Тема 1.6 Автосцепные устройства

Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой.

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также для смягчения действия продольных усилий. При автосцепном устройстве сцепление подвижного состава происходит автоматически, без участия сцепщика.

Корпус автосцепки с механизмом предназначен для расцепления вагонов и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из части 1 и хвостовика 2.

В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 3 для клина соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика сделан для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность обеспечивающую горизонтальные повороты автосцепки.

При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей ударной поверхности малого 4 (положение а) или большого 1 (положение б) зубьев, стремясь попасть в зев, и нажимает на выступающую часть замка 3, а затем и на лапу 2 замкодержателя. При незначительном отклонении продольных осей автосцепок или их совпадении замки взаимодействуют друг с другом

Все существующие автосцепки могут быть разделены по их типу на две группы: нежёсткие и жёсткие и по принципу восприятия усилий также на две группы: тягово-ударные и тяговые.

Нежёсткой называется автосцепка, которая допускает перемещение ввертикальном направлении её корпуса относительно корпуса смежной автосцепки в сцепленном состоянии.

Жёсткой называется автосцепка, у которой продольная ось корпуса в сцепленном состоянии находиться на одной прямой с осью корпуса смежной автосцепки, при этом исключается возможность взаимного перемещения корпусов автосцепок.

Тягово-ударной называется автосцепка, служащая для передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами подвижного состава.

Тяговой называется автосцепка, которая воспринимает только растягивающие усилия между единицами подвижного состава, а сжимающая воспринимается отдельными приборами (буферами).

На железных дорогах России и стран СНГ применяются тягово-ударные сцепки нежёсткого типа.

Автосцепка СА-3 является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.

Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8. предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив 9 с отверстиями для валика подъемника и запорного болта. В ударной стенке 5 зева имеются два окна: большое 11 для выхода в зев замка и малое 12 для выхода лапы замкодержателя.

Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия.

Замок своей замыкающей частью 5 запирает сцепленные автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса силами трения при перемещении сцепленных автосцепок друг относительно друга во время хода поезда. На цилиндрический шип 7 навешивается предохранитель. Через овальное отверстие 2 проходит валик подъемника. Замок опирается поверхностью 4 на наклонное дно кармана корпуса и перекатывается по нему во время сцепления или расцепления автосцепок, при этом направляющий зуб 3 препятствует перемещению опоры замка по дну кармана.

1 - замыкающая (тяжелая) часть; 2 - шип для навешивания предохранителя;

3 -овальное отверстие; 4- сигнальный отросток; 5 - опорная цилиндрическая поверхность; 6 -зуб

Для передвижения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив 5, имеющий прорезь 6 под нижнее плечо предохранителя По сигнальному отростку 1 судят о положении замка в автосцепке при ее наружном осмотре сбоку вагона Для лучшей видимости отросток окрашивают красной краской.

Замки прежних выпусков имеют сигнальный отросток, по форме соответствующий показанной штрихпунктирной линией, практика показала, что такие сигнальные отростки в месте перехода к корпусу замка отламывались вследствие вибрационных нагрузок

Вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником — в верхнем при расцепленных автосцепках до разведения вагонов

7 - лапа; 8 - расцепной угол; 9 - проивовес; 10 - овальное отверстие

Лапа 4 замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой В собранном механизме лапа под действием противовеса 7 выходит в зев автосцепки Хвостовик 6 лапы служит как направляющая. На него воздействуют для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок. Овальное отверстие 3 в стенке 2 предназначено для навешивания на шип корпуса. Замкодержатель может не только поворачиваться на шипе, но и перемещаться в вертикальной плоскости. Снизу под овальным отверстием расположен расцепной угол 5, взаимодействующий с подъемником замка.

Верхнее плечо 1 предохранителя в сцепленном состоянии перекрывается противовесом замкодержателя, что препятствует уходу замка внутрь кармана корпуса, а нижнее плечо 4, взаимодействуя с подъемником при расцеплении автосцепок, выводит верхнее плечо из зацепления с противовесом замкодержателя. Отверстие 2 служит для навешивания на шип замка. Фаска 5 на нижнем плече предохранителя облегчает проход нижнего плеча в паз замка при расцеплении автосцепок, а фаска у основания верхнего плеча и вокруг втулки 3 предназначена для того, чтобы предохранитель не задевал за шип для замкодержателя в корпусе и не препятствовал перемещению замка при боковых отклонениях предохранителя.

14 - нижнее плечо; 15- верхнее плечо; 16 - отверстие

Чтобы предупредить излом нижнего плеча от действия инерционной нагрузки, в нем предусматривают углубления 6, уменьшающие его массу. Предохранитель делают штампованным и литым. Литой вариант предохранителя изготавливается из стали, имеющей высокий предел выносливости.

Подъемник удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленном положении до разведения вагонов и служит для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. 11 - квадратное отверстие; 12 - узкий палец; 13 - широкий палец

Широкий палец 1 поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец 2 взаимодействует с расцепным углом замкодержателя. Отверстие 5 предназначено для квадратной части стержня валика подъемника. Буртик 4 препятствует западанию подъемника в овальное отверстие замка. Углубление 3 предусмотрено для опоры подъемника на прилив в кармане корпуса.

Валик подъемника предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки. 17 - отверстие для цепочки; 18 - цилиндрическая часть; 19 - квадратная часть; 20 – балансир

Балансир 1, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика подъемника в исходное положение после разведения автосцепок и в других случаях. Стержень валика состоит из толстой 2, тонкой 4 цилиндрических и квадратной 3 частей. В собранной автосцепке цилиндрические части располагаются в соответствующих отверстиях корпуса, а квадратная часть находится в отверстии подъемника Толстая цилиндрическая часть удерживает замок от выпадания, имеющаяся на ней выемка 5 предназначена для запорного болта. Конические углубления 7 на балансире и 6 на торце стержня служат для центровки валика подъемника на станке при обработке поверхностей стержня во время ремонта.

· автоматическое сцепление при соударении единиц подвижного состава с различными маневровыми скоростями;

· автоматическое запирание замка в нижнем положении у сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное расцепление на ходу поезда (саморасцеп);

· расцепление подвижного состава без захода человека между концевыми балками и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;

· автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок;

· восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения;

· маневровую работу толчками (работа "на буфер"), когда при соударении автосцепки не сцепляются.

При сцеплении автосцепки могут занимать различные взаимные положения: продольные оси их могут находиться на одной прямой или сместиться в горизонтальном или вертикальном направлении.

Смещение автосцепок по горизонтали возникает, если сцепляемые вагоны (локомотивы) или один из них находится на кривом участке пути, при этом чем меньше радиус кривой, тем больше отклонение между продольными осями автосцепок. Такое отклонение зависит также от длин базы и консольной части вагона (локомотива). Горизонтальное отклонение автосцепок может возникнуть и на прямом участке пути вследствие неисправности центрирующего прибора. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости в сторону большого зуба (положение I) и в сторону малого (положение II), при котором автосцепки автоматически улавливают друг друга, составляет 175 мм.

Сцепление происходит следующим образом. При соударении автосцепок их замки нажимают друг на друга и каждый из них перемещается внутрь кармана корпуса, перекатываясь своей дуговой опорой по наклонному дну кармана. Верхнее плечо предохранителя, навешенного на шип замка, скользит по полочке и проходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем. У смежной автосцепки, которая показана синим цветом, происходит аналогичный процесс перемещения деталей.

Автосцепки продолжают сближаться, а замки - перемещаться внутрь корпуса; одновременно с этим малый зуб каждой из них нажимает на лапу замкодержателя и утапливает ее заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на шипе, его противовес поднимает предохранитель, который вместе с замком перемещается внутрь кармана, опираясь верхним плечом на противовес.

Малый зуб, упираясь в наклонную ударную стенку зева, скользит в направлении к боковой стенке большого зуба. Замки, освободившись от нажатия друг на друга, опускаются и располагаются в пространстве между малыми зубьями. При движении замка в нижнее положение верхнее плечо предохранителя соскакивает на полочку с противовеса замкодержателя и становится против него.

Такое расположение деталей механизма сцепленной автосцепки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана корпуса под действием внешних сил, так как торец верхнего плеча предохранителя располагается против противовеса замкодержателя и при перемещении замка будет упираться в него.

Таким образом, у сцепленных автосцепок оказывается включенным предохранитель от саморасцепа. Сигнальные отростки замков у сцепленных автосцепок находятся внутри карманов и не выступают за наружные кромки отверстий.

При боковых отклонениях автосцепок в сторону больших зубьев в процессе сцепления замки обеих автосцепок перемещаются от нажатия малыми зубьями. При этом сцепление происходит в описанном выше порядке, с той лишь разницей, что оба замка уходят в карманы корпусов на весь свой ход заподлицо с ударной стенкой зева.

Чтобы расцепить автосцепку, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков. Тогда малые зубья смогут выйти из зевов. У натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями и расцепить их трудно, поэтому перед расцеплением необходимо сжать автосцепки. Для расцепления автосцепок расцепным приводом поворачивают валик подъемника и вместе с ним подъемник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя. Верхнее его плечо приподнимается выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключается.

При дальнейшем вращении валика подъемника (по стрелке) широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса. В это время узкий палец подъемника подходит к расцепному углу замкодержателя и нажимает на него снизу. Замкодержатель благодаря овальному отверстию поднимается по шипу корпуса вверх, пропускает узкий палец подъемника мимо расцепного угла, а затем под действием собственного веса падает на шип корпуса.

Одновременно с этим узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя — автосцепки расцеплены.

Согласно ГОСТ Р 54749-2011 «Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки» автосцепки должны обеспечивать:

а) автоматическое сцепление при разнице высот продольных осей автосцепок от 0 до 140 мм, относительном поперечном смещении этих осей в горизонтальном направлении от 0 до 160;

б) сохранение сцепленного состояния железнодорожного подвижного состава при движении;

в) расцепление единиц железнодорожного подвижного состава в сжатом и свободном состоянии воздействием извне через расцепной привод;

г) автоматическое сохранение расцепленного положения до разведения единиц железнодорожного подвижного состава;

д) автоматическое восстановление готовности к сцеплению после разведения расцепленных автосцепок;

е) восстановление сцепления воздействием извне ошибочно расцепленных вагонов без их разведения;

ж) возможность визуального контроля положения механизма сцепления без захода человека между единицами железнодорожного подвижного состава;

и) возможность ограничения вертикальных перемещений.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

Исправность работы несцепленных автосцепок проверяют шаблоном 873. Этим же шаблоном проверяют, надежно ли механизм удерживается в расцепленном состоянии, а также разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок.

При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

— наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

— наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (в месте прохождения розетки);

— излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);

— трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея — в зимнее;

— укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

— несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;

— отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций.

а) изломы упорной плиты и клина тягового хомута или разрыва тяговых полос хомута.

б) Трещина и обрыв хвостовика вызывают его изгиб, и торец корпуса прикасается к упорной плите одной стороной.

в) На упорной плите и боковом ограничителе центрирующей балочки возможны блестящие поверхности и металлическая пыль.

г) Во время удара по изломанному клину слышен двойной звук.

д) Излом упорной плиты определяется по провисанию ее нижних концов относительно нижней тяговой полосы.

е) Наличие клинового зазора между упорами и упорной плитой указывает на ее излом.

ж) Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, позволяет обнаружить разрыв верхней (изгиб переднего болта) или нижней (изгиб заднего болта) тяговой полосы.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет неисправности, в том числе трещины, угрожающие безопасности движения.

Независимо от типа и назначения каждый вагон состоит из основных узлов (рис.3.1); кузова 1; ударно-тяговых устройств 2; тормозного оборудования 3; ходовой части 4.

Кузов — одна из основных частей вагона, определяющих его назначение. В зависимости от конструктивных особенностей кузов служит для размещения различных грузов при транспортировке. Тип грузового вагона определяется его назначением, устройством кузова, а также специального оборудования, приспособленного для перевозки определенного груза. При выборе конструкции кузова вагона учитывают также особенности различных свойств грузов: изменение полезных качеств во времени и при транспортировке; чувствительность к воздействию атмосферных осадков; пылеобразование при выполнении погрузочно-разгрузочных работ; выдуваемость при перевозках, а также взрыво- и пожароопасность, воздействие грузов на окружающую среду и др.

В эксплуатации находятся кузова грузовых вагонов различной конструкции, отличающиеся формой, размерами, особенностями устройства. Их можно объединить по отдельным признакам:

— в зависимости от условий эксплуатации кузова — на универсальные и специализированные;

— по роду перевозимых грузов — на открытые и закрытые;

— по материалу обшивки — цельнометаллические, с металлической и неметаллической обшивкой, в которых внутренняя обшивка и пол изготовляются из древесных или других неметаллических материалов.

В зависимости от способа погрузочно-разгрузочных операций кузова бывают с дверными проемами и люками в боковых стенах, с люками в крыше и в полу, с наклонными боковыми или торцевыми стенами, с раскрывающейся на стороны или сдвигающейся вдоль вагона крышей, раздвигающимися секциями боковых стен и др. Все закрытые кузова бывают без теплоизоляции или с теплоизоляцией, оборудованные системами охлаждения и обогрева (рефрижераторы) или без них (термосы).

Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных и насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. При необходимости такие вагоны могут быть переоборудованы для массовых перевозок людей и живности. Крытые вагоны подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные крытые предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, а специализированные — для перевозки определенных грузов. В эксплуатации на сети железных дорог СНГ находятся четырехосные крытые вагоны.

Универсальный крытый вагон модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода предназначен для эксплуатации по железным дорогам СНГ с шириной колеи 1520 мм, а также по реконструированным линиям железных дорог Западной Европы с шириной колеи 1435 мм после соответствующей замены ходовых частей.

Кузов (рис. 9.1) состоит из двух боковых и двух торцевых стен, имеет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двустворчатыми дверями 5, имеющими увеличенную ширину дверного проема до 3825 мм, который обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки с применением автопогрузчиков с осевыми нагрузками до 43 кН, для чего повышена прочность деревянного пола (покрыт металлическими листами толщиной 4 мм в зоне дверного проема).

Наружная обшивка стен 1 изготовлена из гофрированных листов. Внутренняя обшивка — деревянная, прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в стыках уголком. Вагон загружают через двери 5 и люки в крыше 3.

Крыша кузова (рис. 9.2) — цельносварная, с четырьмя загрузочными люками 1, диаметром 400 мм, в крайних люках имеются типовые печные разделки 3. К боковым и торцевым стенам кузова крыша крепится заклепками диаметром 10 мм и при ремонте может демонтироваться от кузова.

Печные разделки предусмотрены для установки труб печей отопления на случай перевозок людей. На крышу к загрузочным люкам и печным разделкам можно подняться по торцевой лестнице и подмосткам 2. Крыша имеет металлический каркас, обшитый снаружи гофрированным листом толщиной 1,5 мм, и две фрамуги, с помощью которых крыша крепится к торцевым стенам. Фрамуги выполнены из металлических листов толщиной 2 мм с выштамповками для жесткости и древесноволокнистой подшивки. Каркас крыши образован набором дуг и продольных элементов. Изнутри крыша подшита влагостойкой фанерой толщиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли снизу, либо крепится к деревянным брускам каркаса, образуя с металлической обшивкой воздушную прослойку.

Крышки люков 4 крыши (рис. 9.3) двумя петлями 5 крепят к листу б и в закрытом положении фиксируют специальными замками 1, открывающимися изнутри вагона. Крышки 2 печных разделок, установленных на крышках люков 4, удерживаются в закрытом положении винтами 3.

Боковая стена (рис. 9.4) безраскосной конструкции имеет каркас и обшивку: металлическую наружную и деревянную внутреннюю.

Наружная обшивка стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя — из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены самоуплотняющиеся двери 6, два люка 4 снабженные вентиляционными решетками. Каркас стены включает угловые стойки 8, верхнюю обвязку 1, две шкворневые 3,шесть промежуточных 2 и две дверные 5 стойки. Крышки боковых люков с вентиляционной решеткой выполнены из штампованных стальных листов толщиной 2 мм и замков, обеспечивающих удержание крышек в закрытом положении. Замки открываются только изнутри вагона.

В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери б (см. рис. 9.4), на одной из которых в нижней части имеется обезгруживаюший люк 7. Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание. Герметизация и самоуплотнение створок дверей по стопкам обеспечиваются давлением сыпучего груза и резиновыми элементами, а между собой в створе — обвязкой левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки к порогу дверного проема. Каждая из створок дверей состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами толщиной 1,4 мм, а изнутри — фанерой толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному наддверным проемом рельсу на роликах шариковыми подшипниками. Для зашиты правой створки

двери от повреждений при резком открывании на второй от дверного проема стойке кузова установлен амортизатор.

Торцевая стена (рис. 9.5) изготовлена из каркаса, наружной металлической и внутренней деревянной обшивок.

Каркас состоит из двух угловых 1 и двух промежуточных 2 стоек, связанных верхней обвязкой 4. Наружная металлическая обшивка 3 выполнена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя — из влагостойкой фанеры толщиной 10 мм. Нижней обвязкой стены служит концевая балка рамы.

Двухъярусные вагоны для скота двух моделей — 11-240 (без служебного отделения) и 11-246 (со служебным отделением) В настиле пола второго яруса предусмотрены люки с задвижными крышками, служащие для установки трапа и погрузки скота. Каждый ярус оснащен световыми окнами, а также кормушками и поилками для скота, расположенными на боковых стенах кузова. Для прохода обслуживающего персонала из вагона в вагон такие кузова оборудованы торцевыми дверьми с переходными площадками, а некоторые из них имеют купе для проводников. В зоне дверных проемов на боковых стенах кузова укреплены двустворчатые поворотные решетчатые двери, при установке которых поперек вагона каждое грузовое помещение разделяется на два отсека.

Рис. Общий вид грузового помещения вагона для перевозки скота: 1— кормушки; 2 — кольца для привязи скота; 3— решетчатые л верп; 4— двери для погрузки скота; 5 - запорный вентиль для слива воды из баков; 6 — водомерное стекло; 7— баки для колы; 8~ магистральный водопровод; 9-потолочная дуга; 10 — фуражная полка: 11—вентиляционный люк; 12 — остекленные люки; U-входная дверь; 14 — водопойные корыта; /5—скобы для колец

Крытый вагон для транспортировки легковых автомобилей модели 11-835 создан с целью обеспечения повышенной защиты и сохранности товарного вида перевозимого груза. Его кузов цельнометаллический, двухъярусный: нижний ярус 6 размещен на раме кузова, верхний 4 — имеет также раму несущей конструкции. В боковых стенах 7 предусмотрены световые проемы 5, закрытые металлической сеткой. Торцевые стены 2 с обеих сторон образованы двухстворчатыми дверьми, в нижней части которых размещены переездные площадки 3, обеспечивающие проезд автомобилей по всему составу. Погрузочно-разгрузочные операции выполняют своим ходом по переездным площадкам и направляющим устройствам. Для второго яруса подобные площадки располагаются с внутренней стороны торцевых дверей. Нижние площадки снабжены стопорным устройством с замком, без открытия которого невозможно открыть двери. Крыша 1 надежно защищает груз и предохраняет его от атмосферных воздействий. Для закрепления автомобилей в кузове устанавливают съемные колесные упоры, обеспечивающие надежное закрепление автомобилей, что позволяет их транспортировать с обычными скоростями движения поездов.

Специализированный крытый вагон-хоппер модели 19-752, предназначенный для транспортировки зерна, спроектирован по габариту 1-ВМ. Его кузов цельнометаллической конструкции оборудован устройством бункерного типа, использующим гравитационное свойство груза при его выгрузке самотеком. Кузов данного вагона, имеющий шесть бункеров (по три с каждой стороны), с механизмами для открывания и закрывания крышек при производстве погрузочно-разгрузочных операций, состоит из рамы, боковых 5 и торцевых стен и крыши. В целях обеспечения механизированной погрузки зерна в крыше предусмотрены четыре щелевых загрузочных люка, закрываемых крышками с резиновыми уплотнениями. Каждая крышка оборудована упругими закидками, которые совместно с механизмом запирания (вала и привода) прижимает крышку к горловине люка и предупреждает ее самопроизвольное открывание.

Специализированный крытый вагон-хоппер модели 19-923 грузоподъемностью 70 т предназначен для бестарной перевозки гранулированных, крупнозернистых, кристаллических неслеживающихся минеральных удобрений, а также сыпучего порошкового сырья для производства удобрений. Вдоль крыш по ее оси расположены четыре щелевых загрузочных люка, обеспечивающих равномерную загрузку кузова с одной установки. Крышки таких люков оборудованы специальным уплотнением и механизмами запирания, обеспечивающими надежную защиту груза от попадания атмосферных осадков. Имеется механизм централизованного блокирования всех крышек и опломбирования их с переходной площадки вагона, что предотвращает самопроизвольное открывание крышек как в пути следования, так и на стоянке. В нижней части кузова размещены четыре разгрузочных бункера, внутренние гладкие стенки которых образуют наклонное (55 °) днище, что обеспечивает выгрузку груза на сторону от пути через эти люки.

Кузов специализированного вагона модели 17-486 грузоподъемностью 52 т, предназначенного для бестарной перевозки муки, состоит из рамы 1, в средней части которой хребтовая балка отсутствует, и укрепленных на ней четырех бункеров 2 коническо-цилиндрической формы с наружным диаметром 3220 мм, изготовленных из листов алюминиевого сплава. Сверху емкости соединены между собой переходными мостками. Загрузка их производится сверху самотеком через люки 3 диаметром 400 мм, которые герметически закрываются крышками, унифицированными с крышками загрузочных люков автомобилей-муковозов. Разгрузка вагона — нижняя, с помощью пневмосистемы.

Кузова полувагонов, предназначенных для перевозки сыпучих, навалочных и штучных грузов (каменного угля, руды, леса, проката металлов и др.), не требующих укрытия и защиты от атмосферных осадков, не имеют крыши. Они являются основным типом вагонов (35 %) грузового парка, так как имеют наиболее высокие показатели использования. У полувагонов нет крыши, что позволяет полностью механизировать погрузку и выгрузку, обеспечивая удобство производства трудоемких операций с помощью эффективных средств механизации (мостовых кранов, вагоноопрокидывателей и др.). Для механизации разгрузки в полувагонах предусмотрены люки в полу, закрываемые крышками. Когда люки открывают, груз высыпается под действием собственного веса.

В эксплуатации находятся четырехосные полувагоны, а также небольшое количество восьмиосных полувагонов.

По назначению полувагоны подразделяются на универсальные и специализированные.

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: