Воздушная система охлаждения

В настоящее время получает распро­странение воздушная система охлажде­ния, при которой необходимый темпе­ратурный режим двигателя обеспечи­вается воздушным потоком. Например, на автомобиле ЗАЗ-968М «Запорожец» установлен У-образный двигатель с принудительной воздушной системой охлаждения. Цилиндры и головки блока двигателей с воздушным охлаждением делают оребренными, что значительно увеличивает площадь поверхности их охлаждения. Если двигатель с воз­душным охлаждением многоцилин­дровый, то цилиндры, как правило, вы­полняют отдельно и по одному присо­единяют к общему блоку.

Для поддержания нормального тем­пературного режима мотоциклетного двигателя вполне достаточно иметь оребренные поверхности цилиндра, охла­ждаемые встречным потоком воздуха. На автомобиле двигатель закрыт капо­том, и для его охлаждения необходим принудительный обдув поверхностей вентилятором. Вентилятор и напра­вляющие кожуха следует устанавли­вать еще и потому, что ребра, увеличи­вая площадь поверхности охлаждения двигателя, несколько затрудняют до­ступ холодного воздуха к наиболее на­гретым участкам цилиндра и головки.

При сравнении жидкостной системы охлаждения с воздушной выявляются следующие преимущества последней: простота и удобство в эксплуатации из-за отсутствия жидкости; отсутствие таких узлов и агрегатов, как жид­костный насос, радиатор и соответ­ствующие уплотнения; меньшая масса двигателя с воздушным охлаждением по сравнению с массой аналогичного двигателя с жидкостным охлаждением; двигатель быстрее прогревается; более высокая температура цилиндров, а сле­довательно, меньше конденсируются

пары бензина и воды на стенках цилин­дров, что обусловливает меньший износ цилиндров; меньшая чувствительность к колебаниям температуры, что особен­но важно при эксплуатации автомобиля в районах с жарким или холодным климатом.

К недостаткам двигателей с воз­душным охлаждением относятся сле­дующие: значительные затраты мощно­сти на привод вентилятора, некоторое ухудшение наполнения цилиндра, при­водящее к тому, что при одинаковых частотах вращения коленчатого вала и других параметрах двигатель с воз­душным охлаждением развивает не­сколько меньшую мощность, чем двига­тель с жидкостным охлаждением; повы­шенный уровень шума при работе; большая тепловая напряженность от­дельных деталей, что может привести к перегреву двигателя.

Глава 6

Смазочная система

Смазочная система служит для подво­да масла к трущимся поверхностям де­талей, что уменьшает трение между ни­ми и их износ, а также позволяет снизить потери мощности двигателя на преодоление сил трения. Во время ра­боты двигателя масло, вводимое между деталями, непрерывно циркулирует, ох­лаждает детали, предохраняет их от коррозионного разрушения и уносит продукты их изнашивания. Тонкий же слой масла, находящийся на поршнях, поршневых кольцах и цилиндрах, не только снижает их износ, но и улучшает компрессию двигателя.

Масла, применяемые для двигателей

Для смазывания автомобильных кар­бюраторных двигателей и дизелей при­меняют моторные масла, соответствую­щие ГОСТ 10541-78* и ГОСТ 8581—78*. В обозначении масла (напри­мер, М-8А) первая буква указывает на его назначение (М — моторное); циф­ры — кинематическую вязкость масла в м²/с или в сСт (сантистоксах) при 100°С; вторая буква — группу масла. Моторные масла по эксплуатационным свойствам делят на шесть групп: А, Б, В, Г, Д и Е. Группы масел отличаются количеством и эффективностью вве­денных присадок. Меньше всего приса­док в маслах группы А, а в каждой по­следующей больше, чем в предыдущей. Присадки — это сложные органические или металлоорганические соединения, которые вводят в масла для улучшения их качества.

Масла групп Д и Е используют для специальных двигателей. Масла групп Б, В и Г вырабатывают двух видов: Бь В] и Г[ - для карбюраторных двигате­лей; Бг, Вг и Г2 — для дизелей. Универ­сальные масла, предназначенные для применения как в карбюраторных дви­гателях, так и в дизелях, обозначают буквой без цифрового индекса. Масло группы А рекомендуется для нефорси­рованных двигателей; группы Б — для малофорсированных; группы В — для среднефорсированных и группы Г — для высокофорсированных двигателей.

В зимних и всесезонных сортах масел вязкость указывают двумя цифрами (дробью). Например, в обозначениях 4з/10 или 6з/8 цифры 4 и 6, указанные в числителе, обозначают кинематиче­скую вязкость масла при температуре минус 18 ^СС: 4 — вязкость не менее 1300 и не более 2600 сСт, а 6 — вязкость не менее 2600 и не более 10400 сСТ. Буква «з» в числителе означает, что масло со­держит загущающие присадки и пред­назначено для использования в зимнее время или в качестве всесезонного; ци­фра в знаменателе соответствует кине­матической вязкости масла в сСТ при температуре 100 °С. Для смазывания двигателей необходимо применять мас­ла только тех сортов, которые указаны в инструкции по эксплуатации. В теплое время года применяют масла с большей вязкостью, а в холодное время — с меньшей вязкостью или всесезонные масла.

По ГОСТ 10541—78* выпускают сле-

дующие масла: М-8А, М-8Б[, М-8В], М-8Г_Ь М-бз/ЮГ,, М-12Г!. ГОСТ 8581 — 78* устанавливает следующие марки моторных масел для автотракторных дизелей: М-8В->, М-8Г₂, М-8Г₂ к — зим­ние; М-10В₂, М-10Г₂, М-ЮГ₂ к - летние.

В маркировке моторных масел для дизелей есть буква «к», которая указы­вает, что данное масло применяется для дизелей типа КамАЗ.

Гарантийный срок хранения автомо­бильных масел — 5 лет со дня изгото­вления. По истечении гарантийного сро­ка хранения перед применением масло
должно быть проверено на соответствие
требованиям действующего стандарта.
Для смазывания двигателей автомоби­лей ГАЗ-24 «Волга» и ГАЗ-3102 «Волга»
используют всесезонное масло

М-бз/ЮГ]: можно применять летом масло М-12Г], а зимой М-8П или М-12Ги и М-8Ги (ТУ 38-101-48-75). Буква «и» указывает, что данное масло имеет импортную присадку. Для смазы­вания двигателей автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 используют всесезонные масла М-8Б] или дублирующие масла М-8В,, М-8А или М-бз/ЮВ. Для двига­телей автомобилей ЗИЛ-130 применяют всесезонные масла М-8В], М-8Б], М-8А и М-бз/ЮВ. Для двигателей автомоби­лей МАЗ-5335 применяют всесезонное масло М-бз/ЮВ: или зимой М-8В₂. а летом М-10В₂. Для двигателей авто­мобилей ЗИЛ-133ГЯ и КамАЗ-5320 при­меняют летом масло М-10Г-» к, а зимой М-8Го к.

Схемы смазочных систем

Автомобильные двигатели имею! комбинированную смазочную систему. В этом случае особо нагруженные дета­ли (коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распре­дели 1ельно1 о вала, коромысла, иногда поршневые пальцы и другие детали) смазываются под давлением к другим деталям масло поступает разбрызгива­нием или самотеком. Следует отметить, что смазывание пол давлением производится двумя способами: непрерывной подачей масла к трущимся поверхно­стям или пульсирующим потоком.

Смазочная система двигателя автомо­биля ГАЗ-24 «Волга». Смазочная систе­ма состоит из масляного насоса 3 (рис. 55), установленного внутри под­дона 22, полнопоточного масляного фильтра 17, масляной магистрали 6 с каналами, радиатора 8, маслоналивной горловины с крышкой 9, указателя 26 уровня масла и других частей.

Масляный насос приводится в дей­ствие от распределительного вала 7 при помощи двух зубчатых колес. Шестерня выполнена как одно целое с распредели­тельным валом, а колесо установлено на промежуточном валу привода насо­са. Во время работы двигателя масло из поддона 22 забирается насосом через неподвижный маслоприемник 2 и нагне­тается в фильтр 17. Пройдя полнопо­точный фильтр, масло по каналу во второй перегородке блока цилиндров (канал просверлен вдоль всего блока цилиндров с его правой стороны) посту­пает в масляную магистраль. Из масля­ной магистрали по поперечным каналам в блоке цилиндров масло подводится к коренным подшипникам коленчатого вала 5 и подшипникам распределитель­ного вала.

В верхних вкладышах коренных под­шипников просверлены отверстия для прохода масла к коренным шейкам ко­ленчатого вала. На вкладышах ко­ренных подшипников сделаны маслораспределительные канавки, постоянно сообщающиеся с каналами 30, просвер­ленными в щеках, по которым масло поступает от коренных шеек к ша­тунным. В шатунных шейках коленчато­го вала имеются гря-зеуловительные по­лости 31 для дополнительной центро­бежной очистки масла. Пройдя эти полости, масло поступает к сопряжению шатунная шейка коленчатого вала — шатунный подшипник.

У некоторых двигателей (автомоби­лей семейства ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ и др.) в нижних головках шатунов сделаны не­большие отверстия 23, по которым при совпадении их с отверстиями в шатунных шейках коленчатого вала пода­ется пульсирующий поток масла на стенки цилиндров или кулачки распре­делительного вала. Коромысла 10 и верхние наконечники штанг 14 смазы­ваются также пульсирующим потоком. На пятой (задней) опорной шейке рас­пределительного вала имеется кольце­вая канавка. При вращении вала эта ка­навка соединяет вертикальный канал 25 в блоке цилиндров с каналом, подводя­щим к ней масло. Из канала 25 масло поступает в канал 24 головки 12 блока, нагнетается под заднюю пустотелую стойку оси коромысел и заполняет по­лость в оси.

Под каждым коромыслом, устано­вленным на оси, есть отверстие, по ко­торому масло подводится к втулке ко­ромысла. По каналам в коротких пле­чах коромысел и в регулировочных винтах масло подается к верхним нако­нечникам штанг. Стекая по штангам, масло смазывает их нижние наконечни­ки, толкатели 75 и кулачки распредели­тельного вала, а затем поступает в под­дон. Масло подхватывается вращающи­мися деталями кривошипно-шатунного механизма и мелко разбрызгивается, образуя масляный туман. Концы ко­ромысел и стержни клапанов смазы­ваются этим туманом, а также маслом, вытекающим из зазоров втулок ко­ромысел. Поршневые пальцы, поршни и цилиндры смазываются разбрызги­вающимся и стекающим маслом.

На передней опорной шейке распреде­лительного вала имеются две незамк­нутые канавки 34. Одна из канавок при помощи двух отверстий (радиального и осевого) соединена с передним тор­цом опорной шейки, что обеспечивает поступление масла к упорному фланцу. В переднем торце блока цилиндров про­сверлено отверстие, в которое вставлена трубка 33. При вращении распредели­тельного вала канавки 34 дважды за один его оборот соединяют поперечный масляный канал с отверстием, и масло по трубке 33 поступает к распредели­тельным зубчатым колесам 35 и 36. Из пятой опорной шейки распределитель­ного вала вытекающее масло попадает

в полость между заглушкой и валом, а затем по каналу 32 отводится в под­дон.

В смазочной системе есть три клапа­на: редукционный 4, расположенный в крышке масляного насоса; перепуск­ной, установленный в полнопоточном фильтре 17; ограничительный 20, нахо­дящийся в штуцере крана масляного радиатора.

Редукционный клапан необходим для поддержания соответствующего давле­ния в смазочной системе. Масляный на­сос подает масла больше, чем необхо­димо для работы двигателя, поэтому давление в смазочной системе увеличи­вается (особенно в зимний период). Вследствие повышения давления клапан открывается и перепускает масло из на­гнетательной полости насоса во всасы­вающую. В процессе работы двигателя коренные и шатунные шейки коленчато­го вала, опорные шейки распредели- ^ тельного вала и все подшипники посте­пенно изнашиваются. Это приводит к увеличению зазоров в трущихся парах и возрастанию

Рис. 55.

Схема смазочной системы двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:

/ и /«V — пробки маслосливных отверстий; 2 — маслоприемник; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — коленчатый вал; 6 — масляная магистраль; 7 — распределительный вал; 8 — масляный радиатор; 9 — крышка маслозаливной горловины; 10 — коромысло; // — крышка головки блока; 12 — головка блока; 13 — клапан; 14 — штанга; 15 — толкатель; 16 — датчик указателя давления масла;17 — полнопоточный масляный фильтр; 19 — датчик лампы аварийного снижения давления масла; 20 — ограничительный клапан; 21 — кран масляного радиатора; 22 — поддон; 23 — отверстие в шатуне; 24 и 25 — каналы соответственно в головке и блоке цилиндров; 26 — указатель уровня масла; 27 — винтовая канавка; 28 и 32 — каналы.тля стока масла; 29 — пробка; 30 — канал в коленчатом валу; 31— грязеуловительная полость; 33 — трубка для смазывания зубчатых колес; 34 — канавки на шейке распределительною вала; 35 — зубчатое колесо распределительного вала; ^6 — зубчатое колесо коленчатого вала

расхода масла через под­шипники. Редукционный клапан, под­держивающий необходимое давление в смазочной системе, обеспечивает меньший перепуск масла во всасываю­щую полость насоса.

Перепускной клапан вступает в рабо­ту при засорении фильтра 17. Ограничи­тельный клапан 20 масляного радиато­ра 8 обеспечивает поступление масла в радиатор только при давлении более 70 — 90 кПа и при включенном радиа­торе.

Давление в смазочной системе кон­тролируют с помощью указателя давле­ния масла, датчик 16 которого устано­влен на корпусе фильтра. Масло в поддон двигателя наливают через гор­ловину, расположенную на крышке го­ловки блока. Количество масла в под­доне двигателя контролируют по мет­кам П и 0, выбитым на указателе 26. Масло наливают в поддон до метки П, после чего двигатель может работать до снижения уровня масла до метки 0. При уровне масла ниже метки 0 рабо­тать запрещено, так как двигатель может выйти из строя вследствие выпла­вления подшипников

Смазочная система двигателя автомо­биля ГАЗ-53А. Особенностью смазочной системы этого двигателя (рис. 56) является наличие двухсекционного насо­са и фильтра центробежной очистки масла — центрифуги. Верхняя секция масляного насоса имеет зубчатые коле­са большего размера, чем нижняя сек­ция, поэтому верхняя секция является основной, а нижняя — дополнительной.

Во время работы двигателя шесте­ренный масляный насос через непо­движный маслоприемник 18 забирает масло из поддона 19. К насосу масло поступает по каналам, имеющимся в блоке цилиндров. Нижняя секция 16 масляного насоса по маслопроводу 14 постоянно нагнетает масло центрифугу 8, после которой оно сливается в поддон. Верхняя секция 15 масляного насоса подает масло в главную масля­ную магистраль 11 блока цилиндров. Из главной магистрали масло по кана­лам в блоке подводится к коренным подшипникам коленчатого и опорным шейкам распределительного валов. От коренных шеек коленчатого вала по ка­налам, просверленным в щеках вала, масло поступает к шатунным подшип­никам.

От второй 22 и четвертой 23 шеек распределительного вала масло подво­дится соответственно к правой и левой головкам блока. Вторая опорная шейка распределительного вала имеет для прохода масла две лыски, располо­женные диаметрально на дуге 120°. Для этой же цели четвертая опорная шейка

Рис. 56.

Схема смазочной системы двигателя автомобиля ГАЗ-53А:

/ — масляный радиатор; 2 — кран масляного радиатора; 3 — предохранительный клапан; 4 — ось коромысел; 5 — стойка оси коромысел; 6 — канал в головке блока; 7 канал в блоке; 8 — центрифуга; 9 — штанга; 10 — толкатель; 11 — главная масляная магистраль;12 — отверстие в корпусе распределителя; 13 — полость; 14 — маслопровод к центрифуге; 75 и 16 — соответственно верхняя и нижняя секции масляного насоса; 17 и 21 — редукционные клапаны; 18 — маслоприемник; 19 — поддон; 20 — маслопровод для слива масла из радиатора;

22 — вторая шейка распределительного вала; 23 — четвертая шейка распределительного вала

распределительного вала имеет сквоз­ное отверстие и две лыски. Масло пуль­сирующим потоком по каналам 7 и 6 через стойки 5 поступает в полые оси коромысел, установленных на головках блока. Распределительные зубчатые ко­леса смазываются маслом, сливаемым из центрифуги. Из полости, располо­женной между пятой шейкой распреде­лительного вала и заглушкой блока ци­линдров, масло подается к приводу распределителя зажигания.

Упорный фланец распределительного вала смазывается под давлением мас­лом, поступающим из отверстия во втулке первой шейки в тот момент, ког­да радиальный канал в этой шейке со­впадает с отверстием втулки. Из ра­диального канала масло проходит в продольный и в виде пульсирующего потока подводится к упорному фланцу.

В смазочной системе имеется мас­ляный радиатор /, который включается при температуре окружающего воздуха выше 20 С. При тяжелых условиях ра­боты автомобиля (например, движение с небольшой скоростью по глубокому снегу или песку) водитель должен вклю­чать масляный радиатор, несмотря на низкую температуру окружающего воз­духа. Масло, пройдя через радиатор, охлаждается и стекает по маслопроводу 20 в поддон. В радиатор масло посту­пает через предохранительный клапан, который открывается при давлении около 100 кПа. Следовательно, масло циркулирует через радиатор при давле­нии в магистрали больше 100 кПа.

При снижении давления масла до 40 — 80 кПа на щитке приборов загорается контрольная лампа. Если двигатель ра­ботает с малой частотой вращения ко­ленчатого вала, то возможно загорание контрольной лампы аварийного сниже­ния давления масла. Если смазочная си­стема исправна, то по мере прогрева двигателя и увеличения частоты враще­ния коленчатого вала контрольная лам­па должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается при средней или боль­шой частоте вращения коленчатого ва­ла, то это указывает на неисправность системы. В этом случае двигатель необходимо немедленно остановить, найти неисправность и устранить ее.

В смазочной системе имеются редук­ционные клапаны 17 и 21. Клапан 17 расположен в корпусе нижней секции насоса, а клапан 21 — в передней части блока цилиндров с правой стороны. Клапан 17 перепускает масло из поло­сти нагнетания во всасывающую по­лость насоса; через клапан 21 масло сливается в поддон. Все клапаны регу­лируют на заводе-изготовителе; в пе­риод эксплуатации автомобиля регули­ровку этих клапанов изменять не рекомендуется.

Надежность двигателя зависит от ра­боты центрифуги, ее состояния и чи­стоты масла. Заправка двигателя за­грязненным маслом и плохая его очист­ка вызывают преждевременное изнаши­вание трущихся поверхностей, особенно шеек коленчатого вала. Смазочная си­стема двигателя автомобиля ГАЗ-53-12 такая же, как и двигателя автомобиля ГАЗ-53А, но есть два отличия: мас­ляный насос в первой односекционный и вместо центрифуги установлен полно­поточный масляный фильтр.

Смазочная система двигателя автомо­биля ЗИЛ-130. Схемы смазывания дви­гателей автомобилей ЗИЛ-130 (рис. 57) и ГАЗ-53А аналогичны, поэтому рас­смотрим только путь масла. Во время работы двигателя верхняя секция масля­ного насоса 3 по маслопроводу 4 нагне­тает масло в полнопоточную центрифу­гу 8. Далее масло поступает в маслораспределительную камеру 5, расположен­ную в задней перегородке блока цилин­дров. Из камеры масло нагнетается в левый 11 и правый 21 магистральные каналы, а из них поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, под­шипникам распределительного вала и толкателям. В коленчатом валу имеются каналы 18 для подачи масла к шатунным шейкам. Средняя (третья) опорная шейка распределительного ва­ла имеет три отверстия. При их совпа­дении с отверстиями в блоке цилиндров масло пульсирующим потоком посту-пае г по каналам к головкам блока, за­тем по отверстиям в стойках в полые

оси 24 коромысел. Масло смазывает бронзовые втулки ступиц коромысел и далее поступает к регулировочному винту и верхнему наконечнику штанги. Бойки коромысел и стержни клапанов смазываются масляным туманом или маслом, поступающим самотеком.

Из правого магистрального канала по трубопроводу 12 масло подается к ком­прессору, откуда по трубке 13 сливается в поддон двигателя. Нижняя секция масляного насоса при открытом кране 2 нагнетает масло по трубопроводу 1 в масляный радиатор 14, из которого оно по трубопроводу 75 сливается в поддон 20. Масляный радиатор воз­душного охлаждения установлен перед основным радиатором системы охла­ждения. Он выполнен из алюминиевой трубки, имеющей ребра для увеличения площади поверхности охлаждения. Мас­ляный радиатор двигателя автомобиля ЗИЛ-130 должен быть постоянно вклю­чен, и отключать его следует только

Рис. 57.

Схема смазочной системы двигателя автомобиля

ЗИЛ-130:

а — общая схема; б — подача масла в ось, коромысла; в — смазывание регулировочного винта и верхнего наконечника штанги; г — смазывание стенок цилиндра; / — трубопровод подачи масла в масляный радиатор; 2 — кран включения масляного радиатора; 3 — масляный насос; 4 — маслопровод от насоса к центрифуге; 5 — маслораспределительная камера; 6 — указатель давления масла (манометр); 7 -контрольная лампа аварийного снижения давления масла; 8 — полнопоточная центрифуга; 9 — воздушный фильтр; 10 — кривошипно-шатунная группакомпрессора (смазывание разбрызгиванием);

11 — левый магистральный канал; 12 — трубопровод подачи масла для смазывания компрессора; 13 трубка для слива масла из компрессора; 14 — масляный радиатор; 15 — трубопровод для слива масла из радиатора; 16— зубчатое колесо распределительного вала; 17 — зубчатое колесо коленчатого вала; 18 — канал, соединяющий коренную шейку с шатунной; 19 — грязеуловительная полость; 20 — поддон; 21 — правый магистральный канал; 22 — маслоприемник; 23 — канал в стойке оси; 24 — полая ось коромысла; 25 — отверстие в шатуне для подачи масла на стенку цилиндр

при пуске холодного двигателя при тем­пературе окружающего воздуха ниже 0°С.

При снижении давления в смазочной системе 60 — 30 кПа на щитке приборов загорается контрольная лампа 7 с лин­зой красного цвета. В корпусе центри­фуги установлен перепускной клапан, отрегулированный на перепад давлений 100 кПа. Клапан предназначен для пере­пуска масла в распределительную каме­ру при увеличенном его расходе вслед­ствие износа подшипников двигателя.

Рассмотрев смазочные системы (дви­гателей автомобилей ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-53А и ЗИЛ-130), можно отметить, что давление в смазочной системе про­гретых двигателей при

скорости движе­ния автомобиля 50 км/ч должно быть равно 200 — 400 кПа — для двигателя ав­томобиля ГАЗ-24 «Волга» и не менее 250 кПа для ГАЗ-53А. При малой часто­те вращения коленчатого вала давление должно быть не менее 50 кПа для двига­телей всех трех автомобилей.

При движении автомобиля ЗИЛ-130 со скоростью 40 км/ч давление в сма­зочной системе нового двигателя дол­жно составлять 200 — 400 к Па. Если ука­занные двигатели не прогреты, то дав­ление повышается до 450 — 550 кПа.

Смазочная система двигателя автомо­биля КамАЗ-5320. Смазочная система этого двигателя (рис. 58) аналогична смазочным

Рис. 58.

Схема смазочной системы двигателя автомобиля

КамАЗ-5320:

/ — масляный радиатор; 2, 3, 18, 19, 21, 23

и 24 — маслопроводы; 4 — сливной клапан

центрифуги; 5 — перепускной клапан центрифуги;

6— кран включения масляного радиатора;

7— центрифуга; 8 — предохранительный клапан нагнетающей секции; 9 — радиаторная секция масляного насоса; 10 — нагнетающая секция масляного насоса; 11 — клапан смазочной системы;

12 -- полнопоточный фильтр тонкой очистки масла; 13 — главная масляная магистраль; 14 - перепускной клапан фильтра тонкой очистки масла; 15 — манометр; 16 — указатель уровня масла; 17 — сапун; 20 - компрессор; 22 — топливной насос высокого давления; 25 - кран

включения гидромуфты; 26 - термосиловой

датчик; 27 — гидромуфта привода вентилятора;

28 — поддон; 29 — предохранительный клапан

радиаторной секции

системам других V -образных двигателей. Однако есть и не­которые отличия. Масляный насос име­ет две секции — нагнетающую 10 (пере­днюю) и радиаторную 9 (заднюю). От насоса приводится в действие гидро­муфта 27 привода вентилятора. В сма­зочной системе есть шесть клапанов: три у масляного насоса — предохрани­тельные клапаны 29 и 8 соответственно радиаторной и нагнетающей секций и клапан 11; два у центрифуги — слив­ной 4 и перепускной 5 клапаны; один у фильтра тонкой очистки — перепуск­ной клапан 14. Масло наливают в под­дон 28 через патрубок, установленный на картере маховика с правой стороны двигателя.

При работе двигателя масляный насос через маслоприемник засасывает масло двумя секциями. Нагнетающая секция 10 подает масло по каналам бло­ка цилиндров в полнопоточный фильтр 12 тонкой очистки, где оно очищается,

проходя через два фильтрующих эле­мента, а затем поступает в главную масляную магистраль 13. Из магистра­ли по каналам в перегородках блока ци­линдров масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала. Поступающее к шатунным под­шипникам масло.проходит дополни­тельную центробежную очистку в грязеуловительных полостях коленчатого вала. По каналам в блоке масло посту­пает к подшипникам распределительно­го вала. Необходимо особо отметить, что введение центробежной очистки масла привело к значительному умень­шению износа шатунных шеек коленча­того вала, хотя нагрузки на них больше, чем на коренные шейки. При загрязне­нии грязеуловительных полостей износ шатунных шеек возрастает, поэтому по­лости надо своевременно очищать.

К подшипникам компрессора 20 мас­ло поступает из канала в задней стенке блока цилиндров по маслопроводу 19. Из канала в передней стенке блока ци­линдров по маслопроводу 23 масло проходит к подшипникам топливного насоса 22 высокого давления. Из кана­лов блока цилиндров масло по масло­проводам 18 подается в стойки коромы­сел, смазывает бронзовые втулки сту­пиц, а по отверстиям в коротких плечах коромысел поступает к регулировочным винтам и верхним наконечникам штанг. Стекающее по внутренним отверстиям штанг масло смазывает их нижние на­конечники, толкатели, кулачки распре­делительного вала, а затем сливается в поддон. Масло, которое собирается в головках цилиндров, по наклонным маслопроводам 24 отводится в полости для штанг и далее? в поддон.

Радиаторная секция 9 насоса по мас­лопроводу 3 подает масло к центрифу­ге, из которой оно постоянно сливается в поддон или проходит по маслопрово­ду 2 в радиатор 1, если открыт кран 6.

Масляный радиатор — трубчатопластинчатый. Он должен быть постоянно включен. Отключать его следует только при пуске холодного двигателя, а также при температуре окружающего воздуха ниже 0°С в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя. Если кран 6 закрыт, то масло из центрифуги сли­вается в поддон двигателя через слив­ной клапан 4, открывающийся при дав­лении 50 — 70 кПа. В случае номинальной частоты вращения коленчатого вала да­вление в смазочной системе поддержи­вается равным 450 — 500 кПа при прогре­том двигателе и не менее 100 кПа при минимальной температуре двигателя. Клапан 11 смазочной системы, разме­щенный в нагнетательной секции насо­са, ограничивает давление масла в глав­ной магистрали и открывается при 400 — 450 кПа. Предохранительные кла­паны 8 и 29 насоса открываются при увеличении давления масла в полости нагнетания до 800 — 850 кПа.

Фильтр тонкой очистки имеет два сменных фильтрующих элемента. При их засорении или при повышенной вяз­кости масла оно поступает в главную магистраль неочищенным через пере­пускной клапан 14, открывающийся в том случае, если давление возрастает до 700 — 800 кПа. При срабатывании пере­пускного клапана на щитке приборов загорается сигнальная лампа, предупре­ждающая водителя о засорении филь­тра тонкой очистки и о поступлении в магистраль неочищенного масла. Центрифуга работает нормально, ес­ли давление масла на входе в нее соста­вляет 600 кПа и ротор имеет частоту вращения 5000 об/мин. Перепускной клапан 5 ограничивает давление масла перед центрифугой до 600 — 650 кПа.

Элементы смазочной системы

Насосы. Назначение масляного насо­са — подавать масло под давлением к основным трущимся поверхностям и к приборам его очистки и охлаждения. На автомобильных двигателях получи­ли распространение одно- и двухсек­ционные шестеренные масляные насосы, т. е. насосы, имеющие одну или две пары зубчатых колес. Они отличаются простотой устройства, небольшим чис­лом деталей, надежной работой и рав­номерностью подачи масла.

Схема работы шестеренного масляно­го насоса показана на рис. 59. В корпусе 4 с минимальными зазорами устано­влены два зубчатых колеса, ведомое 3 и ведущее 6. При работе насоса зуб­чатые колеса вращаются в направле­ниях, показанных стрелками. Масло, поступающее к насосу по каналу 2, за­полняет впадины между зубьями колес и переносится ими к отводящему каналу 5. Во время вращения колес между дву­мя парами зубьев масло сжимается в замкнутом пространстве, в результате чего между зубчатыми колесами возни­кают значительные «распирающие» силы. Для уменьшения этих сил на кор­пусе или крышке насоса делают разгру­зочную канавку, по которой масло вы­ходит из образовавшегося замкнутого пространства в полость нагнетания или всасывания.

Шестеренные масляные насосы уста­навливают в поддоне (двигатели авто­мобилей ГАЗ-24 «Волга», МАЗ-5335, КамАЗ-5320 и др.) или снаружи блока цилиндров (двигатели автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130 и др.). Насосы, смонтированные снаружи на блоке цилиндров, можно осматривать, ремонтировать или заменять, не снимая поддона. Перед установкой на двигате-

Рис. 59.

Схема работы шестеренного насоса: /—редукционный клапан; 2 — подводящий канал; 3 — ведомое зубчатое колесо; 4 — корпус насоса; 5 — отводящий канал; 6 — ведущее зубчатое колесо

ли в эти насосы наливают масло для обеспечения их нормальной работы. Масляный насос (например, двигателя автомобиля ЗИЛ-130) приводится в движение зубчатым колесом, расположенным на заднем конце распределительного вала и входящим в зацепление с колесом, которое установлено на про межуточном валу (см. рис. 18). Выступ промежуточного вала входит в паз вала 5 (рис. 60, а) масляного насоса, а в паз промежуточного вала на верхнем конце входит выступ валика распределителя зажигания (см. рис. 18). Масляный насос — двухсекционный, расположен с правой стороны блока цилиндров, В корпусе 6 верхней секции (рис. 60, а) насоса находятся ведущее колесо 7, укрепленное на валу 5 при помощи шпонки и стопорного кольца 8, ведомое колесо 4, свободно вращающееся на оси. В корпусе нижней секции также расположены два зубчатых колеса: ве­дущее //, закрепленное шпонкой на ва­лу, и ведомое 12, свободно вращающее­ся на оси, запрессованной в корпус.

Крышка 9 масляного насоса является одновременно разъединительной пла­стиной, при установке которой с обеих ее сторон образуются две отдельные секции насоса. Прокладки 3 создают плотное соединение секций с крышкой. Штифт 10 служит для правильной уста­новки крышки и корпуса. В крышке насоса расположен редукционный кла­пан 13 верхней секции насоса. Когда да­вление в нагнетательной полости превы­сит 320 кПа, открывается редукционный клапан, отрегулированный на это давле­ние, и масло перетекает во всасываю­щую полость (рис. 60, 6). В корпусе нижней секции (рис. 60, а) установлен ре­дукционный клапан 15, отрегулирован­ный на давление 120 кПа.

Маслоприемники. Чтобы масляные на­сосы могли забирать масло из поддона двигателя, их снабжают неподвижными маслоприемниками (реже плавающими). От применения плавающих маслоприемников в смазочной системе почти полностью отказались, так как они имеют существенные недостатки. На­пример, при движении автомобиля по пересеченной местности в смазочную систему может попасть воздух, что вы­зовет прекращение подачи масла, и дви­гатель выйдет из строя из-за расплавле­ния антифрикционного сплава подшип­ников коленчатого вала. Неподвижные маслоприемники получили широкое распространение. Они расположены в нижней части поддона, и воздух через них, как правило, не может попасть в смазочную систему. Маслоприемник насоса является первичным фильтром, так как масло может попасть внутрь трубки 19 (рис. 60, в) только пройдя че­рез фильтрующую сетку 21. Сетка удер­живается в корпусе 18 пружиной 20. На корпусе есть ребра, в которые кромкой упирается сетка, образуя щели между

Рис. 61.

Масляные фильтры:

а — полнопоточный; и — центрифуга; / — пробка сливного отверстия; 2 — сливная трубка; 3 — корпус фильтра; 4 — датчик указателя давления масла; 5 — пружина перепускного клапана;

6 — перепускной клапан; 7 —пружина; 8 — бол!
сливной трубки; 9 — уплотнение фильтрующего
элемента; 10 — крышка; // - маслопровод;

12 — фильтрующий элемент; 13— датчик аварийного снижения давления масла;

14— привалочная плоскость корпуса;

15— гайка-барашек; 16 — кожух; 17 — сетчатый фильтр; 18 — ось ротора; 19 — колпак ротора; 20 и 21 — прокладки; 22 — корпус ротора;

23 — корпус центрифуги; 24 — жиклер;

25 — упорный шарикоподшипник; 26 — стальной

отражатель; К — сила реакции

нею и корпусом. Если фильтрующая сетка засорена, то масло поступает в трубку 19 через щели (рис. 60, <').

Масляные фильтры. В процессе ра­боты двигателя свойства масла посте­пенно ухудшаются: понижается его вяз­кость и маслянистость. Масло загряз­няется твердыми механическими приме­сями, состоящими из нагара и мельчай­ших металлических частиц, которые появляются в масле в результате изна­шивания деталей. Кроме того, масло загрязняется смолами и продуктами окисления. Для очистки масла и сохра­нения его свойств на более длительный период, а также для защиты трущихся поверхностей от механических частиц на современных двигателях устанавливают различные масляные фильтры (грубой и тонкой очистки), которые могут быть полнопоточными или неполнопоточными.

Фильтр называют полнопоточном, если он установлен в смазочной системе последовательно и через него проходит все масло. Фильтр — неполнопоточный, если он установлен в смазочной системе параллельно и через него проходит только часть (10—15%) масла. Особен­но тщательно надо очищать масло в том случае, если подшипники коленча­того вала имеют антифрикционный сплав из свинцовистой бронзы или высокооловянистого алюминиевого спла­ва, так как эти материалы плохо погло­щают абразивные частицы. Тщательная фильтрация масла значительно повы­шает надежность двигателя.

Фильтр грубой очистки. Для очистки масла от крупных механических приме­сей и смолистых отложений служат фильтры грубой очистки. Они могут быть пластинчато-щелевого или сетча­того типа. В настоящее время фильтры грубой очистки применяют в смазочной системе очень ограниченно (двигатели некоторых моделей автомобилей

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

---

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: