|
Воздушная система охлажденияВ настоящее время получает распространение воздушная система охлаждения, при которой необходимый температурный режим двигателя обеспечивается воздушным потоком. Например, на автомобиле ЗАЗ-968М «Запорожец» установлен У-образный двигатель с принудительной воздушной системой охлаждения. Цилиндры и головки блока двигателей с воздушным охлаждением делают оребренными, что значительно увеличивает площадь поверхности их охлаждения. Если двигатель с воздушным охлаждением многоцилиндровый, то цилиндры, как правило, выполняют отдельно и по одному присоединяют к общему блоку. Для поддержания нормального температурного режима мотоциклетного двигателя вполне достаточно иметь оребренные поверхности цилиндра, охлаждаемые встречным потоком воздуха. На автомобиле двигатель закрыт капотом, и для его охлаждения необходим принудительный обдув поверхностей вентилятором. Вентилятор и направляющие кожуха следует устанавливать еще и потому, что ребра, увеличивая площадь поверхности охлаждения двигателя, несколько затрудняют доступ холодного воздуха к наиболее нагретым участкам цилиндра и головки. При сравнении жидкостной системы охлаждения с воздушной выявляются следующие преимущества последней: простота и удобство в эксплуатации из-за отсутствия жидкости; отсутствие таких узлов и агрегатов, как жидкостный насос, радиатор и соответствующие уплотнения; меньшая масса двигателя с воздушным охлаждением по сравнению с массой аналогичного двигателя с жидкостным охлаждением; двигатель быстрее прогревается; более высокая температура цилиндров, а следовательно, меньше конденсируются пары бензина и воды на стенках цилиндров, что обусловливает меньший износ цилиндров; меньшая чувствительность к колебаниям температуры, что особенно важно при эксплуатации автомобиля в районах с жарким или холодным климатом. К недостаткам двигателей с воздушным охлаждением относятся следующие: значительные затраты мощности на привод вентилятора, некоторое ухудшение наполнения цилиндра, приводящее к тому, что при одинаковых частотах вращения коленчатого вала и других параметрах двигатель с воздушным охлаждением развивает несколько меньшую мощность, чем двигатель с жидкостным охлаждением; повышенный уровень шума при работе; большая тепловая напряженность отдельных деталей, что может привести к перегреву двигателя.
Глава 6 Смазочная система Смазочная система служит для подвода масла к трущимся поверхностям деталей, что уменьшает трение между ними и их износ, а также позволяет снизить потери мощности двигателя на преодоление сил трения. Во время работы двигателя масло, вводимое между деталями, непрерывно циркулирует, охлаждает детали, предохраняет их от коррозионного разрушения и уносит продукты их изнашивания. Тонкий же слой масла, находящийся на поршнях, поршневых кольцах и цилиндрах, не только снижает их износ, но и улучшает компрессию двигателя. Масла, применяемые для двигателей Для смазывания автомобильных карбюраторных двигателей и дизелей применяют моторные масла, соответствующие ГОСТ 10541-78* и ГОСТ 8581—78*. В обозначении масла (например, М-8А) первая буква указывает на его назначение (М — моторное); цифры — кинематическую вязкость масла в м2/с или в сСт (сантистоксах) при 100°С; вторая буква — группу масла. Моторные масла по эксплуатационным свойствам делят на шесть групп: А, Б, В, Г, Д и Е. Группы масел отличаются количеством и эффективностью введенных присадок. Меньше всего присадок в маслах группы А, а в каждой последующей больше, чем в предыдущей. Присадки — это сложные органические или металлоорганические соединения, которые вводят в масла для улучшения их качества. Масла групп Д и Е используют для специальных двигателей. Масла групп Б, В и Г вырабатывают двух видов: Бь В] и Г[ - для карбюраторных двигателей; Бг, Вг и Г2 — для дизелей. Универсальные масла, предназначенные для применения как в карбюраторных двигателях, так и в дизелях, обозначают буквой без цифрового индекса. Масло группы А рекомендуется для нефорсированных двигателей; группы Б — для малофорсированных; группы В — для среднефорсированных и группы Г — для высокофорсированных двигателей. В зимних и всесезонных сортах масел вязкость указывают двумя цифрами (дробью). Например, в обозначениях 4з/10 или 6з/8 цифры 4 и 6, указанные в числителе, обозначают кинематическую вязкость масла при температуре минус 18 СС: 4 — вязкость не менее 1300 и не более 2600 сСт, а 6 — вязкость не менее 2600 и не более 10400 сСТ. Буква «з» в числителе означает, что масло содержит загущающие присадки и предназначено для использования в зимнее время или в качестве всесезонного; цифра в знаменателе соответствует кинематической вязкости масла в сСТ при температуре 100 °С. Для смазывания двигателей необходимо применять масла только тех сортов, которые указаны в инструкции по эксплуатации. В теплое время года применяют масла с большей вязкостью, а в холодное время — с меньшей вязкостью или всесезонные масла. По ГОСТ 10541—78* выпускают сле- дующие масла: М-8А, М-8Б[, М-8В], М-8ГЬ М-бз/ЮГ,, М-12Г!. ГОСТ 8581 — 78* устанавливает следующие марки моторных масел для автотракторных дизелей: М-8В->, М-8Г2, М-8Г2 к — зимние; М-10В2, М-10Г2, М-ЮГ2 к - летние. В маркировке моторных масел для дизелей есть буква «к», которая указывает, что данное масло применяется для дизелей типа КамАЗ. Гарантийный срок хранения автомобильных масел — 5 лет со дня изготовления. По истечении гарантийного срока хранения перед применением масло М-бз/ЮГ]: можно применять летом масло М-12Г], а зимой М-8П или М-12Ги и М-8Ги (ТУ 38-101-48-75). Буква «и» указывает, что данное масло имеет импортную присадку. Для смазывания двигателей автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 используют всесезонные масла М-8Б] или дублирующие масла М-8В,, М-8А или М-бз/ЮВ. Для двигателей автомобилей ЗИЛ-130 применяют всесезонные масла М-8В], М-8Б], М-8А и М-бз/ЮВ. Для двигателей автомобилей МАЗ-5335 применяют всесезонное масло М-бз/ЮВ: или зимой М-8В2. а летом М-10В2. Для двигателей автомобилей ЗИЛ-133ГЯ и КамАЗ-5320 применяют летом масло М-10Г-» к, а зимой М-8Го к.
Схемы смазочных систем Автомобильные двигатели имею! комбинированную смазочную систему. В этом случае особо нагруженные детали (коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распредели 1ельно1 о вала, коромысла, иногда поршневые пальцы и другие детали) смазываются под давлением к другим деталям масло поступает разбрызгиванием или самотеком. Следует отметить, что смазывание пол давлением производится двумя способами: непрерывной подачей масла к трущимся поверхностям или пульсирующим потоком. Смазочная система двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Смазочная система состоит из масляного насоса 3 (рис. 55), установленного внутри поддона 22, полнопоточного масляного фильтра 17, масляной магистрали 6 с каналами, радиатора 8, маслоналивной горловины с крышкой 9, указателя 26 уровня масла и других частей. Масляный насос приводится в действие от распределительного вала 7 при помощи двух зубчатых колес. Шестерня выполнена как одно целое с распределительным валом, а колесо установлено на промежуточном валу привода насоса. Во время работы двигателя масло из поддона 22 забирается насосом через неподвижный маслоприемник 2 и нагнетается в фильтр 17. Пройдя полнопоточный фильтр, масло по каналу во второй перегородке блока цилиндров (канал просверлен вдоль всего блока цилиндров с его правой стороны) поступает в масляную магистраль. Из масляной магистрали по поперечным каналам в блоке цилиндров масло подводится к коренным подшипникам коленчатого вала 5 и подшипникам распределительного вала. В верхних вкладышах коренных подшипников просверлены отверстия для прохода масла к коренным шейкам коленчатого вала. На вкладышах коренных подшипников сделаны маслораспределительные канавки, постоянно сообщающиеся с каналами 30, просверленными в щеках, по которым масло поступает от коренных шеек к шатунным. В шатунных шейках коленчатого вала имеются гря-зеуловительные полости 31 для дополнительной центробежной очистки масла. Пройдя эти полости, масло поступает к сопряжению шатунная шейка коленчатого вала — шатунный подшипник. У некоторых двигателей (автомобилей семейства ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ и др.) в нижних головках шатунов сделаны небольшие отверстия 23, по которым при совпадении их с отверстиями в шатунных шейках коленчатого вала подается пульсирующий поток масла на стенки цилиндров или кулачки распределительного вала. Коромысла 10 и верхние наконечники штанг 14 смазываются также пульсирующим потоком. На пятой (задней) опорной шейке распределительного вала имеется кольцевая канавка. При вращении вала эта канавка соединяет вертикальный канал 25 в блоке цилиндров с каналом, подводящим к ней масло. Из канала 25 масло поступает в канал 24 головки 12 блока, нагнетается под заднюю пустотелую стойку оси коромысел и заполняет полость в оси. Под каждым коромыслом, установленным на оси, есть отверстие, по которому масло подводится к втулке коромысла. По каналам в коротких плечах коромысел и в регулировочных винтах масло подается к верхним наконечникам штанг. Стекая по штангам, масло смазывает их нижние наконечники, толкатели 75 и кулачки распределительного вала, а затем поступает в поддон. Масло подхватывается вращающимися деталями кривошипно-шатунного механизма и мелко разбрызгивается, образуя масляный туман. Концы коромысел и стержни клапанов смазываются этим туманом, а также маслом, вытекающим из зазоров втулок коромысел. Поршневые пальцы, поршни и цилиндры смазываются разбрызгивающимся и стекающим маслом. На передней опорной шейке распределительного вала имеются две незамкнутые канавки 34. Одна из канавок при помощи двух отверстий (радиального и осевого) соединена с передним торцом опорной шейки, что обеспечивает поступление масла к упорному фланцу. В переднем торце блока цилиндров просверлено отверстие, в которое вставлена трубка 33. При вращении распределительного вала канавки 34 дважды за один его оборот соединяют поперечный масляный канал с отверстием, и масло по трубке 33 поступает к распределительным зубчатым колесам 35 и 36. Из пятой опорной шейки распределительного вала вытекающее масло попадает в полость между заглушкой и валом, а затем по каналу 32 отводится в поддон. В смазочной системе есть три клапана: редукционный 4, расположенный в крышке масляного насоса; перепускной, установленный в полнопоточном фильтре 17; ограничительный 20, находящийся в штуцере крана масляного радиатора. Редукционный клапан необходим для поддержания соответствующего давления в смазочной системе. Масляный насос подает масла больше, чем необходимо для работы двигателя, поэтому давление в смазочной системе увеличивается (особенно в зимний период). Вследствие повышения давления клапан открывается и перепускает масло из нагнетательной полости насоса во всасывающую. В процессе работы двигателя коренные и шатунные шейки коленчатого вала, опорные шейки распредели- ^ тельного вала и все подшипники постепенно изнашиваются. Это приводит к увеличению зазоров в трущихся парах и возрастанию
Рис. 55. Схема смазочной системы двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: / и /«V — пробки маслосливных отверстий; 2 — маслоприемник; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — коленчатый вал; 6 — масляная магистраль; 7 — распределительный вал; 8 — масляный радиатор; 9 — крышка маслозаливной горловины; 10 — коромысло; // — крышка головки блока; 12 — головка блока; 13 — клапан; 14 — штанга; 15 — толкатель; 16 — датчик указателя давления масла;17 — полнопоточный масляный фильтр; 19 — датчик лампы аварийного снижения давления масла; 20 — ограничительный клапан; 21 — кран масляного радиатора; 22 — поддон; 23 — отверстие в шатуне; 24 и 25 — каналы соответственно в головке и блоке цилиндров; 26 — указатель уровня масла; 27 — винтовая канавка; 28 и 32 — каналы.тля стока масла; 29 — пробка; 30 — канал в коленчатом валу; 31— грязеуловительная полость; 33 — трубка для смазывания зубчатых колес; 34 — канавки на шейке распределительною вала; 35 — зубчатое колесо распределительного вала; ^6 — зубчатое колесо коленчатого вала
расхода масла через подшипники. Редукционный клапан, поддерживающий необходимое давление в смазочной системе, обеспечивает меньший перепуск масла во всасывающую полость насоса. Перепускной клапан вступает в работу при засорении фильтра 17. Ограничительный клапан 20 масляного радиатора 8 обеспечивает поступление масла в радиатор только при давлении более 70 — 90 кПа и при включенном радиаторе. Давление в смазочной системе контролируют с помощью указателя давления масла, датчик 16 которого установлен на корпусе фильтра. Масло в поддон двигателя наливают через горловину, расположенную на крышке головки блока. Количество масла в поддоне двигателя контролируют по меткам П и 0, выбитым на указателе 26. Масло наливают в поддон до метки П, после чего двигатель может работать до снижения уровня масла до метки 0. При уровне масла ниже метки 0 работать запрещено, так как двигатель может выйти из строя вследствие выплавления подшипников Смазочная система двигателя автомобиля ГАЗ-53А. Особенностью смазочной системы этого двигателя (рис. 56) является наличие двухсекционного насоса и фильтра центробежной очистки масла — центрифуги. Верхняя секция масляного насоса имеет зубчатые колеса большего размера, чем нижняя секция, поэтому верхняя секция является основной, а нижняя — дополнительной. Во время работы двигателя шестеренный масляный насос через неподвижный маслоприемник 18 забирает масло из поддона 19. К насосу масло поступает по каналам, имеющимся в блоке цилиндров. Нижняя секция 16 масляного насоса по маслопроводу 14 постоянно нагнетает масло центрифугу 8, после которой оно сливается в поддон. Верхняя секция 15 масляного насоса подает масло в главную масляную магистраль 11 блока цилиндров. Из главной магистрали масло по каналам в блоке подводится к коренным подшипникам коленчатого и опорным шейкам распределительного валов. От коренных шеек коленчатого вала по каналам, просверленным в щеках вала, масло поступает к шатунным подшипникам. От второй 22 и четвертой 23 шеек распределительного вала масло подводится соответственно к правой и левой головкам блока. Вторая опорная шейка распределительного вала имеет для прохода масла две лыски, расположенные диаметрально на дуге 120°. Для этой же цели четвертая опорная шейка
Рис. 56. Схема смазочной системы двигателя автомобиля ГАЗ-53А: / — масляный радиатор; 2 — кран масляного радиатора; 3 — предохранительный клапан; 4 — ось коромысел; 5 — стойка оси коромысел; 6 — канал в головке блока; 7 канал в блоке; 8 — центрифуга; 9 — штанга; 10 — толкатель; 11 — главная масляная магистраль;12 — отверстие в корпусе распределителя; 13 — полость; 14 — маслопровод к центрифуге; 75 и 16 — соответственно верхняя и нижняя секции масляного насоса; 17 и 21 — редукционные клапаны; 18 — маслоприемник; 19 — поддон; 20 — маслопровод для слива масла из радиатора; 22 — вторая шейка распределительного вала; 23 — четвертая шейка распределительного вала распределительного вала имеет сквозное отверстие и две лыски. Масло пульсирующим потоком по каналам 7 и 6 через стойки 5 поступает в полые оси коромысел, установленных на головках блока. Распределительные зубчатые колеса смазываются маслом, сливаемым из центрифуги. Из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой блока цилиндров, масло подается к приводу распределителя зажигания. Упорный фланец распределительного вала смазывается под давлением маслом, поступающим из отверстия во втулке первой шейки в тот момент, когда радиальный канал в этой шейке совпадает с отверстием втулки. Из радиального канала масло проходит в продольный и в виде пульсирующего потока подводится к упорному фланцу. В смазочной системе имеется масляный радиатор /, который включается при температуре окружающего воздуха выше 20 С. При тяжелых условиях работы автомобиля (например, движение с небольшой скоростью по глубокому снегу или песку) водитель должен включать масляный радиатор, несмотря на низкую температуру окружающего воздуха. Масло, пройдя через радиатор, охлаждается и стекает по маслопроводу 20 в поддон. В радиатор масло поступает через предохранительный клапан, который открывается при давлении около 100 кПа. Следовательно, масло циркулирует через радиатор при давлении в магистрали больше 100 кПа. При снижении давления масла до 40 — 80 кПа на щитке приборов загорается контрольная лампа. Если двигатель работает с малой частотой вращения коленчатого вала, то возможно загорание контрольной лампы аварийного снижения давления масла. Если смазочная система исправна, то по мере прогрева двигателя и увеличения частоты вращения коленчатого вала контрольная лампа должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается при средней или большой частоте вращения коленчатого вала, то это указывает на неисправность системы. В этом случае двигатель необходимо немедленно остановить, найти неисправность и устранить ее. В смазочной системе имеются редукционные клапаны 17 и 21. Клапан 17 расположен в корпусе нижней секции насоса, а клапан 21 — в передней части блока цилиндров с правой стороны. Клапан 17 перепускает масло из полости нагнетания во всасывающую полость насоса; через клапан 21 масло сливается в поддон. Все клапаны регулируют на заводе-изготовителе; в период эксплуатации автомобиля регулировку этих клапанов изменять не рекомендуется. Надежность двигателя зависит от работы центрифуги, ее состояния и чистоты масла. Заправка двигателя загрязненным маслом и плохая его очистка вызывают преждевременное изнашивание трущихся поверхностей, особенно шеек коленчатого вала. Смазочная система двигателя автомобиля ГАЗ-53-12 такая же, как и двигателя автомобиля ГАЗ-53А, но есть два отличия: масляный насос в первой односекционный и вместо центрифуги установлен полнопоточный масляный фильтр. Смазочная система двигателя автомобиля ЗИЛ-130. Схемы смазывания двигателей автомобилей ЗИЛ-130 (рис. 57) и ГАЗ-53А аналогичны, поэтому рассмотрим только путь масла. Во время работы двигателя верхняя секция масляного насоса 3 по маслопроводу 4 нагнетает масло в полнопоточную центрифугу 8. Далее масло поступает в маслораспределительную камеру 5, расположенную в задней перегородке блока цилиндров. Из камеры масло нагнетается в левый 11 и правый 21 магистральные каналы, а из них поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и толкателям. В коленчатом валу имеются каналы 18 для подачи масла к шатунным шейкам. Средняя (третья) опорная шейка распределительного вала имеет три отверстия. При их совпадении с отверстиями в блоке цилиндров масло пульсирующим потоком посту-пае г по каналам к головкам блока, затем по отверстиям в стойках в полые оси 24 коромысел. Масло смазывает бронзовые втулки ступиц коромысел и далее поступает к регулировочному винту и верхнему наконечнику штанги. Бойки коромысел и стержни клапанов смазываются масляным туманом или маслом, поступающим самотеком. Из правого магистрального канала по трубопроводу 12 масло подается к компрессору, откуда по трубке 13 сливается в поддон двигателя. Нижняя секция масляного насоса при открытом кране 2 нагнетает масло по трубопроводу 1 в масляный радиатор 14, из которого оно по трубопроводу 75 сливается в поддон 20. Масляный радиатор воздушного охлаждения установлен перед основным радиатором системы охлаждения. Он выполнен из алюминиевой трубки, имеющей ребра для увеличения площади поверхности охлаждения. Масляный радиатор двигателя автомобиля ЗИЛ-130 должен быть постоянно включен, и отключать его следует только
Рис. 57. Схема смазочной системы двигателя автомобиля ЗИЛ-130: а — общая схема; б — подача масла в ось, коромысла; в — смазывание регулировочного винта и верхнего наконечника штанги; г — смазывание стенок цилиндра; / — трубопровод подачи масла в масляный радиатор; 2 — кран включения масляного радиатора; 3 — масляный насос; 4 — маслопровод от насоса к центрифуге; 5 — маслораспределительная камера; 6 — указатель давления масла (манометр); 7 -контрольная лампа аварийного снижения давления масла; 8 — полнопоточная центрифуга; 9 — воздушный фильтр; 10 — кривошипно-шатунная группакомпрессора (смазывание разбрызгиванием); 11 — левый магистральный канал; 12 — трубопровод подачи масла для смазывания компрессора; 13 трубка для слива масла из компрессора; 14 — масляный радиатор; 15 — трубопровод для слива масла из радиатора; 16— зубчатое колесо распределительного вала; 17 — зубчатое колесо коленчатого вала; 18 — канал, соединяющий коренную шейку с шатунной; 19 — грязеуловительная полость; 20 — поддон; 21 — правый магистральный канал; 22 — маслоприемник; 23 — канал в стойке оси; 24 — полая ось коромысла; 25 — отверстие в шатуне для подачи масла на стенку цилиндр
при пуске холодного двигателя при температуре окружающего воздуха ниже 0°С. При снижении давления в смазочной системе 60 — 30 кПа на щитке приборов загорается контрольная лампа 7 с линзой красного цвета. В корпусе центрифуги установлен перепускной клапан, отрегулированный на перепад давлений 100 кПа. Клапан предназначен для перепуска масла в распределительную камеру при увеличенном его расходе вследствие износа подшипников двигателя. Рассмотрев смазочные системы (двигателей автомобилей ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-53А и ЗИЛ-130), можно отметить, что давление в смазочной системе прогретых двигателей при
скорости движения автомобиля 50 км/ч должно быть равно 200 — 400 кПа — для двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга» и не менее 250 кПа для ГАЗ-53А. При малой частоте вращения коленчатого вала давление должно быть не менее 50 кПа для двигателей всех трех автомобилей. При движении автомобиля ЗИЛ-130 со скоростью 40 км/ч давление в смазочной системе нового двигателя должно составлять 200 — 400 к Па. Если указанные двигатели не прогреты, то давление повышается до 450 — 550 кПа. Смазочная система двигателя автомобиля КамАЗ-5320. Смазочная система этого двигателя (рис. 58) аналогична смазочным
Рис. 58. Схема смазочной системы двигателя автомобиля КамАЗ-5320: / — масляный радиатор; 2, 3, 18, 19, 21, 23 и 24 — маслопроводы; 4 — сливной клапан центрифуги; 5 — перепускной клапан центрифуги; 6— кран включения масляного радиатора; 7— центрифуга; 8 — предохранительный клапан нагнетающей секции; 9 — радиаторная секция масляного насоса; 10 — нагнетающая секция масляного насоса; 11 — клапан смазочной системы; 12 -- полнопоточный фильтр тонкой очистки масла; 13 — главная масляная магистраль; 14 - перепускной клапан фильтра тонкой очистки масла; 15 — манометр; 16 — указатель уровня масла; 17 — сапун; 20 - компрессор; 22 — топливной насос высокого давления; 25 - кран включения гидромуфты; 26 - термосиловой датчик; 27 — гидромуфта привода вентилятора; 28 — поддон; 29 — предохранительный клапан радиаторной секции
системам других V -образных двигателей. Однако есть и некоторые отличия. Масляный насос имеет две секции — нагнетающую 10 (переднюю) и радиаторную 9 (заднюю). От насоса приводится в действие гидромуфта 27 привода вентилятора. В смазочной системе есть шесть клапанов: три у масляного насоса — предохранительные клапаны 29 и 8 соответственно радиаторной и нагнетающей секций и клапан 11; два у центрифуги — сливной 4 и перепускной 5 клапаны; один у фильтра тонкой очистки — перепускной клапан 14. Масло наливают в поддон 28 через патрубок, установленный на картере маховика с правой стороны двигателя. При работе двигателя масляный насос через маслоприемник засасывает масло двумя секциями. Нагнетающая секция 10 подает масло по каналам блока цилиндров в полнопоточный фильтр 12 тонкой очистки, где оно очищается, проходя через два фильтрующих элемента, а затем поступает в главную масляную магистраль 13. Из магистрали по каналам в перегородках блока цилиндров масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала. Поступающее к шатунным подшипникам масло.проходит дополнительную центробежную очистку в грязеуловительных полостях коленчатого вала. По каналам в блоке масло поступает к подшипникам распределительного вала. Необходимо особо отметить, что введение центробежной очистки масла привело к значительному уменьшению износа шатунных шеек коленчатого вала, хотя нагрузки на них больше, чем на коренные шейки. При загрязнении грязеуловительных полостей износ шатунных шеек возрастает, поэтому полости надо своевременно очищать. К подшипникам компрессора 20 масло поступает из канала в задней стенке блока цилиндров по маслопроводу 19. Из канала в передней стенке блока цилиндров по маслопроводу 23 масло проходит к подшипникам топливного насоса 22 высокого давления. Из каналов блока цилиндров масло по маслопроводам 18 подается в стойки коромысел, смазывает бронзовые втулки ступиц, а по отверстиям в коротких плечах коромысел поступает к регулировочным винтам и верхним наконечникам штанг. Стекающее по внутренним отверстиям штанг масло смазывает их нижние наконечники, толкатели, кулачки распределительного вала, а затем сливается в поддон. Масло, которое собирается в головках цилиндров, по наклонным маслопроводам 24 отводится в полости для штанг и далее? в поддон. Радиаторная секция 9 насоса по маслопроводу 3 подает масло к центрифуге, из которой оно постоянно сливается в поддон или проходит по маслопроводу 2 в радиатор 1, если открыт кран 6. Масляный радиатор — трубчатопластинчатый. Он должен быть постоянно включен. Отключать его следует только при пуске холодного двигателя, а также при температуре окружающего воздуха ниже 0°С в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя. Если кран 6 закрыт, то масло из центрифуги сливается в поддон двигателя через сливной клапан 4, открывающийся при давлении 50 — 70 кПа. В случае номинальной частоты вращения коленчатого вала давление в смазочной системе поддерживается равным 450 — 500 кПа при прогретом двигателе и не менее 100 кПа при минимальной температуре двигателя. Клапан 11 смазочной системы, размещенный в нагнетательной секции насоса, ограничивает давление масла в главной магистрали и открывается при 400 — 450 кПа. Предохранительные клапаны 8 и 29 насоса открываются при увеличении давления масла в полости нагнетания до 800 — 850 кПа. Фильтр тонкой очистки имеет два сменных фильтрующих элемента. При их засорении или при повышенной вязкости масла оно поступает в главную магистраль неочищенным через перепускной клапан 14, открывающийся в том случае, если давление возрастает до 700 — 800 кПа. При срабатывании перепускного клапана на щитке приборов загорается сигнальная лампа, предупреждающая водителя о засорении фильтра тонкой очистки и о поступлении в магистраль неочищенного масла. Центрифуга работает нормально, если давление масла на входе в нее составляет 600 кПа и ротор имеет частоту вращения 5000 об/мин. Перепускной клапан 5 ограничивает давление масла перед центрифугой до 600 — 650 кПа. Элементы смазочной системы Насосы. Назначение масляного насоса — подавать масло под давлением к основным трущимся поверхностям и к приборам его очистки и охлаждения. На автомобильных двигателях получили распространение одно- и двухсекционные шестеренные масляные насосы, т. е. насосы, имеющие одну или две пары зубчатых колес. Они отличаются простотой устройства, небольшим числом деталей, надежной работой и равномерностью подачи масла. Схема работы шестеренного масляного насоса показана на рис. 59. В корпусе 4 с минимальными зазорами установлены два зубчатых колеса, ведомое 3 и ведущее 6. При работе насоса зубчатые колеса вращаются в направлениях, показанных стрелками. Масло, поступающее к насосу по каналу 2, заполняет впадины между зубьями колес и переносится ими к отводящему каналу 5. Во время вращения колес между двумя парами зубьев масло сжимается в замкнутом пространстве, в результате чего между зубчатыми колесами возникают значительные «распирающие» силы. Для уменьшения этих сил на корпусе или крышке насоса делают разгрузочную канавку, по которой масло выходит из образовавшегося замкнутого пространства в полость нагнетания или всасывания. Шестеренные масляные насосы устанавливают в поддоне (двигатели автомобилей ГАЗ-24 «Волга», МАЗ-5335, КамАЗ-5320 и др.) или снаружи блока цилиндров (двигатели автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130 и др.). Насосы, смонтированные снаружи на блоке цилиндров, можно осматривать, ремонтировать или заменять, не снимая поддона. Перед установкой на двигате-
Рис. 59. Схема работы шестеренного насоса: /—редукционный клапан; 2 — подводящий канал; 3 — ведомое зубчатое колесо; 4 — корпус насоса; 5 — отводящий канал; 6 — ведущее зубчатое колесо
ли в эти насосы наливают масло для обеспечения их нормальной работы. Масляный насос (например, двигателя автомобиля ЗИЛ-130) приводится в движение зубчатым колесом, расположенным на заднем конце распределительного вала и входящим в зацепление с колесом, которое установлено на про межуточном валу (см. рис. 18). Выступ промежуточного вала входит в паз вала 5 (рис. 60, а) масляного насоса, а в паз промежуточного вала на верхнем конце входит выступ валика распределителя зажигания (см. рис. 18). Масляный насос — двухсекционный, расположен с правой стороны блока цилиндров, В корпусе 6 верхней секции (рис. 60, а) насоса находятся ведущее колесо 7, укрепленное на валу 5 при помощи шпонки и стопорного кольца 8, ведомое колесо 4, свободно вращающееся на оси. В корпусе нижней секции также расположены два зубчатых колеса: ведущее //, закрепленное шпонкой на валу, и ведомое 12, свободно вращающееся на оси, запрессованной в корпус. Крышка 9 масляного насоса является одновременно разъединительной пластиной, при установке которой с обеих ее сторон образуются две отдельные секции насоса. Прокладки 3 создают плотное соединение секций с крышкой. Штифт 10 служит для правильной установки крышки и корпуса. В крышке насоса расположен редукционный клапан 13 верхней секции насоса. Когда давление в нагнетательной полости превысит 320 кПа, открывается редукционный клапан, отрегулированный на это давление, и масло перетекает во всасывающую полость (рис. 60, 6). В корпусе нижней секции (рис. 60, а) установлен редукционный клапан 15, отрегулированный на давление 120 кПа. Маслоприемники. Чтобы масляные насосы могли забирать масло из поддона двигателя, их снабжают неподвижными маслоприемниками (реже плавающими). От применения плавающих маслоприемников в смазочной системе почти полностью отказались, так как они имеют существенные недостатки. Например, при движении автомобиля по пересеченной местности в смазочную систему может попасть воздух, что вызовет прекращение подачи масла, и двигатель выйдет из строя из-за расплавления антифрикционного сплава подшипников коленчатого вала. Неподвижные маслоприемники получили широкое распространение. Они расположены в нижней части поддона, и воздух через них, как правило, не может попасть в смазочную систему. Маслоприемник насоса является первичным фильтром, так как масло может попасть внутрь трубки 19 (рис. 60, в) только пройдя через фильтрующую сетку 21. Сетка удерживается в корпусе 18 пружиной 20. На корпусе есть ребра, в которые кромкой упирается сетка, образуя щели между
Рис. 61. Масляные фильтры: а — полнопоточный; и — центрифуга; / — пробка сливного отверстия; 2 — сливная трубка; 3 — корпус фильтра; 4 — датчик указателя давления масла; 5 — пружина перепускного клапана; 6 — перепускной клапан; 7 —пружина; 8 — бол! 12 — фильтрующий элемент; 13— датчик аварийного снижения давления масла; 14— привалочная плоскость корпуса; 15— гайка-барашек; 16 — кожух; 17 — сетчатый фильтр; 18 — ось ротора; 19 — колпак ротора; 20 и 21 — прокладки; 22 — корпус ротора; 23 — корпус центрифуги; 24 — жиклер; 25 — упорный шарикоподшипник; 26 — стальной отражатель; К — сила реакции
нею и корпусом. Если фильтрующая сетка засорена, то масло поступает в трубку 19 через щели (рис. 60, <'). Масляные фильтры. В процессе работы двигателя свойства масла постепенно ухудшаются: понижается его вязкость и маслянистость. Масло загрязняется твердыми механическими примесями, состоящими из нагара и мельчайших металлических частиц, которые появляются в масле в результате изнашивания деталей. Кроме того, масло загрязняется смолами и продуктами окисления. Для очистки масла и сохранения его свойств на более длительный период, а также для защиты трущихся поверхностей от механических частиц на современных двигателях устанавливают различные масляные фильтры (грубой и тонкой очистки), которые могут быть полнопоточными или неполнопоточными. Фильтр называют полнопоточном, если он установлен в смазочной системе последовательно и через него проходит все масло. Фильтр — неполнопоточный, если он установлен в смазочной системе параллельно и через него проходит только часть (10—15%) масла. Особенно тщательно надо очищать масло в том случае, если подшипники коленчатого вала имеют антифрикционный сплав из свинцовистой бронзы или высокооловянистого алюминиевого сплава, так как эти материалы плохо поглощают абразивные частицы. Тщательная фильтрация масла значительно повышает надежность двигателя. Фильтр грубой очистки. Для очистки масла от крупных механических примесей и смолистых отложений служат фильтры грубой очистки. Они могут быть пластинчато-щелевого или сетчатого типа. В настоящее время фильтры грубой очистки применяют в смазочной системе очень ограниченно (двигатели некоторых моделей автомобилей
Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор... Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)... ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала... ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|