|
|
Системы зажигания электрического⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 15 Пуска Электрическую энергию в автомобилях используют для зажигания рабочей смеси в цилиндрах, вращения коленчатого вала при пуске двигателя, внутреннего и наружного освещения, звуковой и световой сигнализации, а также для питания контрольных приборов и аппаратуры. Кратко рассмотрим назначение, устройство и работу основных систем зажигания и пуска. Более подробно устройство, работу аппаратов и приборов системы электрооборудования, а также их неисправности изучаю! в курсе «Электрооборудование автомобилей». Система зажигания служит для создания тока высокого напряжения, распределения его по цилиндрам двигателя и воспламенения рабочей смеси в камере сгорания в определенные моменты. На автомобильных двигателях применяют контактную систему батарейного зажигания, а в настоящее время чаще использую контакт транзисторную и бесконтактно-транзисторную системы зажигания. На стационарных двигателях (или пусковых) применяют систему зажигания от магнето. Основным источником электрической энергии является генератор переменного тока, а аккумуляторная батарея подает питание потребителям только при неработающем двигателе, во время его пуска и при работе с малой частотой вращения коленчатого вала. Источники тока и приборы электрооборудования современных автомобилей рассчитаны на напряжение 12 В, а автомобилей КамАЗ, МАЗ, КрАЗ и БелАЗ - на 24 В. § 48. Контактная система батарейного зажигания Для создания искрового разряда между электродами свечи зажигания необходимо высокое напряжение (15 000-30000 В), так как газы, находящиеся в цилиндре, не проводят ток низкого напряжения. На современных автомобильных двигателях применяют однопроводную систему соединения источников тока с потребителями. Вторым проводником электрической энергии служит масса (корпус) — все соединенные между собой металлические части автомобиля. При однопроводной системе включения приборов электрооборудования уменьшается число проводов, упрощается техническое обслуживание и уменьшается стоимость системы. Отрицательные выводы генератора, аккумуляторной батареи и всех потребителей электроэнергии соединены с массой, а положительные изолированы от нее. В эксплуатации необходимо внимательно следить за состоянием изоляции на проводах и за их креплением, так как при нарушении изоляции может возникнуть короткое замыкание. В контактную систему батарейного зажигания (рис. 104) входят следующие элементы: аккумуляторная батарея 17; катушка зажигания 12; прерыватель 5 низкого напряжения с конденсатором 6; распределитель импульсов высокого напряжения 20; свечи зажигания 25; выключатель зажигания 8; амперметр 16. Прерыватель 5 имеет два контакта: неподвижный 3, соединенный с массой: подвижный 2, расположенный на рычажке/и соединенный проводом 7 с первичной обмоткой 10 катушки зажигания. В прерывателе установлен вращающийся валик с кулачком 4, при помощи которого размыкаются контакты. В системе зажигания в качестве источника электрического тока используется генератор переменного тока. При замыкании контактов прерывателя ток от аккумуляторной батареи проходит по первичной обмотке катушки зажигания, создавая вокруг нее магнитное поле. Цепь низкого напряжения следующая: положительный вывод аккумуляторной батареи 17— амперметр 76—выключатель зажигания #—добавочный резистор 9 — первичная обмотка 10 — провод 7— подвижный контакт 2 — неподвижный контакт 5— масса — выключатель 18 цепи аккумуляторной батареи — отрицательный вывод аккумуляторной батареи. При размыкании контактов прерывателя обесточивается первичная обмотка катушки зажигания и резко уменьшается магнитное поле. Магнитный поток исчезающего поля пересекает витки вторичной и первичной обмоток, при этом индуктируется электродвижущая сила (ЭДС) высокого напряжения во вторичной и ЭДС самоиндукции в первичной обмотках. Возникающие во вторичной обмотке импульсы высокого напряжения подводятся к свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Вращающийся ротор 19 своим электродом распределяет импульсы высокого напряжения по электродам крышки распределителя. Частота вращения ротора в 2 раза меньше частоты вращения коленчатого вала и, таким образом, совпадает с частотой вращения кулачка прерывателя. Положение пластины ротора напротив каждого из электродов крышки распределителя соответствует разомкнутому состоянию контактов прерывателя.
В первичной обмотке ток самоиндукции возникает при замыкании и размы-
Рис. 104. Схема контактной системы батарейного зажигания: «— схема; б — положения ключа выключателя зажигания и стартера; / — рычажок прерывателя; 2 — подвижный контакт;.? — неподвижный контакт; 4 — кулачок;.5 — прерыватель низкого напряжения; 6 — конденсатор; 7, 14 и 23 — провода; 8 — выключатель зажигания; 9 — добавочный резистор; 10 первичная обмотка; // — вторичная обмотка; 12 — катушка зажигания; 13 — магнитопровод; 15 — выключатель добавочного резистора; 16 — амперметр; 17 — аккумуляторная батарея; 18 — выключатель цепи аккумуляторной батареи; 19 — ротор с электродом; 20 — распределитель;21 и 24 — подавительные резисторы; 26— электроды; 25 — свеча зажигания; 26 — ключ выключателя зажигания
кании контактов прерывателя. Ток самоиндукции замедляет процесс исчезновения тока в первичной обмотке, что нежелательно, так как при размыкании контактов увеличивается период искрообразования между ними, снижаются эффективность и надежность системы зажигания. Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 6. В момент размыкания цепи низкого напряжения конденсатор заряжается током самоиндукции, а затем при разомкнутых контактах разряжается через первичную обмотку. Выключатель зажигания 8 необходим для остановки работающего двигателя размыканием первичной обмотки катушки зажигания. Он нужен и для включения зажигания перед пуском двигателя. Ключ 26 выключателя зажигания может занимать четыре положения: 0— зажигание выключено; /— зажигание включено; //— включены зажигание и стартер; ///— подведено питание к радиоприемнику. В положении 0 ключ можно вставить и вынуть из замка зажигания. После пуска двигателя ключ выключателя зажигания переводят в положение /. Выключатель 18 цепи аккумуляторной батареи нужен для отключения батареи от массы при выполнении электротехнических работ и для остановки автомобиля на длительное время. Выключатель 18 защищает электрооборудование от короткого замыкания или от пожара при неисправной проводке. а также позволяет отключить батарею от всех потребителей электрической энергии, непосредственно не отсоединяя провода, отходящие от нее. В этом случае остается включенным аварийное освещение — плафон кабины и розетка переносной лампы. Контактная система батарейного зажигания (классическая), применяемая на автомобильных двигателях с 1925 г., сравнительно проста, что и обусловило ее распространение. В настоящее время в автомобилестроении наметились тенденции увеличения частоты вращения коленчатого вала и числа цилиндров двигателя. При эксплуатации форсированных автомобильных двигателей выявились существенные недостатки контактной системы батарейного зажигания: быстро обгорают и изнашиваются контакты прерывателя, так как через них проходит ток значительной силь (до 7 — 8 А); увеличивается зазор между) контактами прерывателя, а следовательно, и угол опережения зажигания, что снижает надежность работы системы зажигания; резко уменьшается ток в цепи низкого напряжения, вследствие чего снижается и ток в цепи высокого напряжения; возникают перебои с воспламенением рабочей смеси; затрудняется пуск двигателя; снижаются экономичное и мощность двигателя. В настоящее время широкое распространение получает контактно-транзисторная система зажигания, а на отдельных двигателях и бесконтактно-транзисторная система. § 49. Контактно-транзисторная система зажигания Это новая, связанная с использованием полупроводниковых приборов, система зажигания, в которой источником электроэнергии также является аккумуляторная батарея с генератором.. Преимущества контактно-транзисторной системы зажигания по сравнению с батарейной системой следующие: через контакты прерывателя проходи 1 небольшой ток управления транзистора, а не гок (до 8 А) первичной обмотки катушки зажигания, поэтому исключаются эрозия и износ контактов; возрастают ток высокого напряжения и энергия искрового разряда, что позволяв! увеличить зазор между электродами свечи зажигания. облегчается пуск и улучшается экономичность двигателя. Транзистор — трехэлектродный прибор, изменяющий сопротивление от нескольких сотомов (транзистор закрыт) до нескольких долей ома (транзистор открыт). Имея малое сопротивление во включенном состоянии и очень большое сопротивление в выключенном состоянии, транзистор вполне удовлетворяет требованиям, • предъявляемым к пере- пало масло, образовалась масляная пленка или слой окиси, то ток управления транзистора не сможет пройти через контакты. Поэтому контакты прерывателя промывают бензином и следят за тем, чтобы они всегда были чистыми. § 50. Форкамерно-факельное зажигание На автомобиле ГАЗ-3102 «Волга» установлен двигатель с форкамерно-фа-кельным зажиганием рабочей смеси. Кратко рассмотрим особенности работы лого четырехцилиндрового карбюраторного двигателя. Цилиндры 1 (рис. 106) расположены вертикально в один ряд. Сверху они закрыты общей головкой 11, отлитой из алюминиевого
Рис. 106. Схема двигателя с форкамерно-факельным зажиганием: /-цилиндр; 2~ поршень; 3 — канал питания форкамеры; 4 — форкамерная секция карбюратора; 5 - карбюратор; 6 - впускной канал; 7 - впускной клапан основной камеры; 8 — боек коромысла; 9 — коромысло; 10 ~ регулировочный винт дополнительного плеча коромысла; // — головка цилиндров; /.''—клапан форкамеры; 13 — свеча зажигания; 14 — форкамера; 15 — сопловое отверстие; 16 — основная камера сгорания; 17 — штанга; 18 — толкатель; 19 — распределительный вал сплава. В головке цилиндров находятся основные камеры сгорания 16 и рядом с ними форкамеры 14. Каждая форкамера соединяется с основной камерой сгорания двумя отверстиями (соплами) диаметром по 3,5 мм. Объем форкамеры небольшой (3,8 см?), и в нее ввернута свеча зажигания 13. Во время вращения распределительного вала 19 кулачок набегает на толкатель 18 и перемещает его вверх вместе со штангой 17. Она поворачивает общее коромысло 9, имеющее боек 8, расположенный над торцом стержня впускного клапана 7 и дополнительное плечо с регулировочным винтом 10. При повороте коромысла открывается дополнительный клапан 12 форкамеру и затем (почти одновременно) впускной клапан 7 основной камеры сгорания. Горючая смесь поступает в форкамеру из форкамерной секции 4 карбюратора 5 но отдельному каналу 3 питания, выполненному во впускном трубопроводе и в головке цилиндров. При открытом дополнительном клапане 12 в форкамеру поступает обогащенная (а = 0,85 -г ч- 0,90) горючая смесь, а в основную камеру и цилиндр двигателя (при открытом впускном клапане 7) при движении поршня 2 вниз очень бедная (с* = 1,8) горючая смесь. В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания 13 проскакивает электрическая искра, и рабочая смесь в форкамеру воспламеняется. Из форкамеры продукты сгорания смеси выбрасываются через два сопла в основную камеру сгорания в виде двух горящих факелов. Они завихряюг и воспламеняют бедную рабочую смесь. Этим достигается быстрое, надежное и полное сгорание рабочей смеси в основной камере сгорания. Форкамерно-факельный способ зажигания рабочей смеси обеспечивает высокие скорости сгорания и эффективное сжигание бедных смесей при рабою двигателя на обычных эксплуатационных режимах. Это значительно улучшает экономичность двигателя. Применение бедных горючих смесей исключает недогорание топлива, что существенно снижает токсичность отработавших газов. Только для получения максимальной мощности двигателя, когда дроссельные заслонки карбюратора открыты почти полностью, состав смеси обогащается. Применение форкамерно-факельного зажигания рабочей смеси в двигателе повлекло за собой и некоторые изменения в карбюраторе. На двигателе установлен карбюратор К-156 с падающим потоком горючей смеси, имеющий две основные и одну дополнительную для форкамерной системы камеры. Открытие дроссельных заслонок основных камер происходи! последовательно, как и в карбюраторе К-126Г, устанавливаемого на двигателе автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Открытие дроссельной заслонки форкамерной секции карбюратора происходит вследствие кинематической связи с дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. § 51. Приборы системы зажигания Аккумуляторная батарея. Это электрический прибор, накапливающий электроэнергию при заряде и отдающий ее во внешнюю цепь при разряде. При заряде аккумуляторной батареи электрическая энергия, поступающая в нее, превращается в химическую и в таком виде накапливается. Во время разряда химическая энергия вновь преобразуется в электрическую и питает электроприборы. Для заряда аккумуляторной батареи необходим только постоянный ток. На автомобилях, автобусах и тракторах применяют стартерные свинцовые аккумуляторные батареи (ГОСТ 959.0 — 79 Е). Автомобильные аккумуляторные батареи называют стартерными, так как их использую!, кроме других целей, прежде всего для питания пускового электродвигателя — стартера. В начальный момент пуска двигателя стартеры СТ130Б и СТ103 при полном торможении якоря потребляют силу тока, достигающую 600 — 825 А. Аккумуляторная батарея состоит из моноблока, разделенного перегородками на три или шесть отсеков. Внутрь каждого отсека установлен пакет, состоящий из положительных и отрицательных электродов (пластин) с сепараторами. Одноименные электроды соединены параллельно. Отсеки сверху закрыты общей или отдельными крышками, в которых есть отверстия для заливки электролита. Места соединений крышек с моноблоком заполнены кислотоупорной мастикой. Чтобы не было коробления крайнего положительного электрода, число отрицательных электродов на один больше, чем положительных. Основные данные, характеризующие аккумуляторную батарею, указаны в ее маркировке: 6СТ-60ЭМ, 6СТ-75ЭМС, 6СТ-90ЭМС и т. д. Первая цифра означает число последовательно соединенных в батареи аккумуляторов; буквы СТ указывают, что батарея предназначена для использования в качестве стартерной; число после букв означает номинальную емкость батареи в ампер-часах при двадцатичасовом режиме разряда и средней температуре электролита 25 С; буква Э — бак батареи изготовлен из эбонита; буква Т — бак из термопласта; буква М — сепаратор изготовлен из мипласта; буква Р —сепаратор из минора; буквы МС означают двойную сепарацию из мипласта со стекловолокном. Наша промышленность выпускает сухозаряженные аккумуляторные батареи, приводимые в рабочее состояние трехчасовой пропиткой электролитом с относительной плотностью (1,265 + 0,05) г/см-\ приведенной к 15 С. и последующим зарядом в течение 5 ч. В качестве электролита применяют раствор серной кислоты в дистиллированной воде. В заряженной батарее относительная плотность электролита равна 1,25—1,31 г/см3 и колеблется в зависимости от времени года и района, в котором эксплуатируется аккумуляторная батарея.
Рис. 107. Генератор переменного тока: а — конструкция; б — электрическая схема; / — контактные кольца; 2 и 13 — крышки; 3 — щеткодержатель; 4 — щетка; 5 — обмотка статора; 6 — обмотка возбуждения; 7 —вентилятор; # —шпонка; 9 — вал генератора; 10 — шкив; // и 19 — герметизированные шарикоподшипники; 12 — втулка; 14 — полюсные наконечники; 15 — магнитопровод статора; 16 — вывод диодов; 17 — блок кремниевых диодов выпрямителя; 1Н — изоляционные втулки; 20 — регулятор напряжения; 21 — выключатель зажигания; 22 — аккумуляторная батарея; Ш — вывод, изолированный от корпуса
ной батареи, служит генератор. Он является основным источником электрической энергии на автомобиле. Генератор переменного тока проще по конструкции, надежнее в работе, меньше по размерам и массе по сравнению с генератором постоянного тока. Поэтому в настоящее время на автомобилях получили широкое распространение генераторы переменного тока. Генератор переменного тока (рис. 107, а) — трехфазная двенадцатиполюсная синхронная электрическая машина с блоком полупроводниковых выпрямителей — кремниевых диодов, преобразующих переменный ток в постоянный. Ротор генератора приводится во вращение от шкива
коленчатого вала двигателя при помощи ременной передачи. Генератор состоит из статора, ротора, двух крышек 2 и 13, вентилятора 7 и шкива 10. Магнитопровод 75 статора набран из отдельных изолированных стальных пластин. На внутренней стороне статора имеются восемнадцать выступов, на которых установлены катушки. Они распределены на три фазы (группы) по шесть последовательно объединенных катушек, соединенных по схеме звезда (рис. 107,6). Другие концы фаз выводами 16 (рис. 107, а) присоединены к блоку 17 кремниевых диодов выпрямителя. При этом каждая фаза связана с двумя диодами разной полярности (рис. 107,6). На валу 9 (рис. 107, а) генератора напрессованы втулка 12, полюсные наконечники 14 и изоляционные втулки 18 контактных колец 1. На втулке между полюсными
Рис. 108. Катушка зажигания: / - корпус; 2 - резистор; 3 - держатель резистора; 4 -шина; 5 — зажим высокого напряжения; 6 - вывод высокого напряжения; 7 - крышка; 8 - выводной контакт вторичной обмотки; 9-пружина; 10 — зажим низкого напряжения; // — скоба крепления катушки; 12 — проводник; 13 — первичная обмотка; 14 — вторичная обмотка; 15 — изоляционные прокладки; 16 - изолятор; /7-масло; 18 - Магнитопровод; ВК и ВК-Б- выводы
наконечниками расположена обмотка 6 возбуждения. Концы обмотки б припаяны к контактным кольцам, к которым прижимаются щетки 4, находящиеся в щеткодержателе 3. Одна щетка соединена с корпусом генератора, а вторая изолирована от него и соединена с выводом Ш. Полюсные наконечники имеют по шесть полюсов разной полярности (N и 5), образующих двенадцатиполюсную магнитную систему. При вращении ротора магнитные силовые линии пересекают обмотку статора, возбуждая в ней ЭДС, переменную по величине и направлению. Обмотка 6 возбуждения генератора при пуске двигателя получает питание от аккумуляторной батареи, а во время работы двигателя — от выпрямителя. Генератор имеет три вывода: положительный — для соединения с аккумуляторной батареей и нагрузкой; вывод Ш — для соединения с выводом Ш регулятора напряжения; отрицательный — для соединения с массой автомобиля и регулятором напряжения. Катушка зажигания. Ток низкого напряжения в катушке зажигания преобразуется в ток высокого напряжения. В контактных системах зажигания применяют катушки зажигания напряжением 12 В: Б114, Б114-Б, Б115, Б115-В, Б117 и др. Они все имеют аналогичную конструкцию, но отличаются числом витков, диаметром проводов первичной и вторичной обмоток и соответствующей связью между обмотками. Катушка зажигания (типа Б115) имеет Магнитопровод 18 (рис. 108), набранный из отдельных полос электротехнической стали, изолированных между собой окалиной. Поверх Магнитопровод надета изолирующая трубка из электротехнического картона, на которую намотана сначала вторичная обмотка 14, а затем (через слой изоляционной бумаги) первичная обмотка 13. При таком расположении обмоток снижается нагрев катушки зажигания во время работы двигателя. Один конец вторичной обмотки 14 присоединен к первичной обмотке 13, а другой — к выводному контакту 8. При таком соединении обмоток между ними существует автотрансформаторная связь, т. е. электрическая и магнитная. Концы первичной обмотки 13 соединены с зажимами 5 и 10. Поверх первичной обмотки расположены слой изоляционной бумаги и кольцевой Магнитопровод из трансформаторного железа для усиления магнитного потока и отвода теплоты. Магнитопровод с обмотками помещен в герметичный корпус 1 и закреплен в нем изолятором 16 и крышкой 7. Пространство между корпусом и обмотками заполнено трансформаторным маслом, улучшающим изоляцию и отводящим теплоту от обмоток. При работе прерывателя сила тока в первичной обмотке катушки зажигания непрерывно меняется: уменьшается при размыкании контактов и увеличивается при их замыкании. Сила тока
в первичной обмотке зависит от продолжительности замыкания контактов прерывателя. В случае большой частоты вращения коленчатого вала контакты замыкаются на очень малое время; при этом сила тока в первичной обмотке и напряжение во вторичной уменьшаются. Работа многоцилиндрового двигателя в этих условиях становится неустойчивой в результате возникающих перебоев в контактной системе батарейного зажигания. Для уменьшения этих отрицательных явлений в первичную обмотку катушки зажигания последовательно включен резистор (вариатор) 2. Это приводит к тому, что сопротивление первичной обмотки катушки зажигания становится переменным: при малой частоте вращения коленчатого вала оно увеличивается, при большой — уменьшается, а сила тока несколько возрастает. В период пуска двигателя стартером, потребляющим большую силу тока, снижается напряжение на полюсных выводах аккумуляторной батареи и сила тока в первичной обмотке катушки зажигания. Поэтому резистор в момент пуска двигателя шунтируется контактами стартера.
Рис. 109. Распредели гель зажигания Р137: / — валик: 2 — пластина; 3 — подвижный диск; 4 — ротор (бегунок) с электродом; 5 - крышка; 6 — вывод высокого напряжения; 7 —пружина; Н - контактный уголек; 9 — защелка крышки; 10 - центробежный регулятор: // - вакуумный регулятор; 12 — регулировочные гайки октан-корректора; 13 и /4 — нижняя и верхняя пластины октан-корректора; 15 - эксцентрик; 16 — рычажок; 17 — винт крепления прерывателя: 18 — подвижный контакт: 19 — неподвижный контакт; 20 — вывод низкою напряжения; 21 — кулачок прерывателя
Распределитель. Прерыватель-распределитель состоит из прерывателя тока низкого напряжения и распредели геля тока высокого напряжения, объединенных в одном приборе. На двигателе автомобиля ЗИЛ-130 с контактно-транзисторной системой зажигания установлен распредели! е. п. Р137. Подобного типа распределители (Р133) применяют на двигателях автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и др. Эти распределители не имеют конденсаторов. Валик распределителя приводится во вращение от распределительного вала двигателя. Распределитель Р137 (рис. 109) состоит из корпуса, в котором установлены центробежный регулятор 10, прерыватель низкого напряжения и ротор 4 с электродом, и крышки 5, закрывающей корпус сверху. К корпусу привернуты вакуумный регулятор // опережения зажигания и пластины октан-корректора с регулировочными гайками 12. К корпусу распределителя прикреплена винтами неподвижная пластина 2, на которой на шарикоподшипнике смонтирован подвижный диск.?. На диске установлена пластина, имеющая стойку с неподвижным контактом 19 прерывателя. Подвижный контакт 18 находится на той же пластине на изолированном от корпуса рычажке 16 и всегда прижат к неподвижному контакту пружиной. Подвижный контакт 18 проводом соединен с выводом 20 низкого напряжения, изолированным от корпуса. К этому выводу присоединен провод от катушки зажигания. При вращении валика / выступы кулачка 21 набегают на текстолитовую колодку подвижного контакта, и контакты размыкаются. Оптимальный зазор между контактами прерывателя равен 0,35 — 0,45 мм. Регулятор опережения зажигания. При рассмотрении рабочего цикла двигателя было условно принято, что воспламенение рабочей смеси в цилиндре происходит при положении поршня в ВМТ. Скорость сгорания смеси в цилиндре двигателя очень велика, но все же на сгорание необходимо определенное время. Если рабочую смесь воспламенять в момент нахождения поршня в ВМТ (позднее зажигание), то она будет сгорать при увеличивающемся объеме, что приведет к перегреву двигателя и снижению его мощности и экономичности. Если смесь сгорает до прихода поршня в ВМТ (раннее зажигание), то также нарушается нормальная работа двигателя; образующиеся газы давят на поднимающийся поршень, и он получает «обратный удар». Следовательно, смесь необходимо воспламенять до прихода поршня в ВМТ (в конце такта сжатия) с некоторым опережением. Опережение зажигания устанавливают с таким расчетом, чтобы к началу рабочего хода почти вся смесь успела сгореть и давление газов на поршень было наибольшим. Углом опережения зажигания называют угол, на который кривошип коленчатого вала не доходит до ВМТ в момент появления искры между электродами свечи зажигания. Наивыгоднейший угол опережения зажигания зависит от соотношения между частотой вращения коленчатого вала и скоростью сгорания смеси данного состава. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала угол опережения зажигания необходимо увеличить, так как повышается скорость движения поршней и остается меньше времени на горение смеси. Продолжительность периода сгорания смеси зависит от скорости распространения фронта пламени во время горения, которая не превышает 35 м/с. На скорость распространения фронта пламени влияют состав смеси и ее турбулентность, форма камеры сгорания, диффузия (проникновение) активных центров в свежую смесь, конвекция (перенос теплоты) в верхнюю часть камеры сгорания и другие факторы. Поэтому чем выше скорость сгорания смеси, тем меньше должен быть угол опережения зажигания. Центробежный регулятор. На валике (рис. 110,а) распределителя закреплена пластина 5 с двумя шпильками 7, являющимися осями для грузиков 2. Кулачок 9 напрессован на втулку, которая свободно посажена на верхний конец валика 6 и жестко соединена с пластиной 8, надетой прорезями 12 на штифты /. Кулачок удерживается от осевого смещения вверх шайбой 10 и стопорным кольцом //. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузики под действием сил инерции расходятся, преодолевая натяжение пружин 3. При помощи штифтов / грузики 2 поворачивают пластину 8. а вместе с ней и кулачок 9 в направлении вращения кулачкового вала. В этом случае выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя, увеличивая угол опережения зажигания. При уменьшении частоты вращения вала силы инерции грузиков уменьшаются, и сжимающиеся пружины 3 приближают их к исходному положению. В результате этого кулачок прерывателя поворачивается в направлении, обратном направлению вращения. Выступы кулачка позже размыкают контакты прерывателя, и угол опережения зажигания уменьшается. Вакуумный регулятор. Он изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, г. е. от с I смени открытия дроссельной заслонки. Вакуумный регулятор состоит из корпуса 16 (рис. 110,5) и крышки /5, между которыми зажата мембрана 19, соединенная тягой 20 с подвижным диском 13 прерывателя. Пружина 17 действует на мембрану и через тягу повертывает подвижный диск по направлению вращения кулачка 14, что соответствует позднему зажиганию. При уменьшении нагрузки на двигатель дроссельную заслонку прикрывают, и разрежение во впускном трубопроводе и в полости корпуса 16 (передающееся через ниппель /Л') увеличивается. Под действием разности давлений мембрана 19, преодолевая силу сопротивления пружины 17, перемещается в правую (по схеме) сторону. В этом случае тяга поворачивает диск прерывателя в сторону, противоположную направлению вращения кулачка 14, и контакты размыкаются раньше (рис. 110, в) —угол опережения зажигания увеличивается. Одновременная и независимая работа центробежного и вакуумного регуляторов обеспечивает установку наивыгоднейшего утла опережения зажигания с учетом как частоты вращения коленчатого вала, так и нагрузки двигателя. При малой частоте вращения холостого хода, когда дроссельная заслонка
Рис. 110. Регуляторы опережения сжигания: а — центробежный; о и в — вакуумный (соответственно позднее и раннее зажигание): с1 — октан-корректор: / — штифт! грузиков; 2 — грузики; 3 — пружина I рузиков; 4 — стойка подвески пружин: 5 - пластина; 6 — валик распределителя; 7 шпилька I рузика; 8 — пластина кулачка: 9 — кулачок: 10 — опорная шайба; //—стопорное кольцо; /. — продольная прорезь; 13 — подвижный диск; 14 — кулачок: /5 — крышка; 16 — корпус вакуумного регулятора; 17 — пружина; /Л'- ниппель; 19 — мембрана; 20 тяга; 21 — регулировочные гайки: 22 — болт; 23 — колпачковая масленка: 24 — нижняя пластина; 25 — верхняя пластина
прикрыта, двигатель устойчиво работает при позднем зажигании. Этого достигают тем, что отверстие вакуумного рис. 110, г7). Октан-корректор. В зависимости от
октанового числа топлива октан-корректор позволяет изменять угол опережения зажигания поворотом корпуса распределителя. Октан-корректор состоит из пластин 24 и 25 (рис. 110, г), наложенных одна на другую. Пластину 24, имеющую шкалу, прикрепляют к блоку цилиндров, а пластину 25 с указателем — к пластине корпуса распределителя. Регулировочными гайками 21 можно поворачивать корпус и перемещать пластину 25 с указателем по шкале пластины 24. При перемещении корпуса по указателю на одно деление он повертывается на 2, что соответствует изменению угла опережения зажигания на 4. Октан-корректором можно изменять угол опережения зажигания в пределах ±12 (по углу поворота коленчатого вала). При повороте корпуса прерывателя по часовой стрелке, т. е. в направлении вращения кулачка, угол опережения зажигания уменьшается (позднее зажигание). Если сгорание топлива с малым октановым числом сопровождается детонацией, то угол опережения зажигания необходимо уменьшить. Свечи зажигания. Для создания искрового промежутка служат свечи зажигания (ГОСТ 2043 — 74). На отечественных автомобильных двигателях применяют неразборные искровые свечи зажигания, обладающие лучшими тепловыми и электрическими свойствами, большей прочностью и долговечностью. Новые изоляционные материалы: силумин, боркорунд и синоксаль — в настоящее время начинают заменять уралит. Свеча состоит из изолятора 8 (рис. 111) с центральным электродом 15 и корпуса 10 с боковым электродом 14, соединенным с массой (корпусом). В момент, когда свеча зажигания находится под высоким напряжением, между электродами образуется искра, воспламеняющая рабочую смесь в цилиндре. Для установки свечи зажигания в головку блока на нижней части корпуса 10 имеется резьба. По длине теплового конуса изолятора можно судить о тепловой характеристике свечи зажигания. Свечи с коротким тепловым конусом (рис.111,в) длиной 7,5 мм лучше отводят теплоту от изолятора к корпусу, т. е. обладают более высокой теплоотдачей, и их называют холодными. Такие свечи применяют на двигателях с большой степенью сжатия и высоким температурным режимом. Свеча с удлиненным тепловым конусом (рис. 111, о), например длиной 16 мм. поглощает много теплоты, медленно остывает, обладает малой теплоотдачей, и ее называют горячей. Такие свечи применяют на двигателях с небольшой степенью сжатия и умеренным температурным режимом. Для свечи зажигания введено понятие калильного числа — условная величина, пропорциональная среднему индикаторному давлению (среднее давление газов на поршень в течение полного цикла), при котором во время испытания свечи на моторной тарировочной установке в цилиндре начинает появляться калильное зажигание, т. е. зажигание (до искры) рабочей смеси от постороннего источника теплоты — перегретых частей свечи или поршня. Калильное зажигание вызывает перегрев двигателя и снижение его мощности. В ГОСТ 2043 — 74 * предусмотрен определенный ряд калильных чисел: 8; 11; 14; 17; 20; 23; 26. Чем больше калильное число, тем холоднее свеча зажигания. Введена следующая маркировка свечей. Все свечи имеют метрическую резьбу; диаметр их ввертываемой части обозначают буквами А и М. Буква А соответствует резьбе М14х 1,25, а буква М — резьбе М18 х 1,5. Если тепловой конус выступает за корпус свечи, то в марке ставят букву В. Длину резьбовой части также обозначают буквами: Н — соответствует длине 11 мм, а Д — длине 19 мм. Буква Т показывает, ч го по соединению изолятор — центральный электрод герметизация выполнена термоцементом. Если длина резьбовой части корпуса равна 12 мм, тепловой конус не выступает за корпус и герметизация выполнена другим материалом, то в маркировке свечи это не обозначено. Например, свеча А17ДВ имеет резьбу М14х 1,25, калильное число 17, длину резьбовой части 19 мм. выступающий тепловой конус; свеча М8Т имеет резьбу М18 х 1,5, калильное число 8, длину резьбовой части 12 мм, не выступающий тепловой конус и герметизацию термоцементом. Конец провода высокого напряжения, присоединяемый к свече зажигания, укрепляется контактной гайкой 16. Он может быть снабжен защитным наконечником вертикального или горизонтального тина (рис. 111, а), в котором установлен подавительный резистор 4 для устранения радиопомех, вызываемых работой системы зажиган<   ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...  ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...  ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...  Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|
Цепь высокого напряжения следующая: вторичная обмотка 11 — провод 14 высокого напряжения — подавительный резистор 21— электрод ротора 19 — один из электродов крышки распределителя 20— провод 23— подавительный резистор 24 —свеча зажигания 25— центральный электрод свечи — боковой электрод свечи — масса — выключатель 18 цепи аккумуляторной батареи — отрицательный вывод аккумуляторной батареи 17 — положительный вывод аккумуляторной батареи 17 — амперметр 16— выключатель зажигания #—добавочный резистор 9— первичная обмотка 10— вторичная обмотка катушки зажигания 12.
Генератор. Для преобразования механической энергии в электрическую, необходимую для питания всех приборов электрооборудования автомобиля (кроме стартера) и для заряда аккумулятор-
