаются буквой Г (габарит) и числом, соответствующим ширине проезжей части на мосту в метрах. При наличии тротуаров приводится их количество и ширина в метрах, например, Г-8+(2*1,5). Высота габаритов на автодорожных мостах установлена равной 5,0 м. Детальные параметры габаритов приведены в справочной и нормативной литературе.

Кроме мостов на дорогах устраиваются мостовые сооружения: путепроводы и эстакады.

Путепровод - это инженерное сооружение, возводимое при пересечении дорог между собой в различных уровнях. При пропуске дороги под путепроводом необходимо учитывать габариты приближения конструкций соответственно для автомобильных или железных дорог.

Эстакада - мостовая конструкция, служащая для пропуска дороги на некоторой высоте над поверхностью земли с целью использования лежащего под ней пространства для других целей, а также для повышения безопасности движения и в экологических целях.

Примеры типичных конструкций пролетных строений мостов приведены на рис. 3.24.

Элементы опор и пролетных строений (рис. 3.24) рассчитывают на основные, дополнительные и опорные сочетания различных нагрузок: вертикальные нагрузки - собственный вес сооружения, подвижная вертикальная нагрузка (поезда, автомобиля, пешехода); горизонтальные - от подвижного состава (центробежная сила, поперечные удары, сила торможения), ветровая, ледовая нагрузки и другие. Нормативное значение нагрузок принимается согласно действующим нормам.

Главной временной нагрузкой, для пропуска которой, собственно, и возводится инженерное сооружение, является временная вертикальная нагрузка от подвижного состава.

Нормативная временная вертикальная нагрузка от подвижного состава на автомобильных дорогах общего пользования принимается в виде (рис.3.25) полос, АК (автомобильная колесная), включающей одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р, равной 9,81 К, кн и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью - v, равную 0,98 К, кн/м, где К - класс нагрузки, принимается К=11 (т.е. получается нагрузка А11) для мостов на дорогах I, II, III категорий и для больших мостов на дорогах IV и V категорий; в остальных случаях, как правило, К=8, т.е. инженерные мостовые сооружения рассчитываются на нагрузку А8.

Кроме того мосты, проектируемые под нагрузку А11, проверяются на пропуск одиночной колесной нагрузки весом 80 т, т.e. нагрузку НК- 80, а под нагрузку А-8 на пропуск одиночной гусеничной нагрузки весом 60 т, т.е. нагрузки НГ 60.Рис.3.25. Схема нагрузки АК от подвижного состава,

для расчета автодорожных мостов

 

Конструкции пролетных строений (а часто и опор) для малых мостов на прочность не рассчитывают, а принимают обычно типовыми. Необходимо при этом лишь правильно назначить длину моста (количество пролетов) и высоту опор. Тип и конструкцию фундаментов назначают и рассчитывают согласно нормам в зависимости от величины действующих нагрузок и характера залегания грунтов в месте перехода.

 

ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕМЕНТАМ ПЛАНА, ПРОДОЛЬНОГО И ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

СОДЕРЖАНИЕ

 

1 .

Общие сведения о путях сообщения и автомобильных дорогах

1.1. Классификация путей сообщения

1.2. Общие сведения об автомобильных дорогах

1.3. Классификация автомобильных дорог

1.4. Классификация железных дорог

2.

Характеристики движения по автомобильным дорогам

2.1. Интенсивность движения

2.2.

Пропускная способность и загрузка автомобильной дороги движением

2.3.

Показатели ,характеризующие транспортную работу автомобильной дороги

3.

Основные элементы дорог

3.1.

План трассы

3.2.

Продольный профиль дорог

3.3.

Поперечные профили железных и автомобильных дорог

3.4.

Установление ширины полосы движения и проезжей части

3.5.

Земляное полотно

3.6.

Дорожная одежда автомобильных дорог

3.7.

Общие сведения о дорожно-ремонтных работах

3.8.

Общие сведения о расчете дорожных одежд

3.9.

Верхнее строение железнодорожных путей

3.10. Искусственные сооружения

4.

Особенности городских дорог и улиц

5.

Требования к элементам плана, продольного и поперечного профилей автомобильных дорог

5.1.

Условие возможности движения автомобиля

5.2.

Условие устойчивости автомобиля против опрокидывания

 

5..3.

Условие устойчивости автомобиля против заноса

5..4.

Условие удобства пассажиров и водителя

при движении по горизонтальным кривым

5..5.

Условие экономичного движения по криволинейным участкам дороги

5..6.

Назначение расчетных скоростей и наименьших радиусов горизонтальных кривых

5.7.

Обеспечение видимости на автомобильных дорогах

6.

Показатели технического уровня и эксплуатационного состояния автомобильных дорог

 

Классификация путей сообщения

Для обеспечения бесперебойной работы всех видов транспорта необходимо наличие безопасных и удобных путей сообщения.

В соответствии с видами транспорта пути сообщения, по которым осуществляются перевозки, подразделяются на сухопутные, водные и воздушные. Кроме того, отдельно выделяются магистральные трубопроводы и устройства специальных видов производственного транспорта.

 

Сухопутные пути сообщения подразделяются на безрельсовые и рельсовые:

- безрельсовые - грунтовые дороги, используемые в основном в сельской местности для гужевого транспорта и тракторов; автомобильные дороги; покрытия для напольных безрельсовых транспортных средств, осуществляющих перевозки внутри цехов, складов и пр.;

- рельсовые - железнодорожные пути различной колеи, трамвайные пути, пути метрополитена.

- Водные пути сообщения подразделяются на морские и внутренние водные пути:

- морские пути - океаны, моря, заливы, проливы, устья больших рек,

морские каналы;

- внутренние водные пути - судоходные реки и озера, шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные водохранилища, сплавные.

Воздушные пути сообщения - для размещения транспортных средств используется воздушное пространство, в пределах которого на определенных высотах устанавливаются для каждого маршрута определенные границы -

коридоры.

На трубопроводном магистральном транспорте, специальных видах производственного транспорта (конвейерный, пневмо- и гидротранспорт) понятия "путь сообщения" и "транспортное средство" совмещены. Эти же понятия в конструкциях канатных и монорельсовых дорог необходимо рассматривать только в единстве.

В настоящее время транспортная сеть России (не считая производственный транспорт) включает более 900 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, из которых 83% с твердым покрытием, около 139 тыс. км железнодорожных линий и подъездных путей, 213 тыс. км магистральных трубопроводов, 85 тыс. км внутренних водных путей, 7,8 тыс. км трамвайных и троллейбусных линий, около 405 км линий метрополитена. Протяженность эксплуатируемых воздушных линий достигает 1 млн. км, морских - 600 тыс.км. Длина железнодорожных путей производственного транспорта и ведомственных автомобильных дорог с твердым покрытием соответственно в 1,6 и 2,2 раза меньше аналогичных дорог общего пользования.

 









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.