Назначение и типы сцеплений.

Трансмиссия

Глава 11

Сцепление

Глава 12

Коробки передач

Глава 13

Карданные передачи

Глава 14

Мосты автомобилей

Общее устройство трансмиссии. Транс­миссия автомобиля служит для переда­чи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения вели­чины и направления этого момента.

Конструкция трансмиссии автомоби­ля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наиболь­шее распространение получили авто­мобили с механическими трансмиссия­ми, имеющие два или три моста.

При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов — все три или два задних. Автомобили со всеми ведущими мостами могут быть использованы в трудных дорожных условиях, поэтому их называют автомобилями повышен­ной проходимости.

Для характеристики автомобилей применяют колесную формулу, в кото­рой первая цифра указывает общее чис­ло колес, а вторая — число ведущих ко­лес. Таким образом, автомобили имеют следующие колесные формулы: 4x2 (автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ-130, МАЗ-5335, ГАЗ-3102 «Волга» и др.), 4x4 (автомобили ГАЗ-66, УАЗ-452, УАЗ-469Б, ВАЗ-2121 «Нива» и др.), 6x4 (автомобили ЗИЛ-133, КамАЗ-5320 и др.), 6x6 (автомобили ЗИЛ-131, «Урал-375Д» и др.).

Трансмиссия автомобиля с одним ве­дущим задним мостом (рис. 116, а) со­стоит из сцепления /, коробки передач 2, карданной передачи и заднего веду­щего моста 4, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси.

У автомобилей с колесной формулой 4 х 4 в трансмиссию входят также со­вмещенные в один агрегат раздаточная 7 (рис. 116, б) и дополнительная короб­ки, карданная передача к переднему ведущему мосту и передний ведущий мост 5.

В привод передних колес дополни­тельно входят карданные шарниры, со­единяющие их ступицы с полуосями и обеспечивающие передачу крутящих моментов при повороте автомобиля. Если автомобиль имеет колесную фор­мулу 6 х 4, то крутящий момент подво-

дится к первому и второму задним мо­стам (рис. 116, в).

В автомобилях с колесной формулой 6x6 крутящий момент ко второму за­днему мосту подводится от раздаточ­ной коробки 7 непосредственно через карданную передачу (рис. 116, г) или через первый задний мост (рис. 116, д). При колесной формуле 8x8 крутящий момент передается на все четыре моста. В таких автомобилях часто устанавли­вают два двигателя, каждый из которых передает крутящий момент на два мо­ста (рис. 116, е).

Глава 11

Сцепление

Устройство и работа однодисковых сцеплений с периферийными пружинами

Сцепление автомобиля ГАЗ-53А. На

автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 уста­новлено однодисковое сцепление с пери­ферийными нажимными пружинами, механическим приводом его выключе­ния и гасителем крутильных колебаний. Ведущую часть сцепления составляют маховик 1 (рис. 119, а), кожух 10 и на­жимной диск 4. Крутящий момент от маховика / двигателя передается через болты крепления кожуху 10 сцепления. В три прямоугольные прорези кожуха

плотно входят обработанные приливы чугунного нажимного диска 4, передаю­щие вращение от маховика через кожух нажимному диску сцепления.

Ведомой частью сцепления является ведомый диск 3. Ступица 25 ведомого диска надета на шлицы ведущего вала коробки передач, через которые крутя­щий момент от двигателя передается трансмиссии автомобиля. С ведомым диском ступица соединена пружинами 26 и упорными пальцами 24. Опорой для переднего конца ведущего вала слу­жит шарикоподшипник, расположенный в выточке фланца коленчатого вала. Тонкий стальной ведомый диск 3 сцеп­ления сделан разрезным. С обеих сторон к нему приклепаны кольцевые фрик­ционные накладки из прессованной асбе­стовой крошки для увеличения трения между дисками при включенном сцепле­нии.

Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали, по­этому его ведомый диск состоит из стального диска и шести прикрепленных к нему волнистых пружинных пластин. Одна из фрикционных накладок (пере­дняя) приклепана непосредственно к ди­ску, а другая (задняя) — к пластинам. При включении сцепления пружинные пластины постепенно выпрямляются, и сила трения между ведомым диском и рабочими поверхностями ведущего ди­ска и маховика плавно увеличивается.

Ведомый диск зажат между ведущим

Рис. 119.

Сцепление и его привод:

а — сцепление автомобиля ГАЗ-53А; б — привод

сцепления автомобиля ГАЗ-66; / — маховик;

2 — картер сцепления; 3 — ведомый диск;

4 — нажимной диск; 5, 6 и 13 — подшипники;

7 — масленка; (V — регулировочная гайка;

9 — опорная вилка; 10 — кожух сцепления;

11 — оттяжной рычаг; 12 — муфта выключения

сцепления; 14 — шаровой палец; 15 — нажимная

пружина; 16 — регулировочная тяга; 17 — рычаг

привода; 18 — кронштейн педалей сцепления

и тормоза; 19 — пружина педали сцепления;

20— валик педалей сцепления и тормоза;

21 — педаль сцепления; 22 — вилка выключения сцепления; 23 — пружина вилки выключения сцепления; 24 — упорный палец; 25 — ступица ведомого диска; 26 — пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — передний кронштейн; 28 — пробка; 29 — главный цилиндр; 30 — защитный колпак;

31 — задний кронштейн; 32 — эксцентриковый болт; 33 — промежуточный рычаг; 34 — тяга; 35 и 45 - толкатели; 36 и 43 - поршни; 37 - манжета; 38 — стяжная пружина; 39 и 41 — трубопроводы; 40 и 42 — гибкие шланги; 44 — рабочий цилиндр; А —компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие

диском и шлифованной поверхностью ма­ховика при помощи двенадцати пружин 75, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные шайбы. Назначение этих шайб — пре­дотвратить уменьшение упругости пру­жин при их нагреве в случае пробук­совывания дисков. Отбортовки отвер­стий кожуха и цилиндрические бобышки ведущего диска центрированы пружина­ми 75.

Три оттяжных рычага 77 выключения сцепления установлены в вилках 9 на осях, вращающихся в игольчатых под­шипниках 6. Вилки 9 шарнирно закре

плены в кожухе 10 на пружинах регули­ровочными гайками 8 с конусной по­верхностью. Шарнирное крепление ви­лок оттяжных рычагов к кожуху сцепле­ния объясняется тем, что при включе­нии сцепления вилка вместе с оттяжным рычагом смещается, так как верхний ко­нец рычага перемещается по прямой ли­нии вместе с приливом нажимного ди­ска. В картере сцепления закреплен шаровой палец 14, на котором размеще­на вилка 22 выключения сцепления. К раме прикреплен кронштейн 18, в ко­тором на втулках установлен валик 20 педали 21 сцепления. При выключении сцепления водитель нажимает ногой на педаль 21, которая через рычаг 17 при­вода и регулировочную тягу 16 вилкой 22 выключения сцепления перемещает вперед муфту 12 выключения сцепления. Последняя нажимает через подшипник 13 на внутренние концы оттяжных ры­чагов 11, отводящих нажимной диск 4 от ведомого диска 3, вследствие чего прекращается передача крутящего мо­мента от двигателя к коробке передач, а нога водителя воспринимает силу сжатых пружин 15.

Шарикоподшипник 13 муфты 12 вы­ключения сцепления обеспечивает сни­жение трения и износа рычагов 11. При выключении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с от­тяжными рычагами. Момент трения в гасителе создается стальными регули­ровочными шайбами и фрикционными паронитовыми кольцами. Масленка 7 колпачкового типа, установленная в картере 2 сцепления, служит для смазывания муфты выключения сцепле­ния и ее подшипника 13. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Для полного включения сцепления не­обходимо, чтобы зазор между торцом подшипника 13 муфты 12 и головками оттяжных рычагов 11 во включенном сцеплении был равен 3 — 4 мм. Зазор ре­гулируют, изменяя регулировочной гай­кой длину тяги 16. Все детали сцепления расположены внутри алюминиевого ли­того картера 2, нижняя съемная поло­вина которого изготовлена из стали. Картер сцепления автомобиля ГАЗ-53-12 имеет более прочные стенки, что обусловлено большей их тол­щиной.

Сцепление автомобиля ГАЗ-66. От сце­пления автомобиля ГАЗ-53А данное сцепление отличается наличием гидра­влического привода (рис. 119, б). Пе­даль 21 сцепления, главный цилиндр 29 с рычагами и тягами составляют от­дельный блок, прикрепляемый болтами к кабине водителя. Тягой 34 педаль сцепления, удерживаемая в крайнем за­днем положении пружиной 38, соедине­на с рычагом 33. К рычагу регулиро­вочным эксцентриковым болтом 32 при­креплен толкатель 35 главного цилин­дра 29, выполненного как одно целое с главным цилиндром тормозной си­стемы. Оба цилиндра имеют общий ре­зервуар для рабочей жидкости, однако нижняя часть резервуара разделена ре­бром на две части, чтобы неисправность одной системы не влияла на работу другой.

Внутренняя пружина цилиндра по­стоянно отжимает поршень с внутрен­ней и внешней манжетами в крайнее за­днее положение, ограничиваемое крыш­кой главного цилиндра. Между порш­нем и внутренней манжетой установле­на стальная шайба, предотвращающая «заплывы» манжеты в перепускные от­верстия головки поршня. Резервуар компенсационным отверстием А соеди­нен с рабочей частью цилиндра, а пере­пускным отверстием Б — с нерабочей частью. Трубопроводы 39 и 41, а также гибкие шланги 40 и 42 соединяют главный цилиндр с рабочим цилиндром 44. В корпусе рабочего цилиндра 44, за­крепленного на картере сцепления, на­ходится поршень 43 с уплотнительной манжетой. Пружина 23 постоянно от­жимает вилку выключения сцепления, толкатель 45 и поршень в крайние пере­дние положения.

При нажатии на педаль сцепления усилие передается поршню главного ци­линдра через тягу 34, рычаг 33 и толка­тель 35. Поршень, перемещаясь вперед и перекрывая компенсационное отвер­стие А, вытесняет жидкость в рабочий

Рис. 120.

Одиодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-130: а — конструкция; 6 — втулка с пружинной пластиной: 1 — нажимной диск; 2 — пружинные пластины; 3 — картер сцепления; 4 — нажимная пружина; 5 — кожух сцепления; 6 — упорный подшипник; 7 — вилка выключения сцепления; 8 - 01 гяжной рычаг; 9 — гайка; К) — вилка оттяжного рычага; // и 12 — оси: 13 — игольчатый подшипник: 14 — ведомый диск: 15— ступица;

16— пружина гасителя крутильных колебаний;

17 — соединительный болт; 1Н — втулка, соединяющая пластину с нажимным диском

цилиндр 44. Поршень 43 рабочего ци­линдра через толкатель воздействует на внешний конец вилки выключения, по­вертывая ее вокруг шаровой опоры. Внутренний конец вилки через муфту 12 выключения сцепления и оттяжные ры­чаги // отводит нажимной диск 4, вы­ключая сцепление. При отпускании пе­дали сцепления под действием пружины поршень главного цилиндра 29 возвра­щается в исходное положение, причем в его рабочей полости создается разре­жение. Жидкость, заполнившая полость за поршнем, из резервуара через пере­пускное отверстие Б и через отверстие в головке поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжимая стальную шайбу и кромку внутренней манжеты. Когда под действием пружин сцепления все детали вернутся в исходное положе­ние и произойдет включение сцепления, жидкость из рабочего цилиндра 44 вы-теснится в главный цилиндр 29, а избы­точное ее количество через компенса­ционное отверстие А поступит в резер­вуар.

В правильно отрегулированном при­воде сцепления зазор между толкателем 35 и поршнем главного цилиндра 29 со­ставляет 0,5—1,5 мм, а между подшип­ником муфты выключения сцепления и концами оттяжных рычагов 2 мм. Свободный ход конца выключающей вилки в этом случае равен 2,5 — 3 мм, а свободный ход педали 30 — 37 мм.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 120, а)_: Оно отличается от сцепления ав­томобиля ГАЗ-53А только числом от­тяжных рычагов 8 (четыре) и нажимных пружин 4 (шестнадцать). Кроме того, передача крутящего момента от кожуха 5 к нажимному диску / осуществляется через четыре пары пружинных пластин 2. Каждая пара пластин одним концом прикреплена к кожуху, а другим соеди­нена с нажимным диском болтом 17 (рис. 120, ^?) и специальной втулкой 18, имеющей прямоугольную форму в ме­сте посадки ее в пластину 2. Такая кон­струкция позволяет нажимному диску при включении и выключении сцепления перемещаться вдоль ведущего вала при жестком соединении его с кожухом.

Сцепление имеет гаситель крутильных колебаний с восемью пружинами 16, установленными в прямоугольных вы­резах ведомого диска 14.

Рис. 122.

Привод сцепления с пневматически автомобиля

пружинами закреплено упорное кольцо 14.

Муфта 77 охвачена вилкой 13 выклю­чения сцепления, посаженной на валике 75, установленном в стенках картера сцепления. К левому лонжерону рамы автомобиля прикреплен кронштейн 9 (рис. 122), в котором расположен ва­лик 10 с закрепленным на нем рыча­гом 11. Этот рычаг соединен тягой 12 с рычагом 14, насаженным на левом на­ружном конце валика вилки выключе­ния сцепления. Подвесная педаль 1 ры­чагом 3 соединена через вертикальную тягу 4 с двуплечим рычагом 5, а про­межуточной тягой 6 — с верхним кон­цом рычага 8, соединенным с валиком 10. Валик 2 педали / сцепления устано­влен в кронштейне на передней стенке кабины.

Клапан управления пневматического усилителя имеет корпус с крышками 20 и 23. Шток 22 клапана управления со­единен с задней серьгой 25 тяги 12. На серьгу навернута регулировочная гайка 24 с контргайкой. Шланг соединяет по­лость А корпуса под клапаном с тор­мозным краном пневмосистемы, поэто­му в полости постоянно поддерживает­ся давление в результате подачи сжато­го воздуха. Отверстие В под штоком сообщается с атмосферой, а средняя по­лость Б через шланг 16 — с рабочей по­лостью пневмоцилиндра 17. Валик 75 вилки выключения сцепления рычагом 19 шарнирно соединен с наружным кон­цом штока 18 пневмоцилиндра.

Если на педаль сцепления не нажи­мают, то между крышкой 23 клапана и регулировочной гайкой 24 штока 22 имеется зазор 3,5 — 3,7 мм. Усилитель в этом случае выключен. При нажатии на педаль 7 сцепления корпус 13 клапа­на вместе с тягой 72 перемещается вправо, зазор уменьшается и крышка 23 упирается в регулировочную гайку 24. Усилие передается на рычаг 14, и в ре­зультате поворота валика 75 сцепление выключается. Одновременно сжатый воздух из полости А поступает через клапан 27, открываемый концом штока 22, в полость Б и далее по шлангу 16 в пневмоцилиндр 17. Сжатый воздух

перемещает поршень, который через шток 18 и рычаг 19 создает дополни­тельное усилие на валике 75, облегчаю­щее работу водителя при выключении сцепления.

Если педаль сцепления отпустить, то клапан 27 закроется, так как давление на него штока 22 прекратится. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно, по­этому действие усилителя пропорцио­нально давлению ноги водителя на пе­даль сцепления. При неисправном уси­лителе сцепление может быть выключе­но силой, прикладываемой водителем к педали. При откидывании кабины со­единения привода сцепления не нару­шаются благодаря наличию вертикаль­ной тяги 4.

В сцеплении можно регулировать установку оттяжных рычагов 7 (см. рис. 121) с упорным кольцом 14, за­зоры между кольцом 14 и упорным под­шипником, между крышкой 23 (см. рис. 122) клапана и регулировочной гайкой 24, а также длину тяги 72 и што­ка 7$. Расстояние от плоскости упорно­го кольца 14 (см. рис. 121) до плоскости заднего нажимного диска должно соста­влять 63,5 — 64,5 мм. Его регулировку выполняют регулировочными гайками 9 вилок подвески рычагов. Гайки закре­пляют специальными стопорами. Зазор между гайкой 24 (см. рис. 122) и крыш­кой 23 клапана управления усилителя регулируют гайкой 24. Длину тяги 72 и штока 18 пневмоцилиндра регулируют, вращая их вилки.

На автомобилях семейства КамАЗ устанавливают двухдисковое сцепление с периферийными пружинами и гидравли­ческим приводом с пневмогидроусилителем. Средний ведущий диск 6 (рис. 123) сцепления имеет рычажный механизм 4, автоматически устанавливающий диск в среднее положение при выключении сцепления.

Гидравлический привод сцепления (рис. 124) состоит из педали 4 сцепле­ния, главного цилиндра 5, пневмогидроусилителя 27, системы трубопрово­дов и шлангов. Педаль сцепления с рычагом 2, соединенным эксцентриковой осью с проушиной штока, воздей­ствует через него на поршень 9 главно­го цилиндра. Поршень, сжимая пружи-

Рис. 123.

Сцепление автомобилей семейства КамАЗ:

1 — ведущий вал; 2 — маховик; 3 и 5 — ведомые диски; 4 — механизм автоматической установки среднего ведущего диска; 6 — средний ведущий диск; 7 — нажимной диск; 8 — вилка оттяжного рычага; 9 — оттяжной рычаг; 10 — пружина упорного кольца; // — упорный подшипник; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — валик вилки; 16 — нажимная пружина; /7—кожух; /# — теплоизоляционная шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер

 

 

 

 

ну, через отверстие в пробке 14 вытал­кивает жидкость через трубопровод в пневмогидроусилитель 21.

При включенном сцеплении между толкателем 8 и поршнем 9 главного ци­линдра имеется зазор, и жидкость через отверстие в поршне свободно перете­кает из верхней полости в рабочую по­лость главного цилиндра. При нажатии на педаль жестко с ней связанный рычаг 2 через эксцентриковую ось действует на шток поршня. Вначале уменьшается зазор и закрывается отверстие в порш­не, а затем поршень, сжимая пружину,

 

 

 

 

 

Рис. 124.

Гидравлический привод сцепления автомобилей семейства КамАЗ: 1 — кронштейн педали; 2 — рычаг толкателя поршня; 3 — оттяжная пружина; 4 — педаль сцепления;

5— главный цилиндр;

6 — ограничитель хода педали;

7— защитный чехол; 8 — толкатель поршня; 9 — поршень; 10 — манжета поршня; // — корпус; 12 — пружина;

13 — уплотнительное кольцо;

14 — пробка; 15 — трубка подвода воздуха; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — сферическая гайка; 18 — контргайка; 19 — толкатель поршня пневмогидроусилителя;

15 — возвратная пружина;

16— пневмогидроусилитель

вытесняет жидкость через отверстие в пробке и соединительный трубопро­вод в корпус пневмогидроусилителя.

При отпускании педали под дей­ствием давления жидкости в системе и пружины 12 поршень возвращается в исходное положение, толкатель отры­вается от поршня, открывая отверстие, и полости вновь соединяются между собой.

Пневмогидроусилитель (рис. 125), прикрепленный с правой стороны к фланцу картера сцепления, служит для уменьшения усилия, прикладываемого к педали сцепления. Он состоит из пе­реднего 24 и заднего 33 корпусов, ме­жду которыми зажимается мембрана 11

следящего устройства. В нижнем отвер­стии переднего корпуса перемещается пневматический поршень 27, а в заднем корпусе — гидравлический поршень 32 выключения сцепления. Общее усилие от пневматического и гидравлического поршней через толкатель 2 и сфериче­скую гайку 1 передается на рычаг 16 (см. рис. 124) выключения сцепления. В верхних отверстиях переднего и за­днего корпусов размещено следящее устройство, предназначенное для авто­матического изменения давления возду­ха в пневмоцилиндре перед поршнем 21 (см. рис. 125) при изменении усилия на педали сцепления. Оно состоит из впускного 77 и выпускного 19 клапанов,

мембраны 11, седла 72, пружин 14 и 75, седла 16 впускного клапана, гидра­влического следящего поршня 6 с ман­жетой 5.

При включенном сцеплении толка­тель 2 под действием пружины 20 (см. рис. 124) прижимается к поршню 32 (см. рис. 125), который штоком упи­рается в пневматический поршень 27, занимающий крайне правое положение. Поршень 6 и седло 72 под действием пружины 14 мембраны занимают край­нее левое положение. При этом выпуск­ной клапан 19 открыт, и надпоршневое пространство пневматического поршня 27 через открытый клапан 79, отверстие в седле, каналы в корпусе и отверстие,

Рис. 125.

Пневмогидроусилитель привода сцепления автомобилей семейства КамАЗ: / - сферическая гайка; 2 - толкатель поршня выключения сцепления; 3 — защитный чехол;

4 — корпус комбинированного уплотнения;

5— манжета следящего поршня; 6 - следящий поршень; 7 - корпус следящего поршня;

8 — перепускной клапан; 9 - уплотнитель

выпускного отверстия: 10 и 18 — крышки;

// - мембрана следящего устройства; 12 - седло

выпускного клапана; 13 - уплотнительное кольцо;

14 - пружина мембраны; 15 - пружина впускного

и выпускного клапанов; 16 - седло впускного

клапана; /7—впускной клапан; 19 — выпускной

клапан; 20 — тарелка пружины;

21 — пневматический поршень; 22 — пробка;

23 - манжета поршня; 24 - передний корпус;

25— возвратная пружина пневматического поршня;

26 — толкатель поршня выключения сцепления;

27 - манжета уплотнителя; 28 и 30 — втулки;
29 - пружина поршня выключения сцепления;
31 - манжета поршня; 32 - гидравлический
поршень выключения сцепления: 33 — задний
корпус: / — подвод масла: //

прикрытое от попадания грязи крышкой 10, сообщается с атмосферой.

При выключении сцепления рабочая жидкость из главного цилиндра посту­пает в полость поршня 32 и по каналу в заднем корпусе подводится к следяще­му поршню 6. Поршень 6, перемещаясь, действует на седло 72 и, сжимая пружи­ну 14 мембраны, закрывает клапан 19, а затем, сжимая пружину 75, переме­щает впускной клапан 77, открывая до­ступ сжатому воздуху через отверстие в крышке 18 в надпоршневое простран­ство поршня 27.

Поршень 27, имея значительную пло­щадь, даже при небольшом давлении воздуха начинает перемещаться влево, сжимая пружину 25, и перемещает по­ршень 32 выключения сцепления. Часть сжатого воздуха одновременно подво­дится в полость мембраны. Таким обра­зом, следящий поршень 6 находится под действием двух направленных на­встречу друг другу усилий: от давления рабочей жидкости, стремящейся переме­стить поршень вправо, и давления сжа­того воздуха и пружины 14, переме­щающих поршень влево.

клапана; /7—впускной клапан; 19 — выпускной

клапан; 20 — тарелка пружины;

21 — пневматический поршень; 22 — пробка;

23 - манжета поршня; 24 - передний корпус;

27— возвратная пружина пневматического поршня;

28 — толкатель поршня выключения сцепления;

27 - манжета уплотнителя; 28 и 30 — втулки;
29 - пружина поршня выключения сцепления;
31 - манжета поршня; 32 - гидравлический
поршень выключения сцепления: 33 — задний
корпус: / — подвод масла: //

Поршни 21 и б, мембрана и пружина 14 подобраны так, чтобы обеспечить не­обходимое снижение усилия на педали сцепления. При выходе из строя пневмосистемы перемещение поршня 32 осу­ществляется только под давлением ра­бочей жидкости.

При отпускании педали сцепления да­вление рабочей жидкости уменьшается, поршень -б и седло 12 под действием пружины 14 перемещаются влево, впускной клапан 17 садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха, а надпоршневое пространство поршня 21 сообщается через отверстие в седле с атмосферой. Поршень 21 перемещает­ся вправо, и поршень 32 занимает ис­ходное положение.

Свободный ход муфты выключения
сцепления проверяют перемещением
рычага вала вилки. Если он окажется на
радиусе 90 мм менее 3 мм, то регули­
ровку свободного хода производят сфе­
рической гайкой толкателя пневмоги-
дроусилителя до величины 4 — 5 мм, что
соответствует свободному ходу муфты
выключения сцепления, равному

(3,6 ± 0,4) мм.

Если свободный ход педали выключе­ния сцепления по перемещению средней части ее площадки не соответствует 6—12 мм, то регулировку производят эксцентриковым пальцем, соединяющим верхнюю проушину толкателя гидроци­линдра с рычагом педали, при положе­нии, когда оттяжная пружина прижи­мает педаль к верхнему упору.

Глава 12 Коробки передач

§ 58. Назначение и типы коробок передач

Назначение коробки передач — изме­нять силу тяги, скорость и направление движения автомобиля. У автомо­бильных двигателей с уменьшением ча­стоты вращения коленчатого вала кру­тящий момент незначительно возра­стает, достигает максимального значения и при дальнейшем снижении ча­стоты вращения также уменьшается. Однако при движении автомобиля на подъемах, по плохим дорогам, при трогании с места и быстром разгоне необ­ходимо увеличение крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам. Для этой цели и служит короб­ка передач, в которую входит также передача, позволяющая автомобилю двигаться задним ходом. Кроме того, коробка передач обеспечивает разъеди­нение двигателя с трансмиссией.

Ступенчатая коробка передач состоит из набора зубчатых колес, которые вхо­дят в зацепление в различных сочета­ниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабли­вается» к различным условиям движе­ния. Коробка передач должна работать бесшумно, с минимальным износом; этого достигают применением зубчатых колес с косыми зубьями.

Ступенчатые коробки передач по чис­лу передач переднего хода делят на четырех- и пятиступенчатые. Обычно коробки передач легковых автомобилей, малогабаритных автобусов и грузовых автомобилей небольшой грузоподъем­ности имеют четыре ступени, а коробки передач больших автобусов и грузовых автомобилей значительной грузо­подъемности — пять ступеней. Все лег­ковые автомобили отечественного про­изводства, автобусы семейств РАФ, КАвЗ, ПАЗ и грузовые автомобили се­мейств УАЗ и ГАЗ имеют четырехсту­пенчатые коробки передач, а автобусы семейств ЗИЛ, ЛАЗ и грузовые автомо­били семейств ЗИЛ, «Урал», МАЗ и КамАЗ — пятиступенчатые.

Ступенчатые коробки передач могут быть простые и планетарные. В основ­ном на автомобилях применяют про­стые ступенчатые коробки передач, переключение передач в которых проис­ходит двумя способами: передвижением зубчатых колес или передвижением муфт.

Иногда автомобили оборудуют бес­ступенчатыми коробками передач

с плавным изменением передаточного числа и комбинированными коробками передач, в которых использованы оба способа изменения передаточного чис­ла. К последним относятся коробки передач автобусов семейства ЛиАЗ, со­стоящие из гидротрансформатора, ра­ботающего совместно с двухступенча­той коробкой передач, и коробки пере­дач легковых автомобилей семейств «Чайка» и ЗИЛ, а также коробки пере­дач автомобилей-самосвалов семейства БелАЗ, состоящие из гидротрансформа­тора, работающего совместно с автома­тической планетарной трехступенчатой коробкой передач. Бесступенчатое изме­нение передаточного числа в этих ко­робках осуществлено при помощи ги­дротрансформатора.

Рис. 128.

Четырехступенчатая коробка передач автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12:

а — конструкция; б — муфта включения коробки передач автомобиля ГАЗ-53-12; / — ведущий вал; 2 и 8 — подшипники; 3 и /7 —зубчатые колеса постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов; 4 — синхронизатор третьей ч четвертой передач; 5 и 15 — зубчатые колеса третьей передачи; 6 и 14 — зубчатые колеса второй ередачи; 7 и 12 — зубчатые колеса первой 1ередачи; 9 и // — червячная пара привода шдометра; 10 — ведомый вал; 13 — блок зубчатых лес передачи заднего хода; 16 — картер коробки передач; 18 — блок зубчатых колес промежуточного ■ла; 19 — крышка подшипника ведущего вала

помещенный в задней стенке картера коробки передач. Ролики переднего под­шипника фиксируются специальной пло­ской шайбой и буртиком ведущего вала. На заднем конце ведомого вала гайкой укреплен червяк привода спидометра и фланец карданного шарнира. На шли­цах переднего конца ведомого вала по­сажена ступица синхронизатора 4.

Блок 18 зубчатых колес промежуточ­ного вала, вращающийся на двух под­шипниках, состоит из зубчатого колеса 12 первой передачи, зубчатого колеса 14 второй передачи, зубчатого колеса 15 третьей передачи и зубчатого колеса 17 постоянного зацепления с ведущим ва­лом. От осевых перемещений промежу­точный вал фиксируется крышкой и гай­кой крепления заднего подшипника. Блок 13 зубчатых колес передачи задне­го хода вращается на оси на бронзовой

втулке. На рис. 128 его положение пока­зано условно, так как в действительно­сти блок 13 расположен сбоку, между ведомым и промежуточным валами. Чтобы ось зубчатых колес передачи заднего хода не проворачивалась, ее стопорят краем прилива на задней кры­шке промежуточного вала и специаль­ной стопорной пластиной, прикреплен­ной болтом.

В кольцевую канавку блока зубчатых колес передачи заднего хода входит вилка переключения. Зубчатые колеса 5 и б соответственно третьей и второй передач, установленные на ведомом ва­лу, находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 15 и 14 промежу­точного вала, а зубчатое колесо 7 пер­вой передачи при перемещении назад входит в зацепление с зубчатым коле­сом 12. Зубчатые колеса показаны в нейтральном положении, когда крутя­щий момент от коленчатого вала двига­теля не передается к ведущим колесам автомобиля.

При включении трех высших передач используются зубчатые колеса 3, 17, 5, 15, 6 т 14 со спиральными зубьями, что обеспечивает плавную и бесшумную ра­боту коробки передач и снижает износ зубчатых колес. Для первой передачи и передачи заднего хода (они исполь­зуются сравнительно редко) применены прямозубые зубчатые колеса.

Первая передача включается при вве­дении в зацепление зубчатых колес 7 и 12. Крутящий момент передается от ведущего вала / через зубчатые колеса 3 и 17 на блок 18 зубчатых колес проме­жуточного вала, а затем через колеса 12 и 7 на ведомый вал 10.

При включении второй передачи зуб­чатое колесо 7 перемещается вперед и внутренние шлицы его входят в заце­пление с зубчатым колесом 6. Крутя­щий момент от ведущего вала 1 через зубчатые колеса 3, 17, 14, 6, внутреннее шлицевое соединение колес б и 7 пере­дается ведомому валу 10.

Третья передача включается при пере­движении синхронизатора 4 назад. При этом крутящий момент от промежуточ­ного вала на ведомый передается через зубчатые колеса 15 и 5 и синхрониза­тор 4.

Для включения четвертой передачи (прямой) перемещают вперед синхрони­затор 4, который соединяет ведущий и ведомый валы в одно целое.

Передача заднего хода включается при смещении вперед блока 13 зубчатых колес, из которых большее колесо вхо­дит в зацепление с колесом 12, а мень­шее — с колесом 7. При этом крутящий момент передается через колеса 3, 17, 12, блок 13 зубчатых колес и колесо 7.

Механизм коробки передач смонтиро­ван в литом чугунном картере 16, ко­торый болтами прикреплен к картеру сцепления. Справа (по ходу автомоби­ля) в картере есть люк, закрытый крыш­кой с паронитовой прокладкой. Этот люк может быть использован для при­соединения коробки отбора мощности. С левой стороны внутри в нижней части картера установлен грязеуловитель.

Заливают масло и контролируют его уровень через отверстие с пробкой на левой стенке картера. Отверстие для слива масла находится внизу на задней стенке. На внутренних поверхностям передней и задней крышек картера наре­заны маслосгонные канавки, а в задней крышке, кроме того, установлен саль­ник. На внутренней стороне передней I крышки имеется канал для отвода мае- I ла в картер коробки передач.

В коробке передач автомобиля ГАЗ-53-12 вместо синхронизаторе*;'! третьей и четвертой передач исполь­зуют муфту включения (рис. 128,6).

§ 61. Пятиступенчатые коробки передач Промежуточный вал 33 опирается на шарикоподшипник 22 и роликоподшип­ник На задний конец этого вала надеты чер­вяк привода спидометра и шлицевая втулка с фланцем 19 карданного шарни­ра, закрепленная гайкой с шайбой. Крышка шарикоподшипника 17 одно­временно служит кронштейном стояноч­ного тормозного механизма.

35. Зубчатое колесо 25 изготовлено как одно целое с промежуточным ва­лом, а зубчатые колеса 26, 28, 29, 31 и 34 установлены на валу на шпонках. Наружные кольца шарикоподшипников 17, 22 и роликоподшипника 35 фикси­руются стопорными кольцами.

Зубчатые колеса 4 и 34, соединяющие ведущий и промежуточный валы, зуб­чатые колеса 7 и 31 четвертой, 8 к 29 третьей, 14, 26 второй передач имеют косые зубья и находятся в постоянном зацеплении. Зубчатые колеса 7,8 и 14 свободно вращаются на ведомом валу, на котором имеются также синхрониза­торы 5 и 13, а на шлицах установлено зубчатое колесо 16 первой передачи и передачи заднего хода. Первая передача включается при перемещении зубчатого колеса 16 впе­ред до зацепления его с колесом 25 на промежуточном валу; при этом враще­ние через зубчатые колеса 25 и 16 пере­дается ведомому валу. Вторая и третья передачи включаются при перемещении синхронизатора 13 соответственно на­зад и вперед. Для включения четвертой и пятой передач перемещают назад или вперед синхронизатор 5. При включе­нии пятой передачи (прямой) между со­бой соединяются ведущий и ведомый валы.

В передачу заднего хода входит зуб­чатое колесо 28, установленное на про­межуточном валу. При движении зубча­того колеса 16 назад и его зацеплении с малым зубчатым колесом блока 41 включается задний ход. В этом случае крутящий момент от коленчатого вала двигателя через зубчатые колеса 4, 34 и 28, блок 41, зубчатое колесо 16 пере­дается ведомому валу, который будет вращаться в обратную сторону по срав­нению с направлением его вращения

Коробка передач автомобиля

МАЗ-5335. В пятиступенчатых коробках передач пятую передачу часто делают повышающей с передаточным числом, меньшим единицы. Наличие такой пере­дачи улучшает топливную экономич­ность автомобиля и уменьшает износ деталей двигателя, так как появляется возможность снизить частоту вращения коленчатого вала при той же скорости движения автомобиля.

В пятиступенчатой коробке передач с повышающей передачей автомобиля МАЗ-5335 (рис. 130) для улучшения смазывания ее деталей установлен спе­циальный масляный насос 25. В рассмо­тренных ранее конструкциях коробок передач все трущиеся детали смазыва­лись маслом, захватываемым вращаю­щимися зубчатыми колесами из масля­ной ванны. В коробке передач автомо­б

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: